La línea D de subterráneos, la más elegida y entre las más problemáticas

La línea D se convirtió en la estrella del sistema de subtes en los últimos 3 años. Acaparó casi por completo la duplicación en la demanda de pasajeros transportados. Sin embargo, con andenes repletos, vagones desbordados y escaleras sobrepobladas pagó el precio de su éxito, con un boom de demoras y oferta insatisfecha en el servicio.

"Hay un boom de demanda en esa línea y eso crea algunos problemas porque la infraestructura es la histórica del subte. Nos encontramos con problemas de congestión en el tránsito peatonal y con lugares donde hay que esperar para desagotar un andén o una escalera. Claramente hay algunos puntos muy críticos en el sistema que hay que resolver con urgencia", dijo a lanacion.com Juan Pablo Martínez, especialista en transporte ferroviario y experto en subtes que integra la consultora ACYA.

Ejemplos son el andén de la estación 9 de Julio hacia Congreso de Tucumán lleno de personas a todas horas; el otro andén de la misma estación, desbordado de gente que espera el próximo tren de la D, que transita para combinar con la línea B o se traslada hacia la C; o las superpobladas escaleras de salida de la estación Facultad de Medicina.

Algunos de estos problemas estaban previstos para ser corregidos "en el contrato de concesión las inversiones eran a cargo del Estado. El concesionario las ejecutaba hasta que la crisis de 2001 trajo un trastocamiento del contrato y se firmó un decreto de emergencia ferroviaria por el que se postergaron todas las inversiones", explicó Martínez.

¿Qué trabajos dejó la crisis sin contemplar? La ampliación del ancho de los andenes, por ejemplo. El de la estación Facultad de Medicina, tiene tres metros, cuando el de Olleros que se estrenó en 1997 supera los 4 metros, de acuerdo con los expertos. Otro fue el tamaño y la cantidad de pasillos y escaleras de salidade las estaciones más complicadas. Y, entre los más críticos, se postergó una ampliación del centro de transferencia en el Obelisco un proyecto que involucraba a tres estaciones: Diagonal Norte, 9 de Julio y Carlos Pellegrini.

Récord. Sorprendentemente, este caos no tiene lugar en el momento en que el servicio de subterráneos de Buenos Aires esté transportando un número récord de pasajeros. Esa cifra, por ahora, la conserva el año 1958 con "unos 430 millones de pasajeros [en el trazado de ese entonces] Ahora, con una red más grande, se mantiene aproximadamente el mismo número", sostiene Alberto Müller, consultor en transporte e integrante del Plan Fénix.

Por eso, en medio del apretujamiento de la línea D, algún pasajero seguramente se planteó: ¿y cuál es el problema con aumentar la frecuencia del servicio? "Yo creo que la sobrecarga de la línea D se debe a la mala operación de la empresa. Como tiene cochera puede dar marcha atrás en la cabeceras, de no ser así tendría un techo en la frecuencia. No es una cuestión de plata, puede mejorar, porque tiene parque rodante", dijo Müller.

Si bien no hay acuerdo entre los expertos sobre las posibilidades de aumentar la frecuencia del servicio, sí coinciden en que a pesar de tener más trenes disponibles la oferta decreció respecto a 2001. "En 2007, hubo un 10% menos de plazas ofrecidas, lo que repercute en la comodidad de la gente y el confort aunque ese no es el motivo de la sobrepoblación en andenes y pasillos", señaló Martínez.

Y, explicó: "La mayor frecuencia puede resolver la comodidad con la que se viaja en los trenes, pero no necesariamente siempre va a resolver todos los problemas" .

De una formación completa pueden descender –en la estación Facultad de Medicina, un día de semana a las 18.30, por ejemplo- unos 150 pasajeros, explican los expertos. Con 50 personas promedio que pueden salir por minuto de la escalera mecánica y una cifra bastante menor de quienes egresan por la fija, muchas veces los últimos pasajeros de una formación se encuentran con los primeros de la siguiente.

Así, "en la hora pico 9 de Julio, con un intervalo de 3.30 minutos, el andén se llenó de gente esperando. Si el tren llegara en 2.15 se juntaría menos gente, pero las escaleras (y los pasillos) seguirían siendo los mismos. Y la congestión, también", agregó Martínez.

Con ingresos por subsidios estimados por los expertos en el orden del 30%, la empresa concesionaria conserva "una demanda relativamente fija para la tarifa que está vigente, por lo que llevar a la gente peor o mejor no les hace mucha diferencia. Metrovías es extremamente cuidadosa en sus recursos. Se ve en lo que pasa fuera de las horas pico, cuando las frecuencias bajan ferozmente. Así, en Catedral están operando fuera de pico con una sola plataforma y no pasan menos de cinco minutos entre que el tren llega y vuelve a salir", sostuvo Müller.

Este caos en la línea D se traslada con distinto nivel de gravedad, advierten los expertos, a las otras líneas, en particular a la C y a la B. "Hasta ahora la política oficial fue «hagamos las extensiones de líneas». Todos aplaudimos las estaciones nuevas de la línea D, de la B y de la H. Son estaciones amplias, pero también hay que dedicarse a ampliar los lugares críticos del sistema viejo. Son cosas que quedan olvidadas porque «eso está». Pero si bien hay cosas que pueden quedar hay otras que no, que hay que mejorarlas. Y rápido".

Y agregó: "Cuando un problema dura tantos años sin resolverse es generalmente por dos razones: por desidia o porque tiene cierta complejidad. Y este tipo de problemas no es fácil resolverlo sin gastar mucho porque una cosa es diseñar obra nueva y otra mejorar sobre lo ya construido y con el público circulando". .

 

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