Si usted es una persona con dificultades visuales, navegue el sitio desde aquí
lanacion.com | Las noticias que importan y los temas que interesan
Ver página en pdf

La entrevista

"La crisis del campo fue un golpe terrible"

Comercio exterior

Esta crisis es contra natura. La razón de ser de un barco es navegar, no quedar fondeado. La razón de ser de un comercial es salir a vender, no sentarse y esperar. La de un león es marcar el territorio, dominar, comer y dormir. No estar enjaulado, demacrado y depender de un cuidador.

Para las empresas como Abbey Sea, "esta crisis" tiene connotaciones locales y globales: el conflicto del campo y el desmoronamiento del sistema financiero. Ambas tergiversaron la esencia de esta agencia, abocada al charteo de buques graneleros, a la construcción de los mismos y a la comercialización de cargas, entre otras actividades. Es como si la "foto" de "esta crisis" le hubiera robado el espíritu.

Prudente, Ricardo Gastón Cazou, presidente de la empresa, contextualiza los datos de la realidad como si ordenara las piezas de un rompecabezas, uno de esos que da la sensación de que nunca se terminará, aunque se sepa que tiene solución.

-¿Mejor no hablar de 2008?

-(Ríe) En 2008 nos fue bien, por la diversidad de negocios que manejamos. Nuestro fuerte es el charteo de buques graneleros. Nos fue bien hasta agosto. La crisis del campo fue terrible.

-Más allá de las demoras de los barcos en rada, ¿qué implicancias tuvo el paro para el sector?

-Hubo cuestiones muy serias entre armadores y charterers cuando se empezaron a argumentar razones de fuerza mayor para no pagar los barcos, o cuando querían renegociar contratos de largo plazo porque nadie sabía cuánto iba a durar el paro. Este conflicto, además de demorar por 20 días barcos de US$ 50 millones diarios, provocó el cambio de cláusulas contractuales. Sentó jurisprudencia. Si vuelve a haber un paro, ya no se puede argumentar más fuerza mayor. Se perdió mucho volumen de negocios.

-¿Cómo lo cuantificaron?

-Somos operadores, tomamos posición de buques. Si copiaste mal el riesgo te fue mal, si lo repartiste te fue más o menos. Pero después cayeron abruptamente los fletes. En noviembre de 2007 el barco cerrado a 100 dólares la tonelada (US$ 50.000 por día) hoy vale 18 dólares (US$ 8500). Así se manifiesta la crisis global.

-¿Qué tan bajo está el flete?

-Son los valores más bajos que vi en graneleros, en muchos años. Las acciones de estas compañías perdieron un 85% desde enero. Cayeron muchos armadores y operadores que tomaron barcos a US$ 40.000 y hoy no lo pueden vender a más de US$ 10.000.

-¿Por cuánto tiempo pueden sostenerse estos valores?

-No lo sabemos. (Hace una pausa.) Es una rifa constante. Los armadores prefieren dejar fondeados los barcos ( laid up ) y no comercializarlos. Es más: muchos barcos están yendo a desguace ( scrap ).

-¿Es para estar más líquidos?

-No, no es una cuestión financiera. Son barcos que ya no tienen vida útil con una sobreoferta que prioriza a los buques nuevos. En la India, en los últimos 45 días, se mandaron más barcos a scrap que en todo 2007. Es un indicador violento de la situación. Otro dato crítico: con la disposición de que los tanqueros deben tener casco doble, muchos armadores compraron los viejos de casco simple para convertirlos en graneleros. Pagaron US$ 30 millones y los vendieron a US$ 20 millones en menos de 5 meses.

-¿Y cómo queda parada la industria naval a todo esto?

-Pienso que van a caer muchos astilleros. Cuando un armador deja una orden, paga un anticipo del 20%, reserva la grada y sale a buscar financiación. En el ínterin explota la crisis. Caen bancos, y los que no caen dejan de financiar -incluso costó mucho conseguir cartas de créditos para las commodities-, entonces,¿qué hace el armador? Prefiere reclamar el anticipo o perderlo a seguir construyendo un barco que no va a poder amortizar en 20 años. En la Argentina los astilleros estuvieron muy mal por décadas hasta que levantaron un poco. Hoy, si hubiera financiación Tandanor, Domecq García [ahora Almirante Storni] y Río Santiago se cansarían de construir. Pero la Argentina misma no es sujeta de crédito.

-¿Qué es lo que más le preocupa de cara a 2009?

-Tres cosas, todas plagadas de incertidumbre. En primer lugar, la Argentina tiene puertos carísimos y se percibe una actitud abusiva de los prácticos del río Paraná, que se cartelizaron. Me preocupa la caída de los precios de las commodities agrícolas, la caída de la cosecha y la baja en la importación de fertilizantes, todos datos que golpean a mis clientes, y son variables que no puedo manejar. Se va a seguir exportando cereales e importando azufre, con la diferencia de que el último barco que traje a US$ 850 la tonelada de costo y flete hoy vale US$ 70. Por último, me preocupa que en muchos contratos cerrados a US$ 90 por dos años comience a argumentarse "crisis global" para incumplirlos y salir a buscar barcos a US$ 18 dólares. Le pasó a Zodiac con Arcelor Mittal, y me pasó a mí con dos barcos cancelados por estas razones.

-¿Qué alternativa tiene ante esta situación?

-El broker es un fusible. Se vio en el conflicto con el campo, donde se generó un terrible incordio entre las aceiteras y cerealeras, por un lado, y los armadores, por el otro. Unos no querían pagar el barco y acusaban al armador de no entender la gravedad del conflicto. Los otros respondían que no tenían nada que ver... Y la verdad es que les importaba poco el conflicto del campo. Y nosotros en el medio. Por otra parte, un armador no te anuncia que se va a caer. Si uno lo prefinancia, y espera que cobre el flete para hacerse del saldo, se está exponiendo muchísimo: hoy el flete no alcanza para cubrir los costos fijos. Si tenés un promedio de 20 barcos por mes -no ahora, por supuesto- y el 20% no te paga, entrás en una rueda que resiente el cash flow.

-¿Confía en el margen de las potencias para revertir la crisis?

-Sí. Pero estamos en recesión. Antes nos pedían bodega para diciembre y no teníamos hasta mayo. Hoy tengo lugar en barcos de enero... Los indicadores dicen que esto seguirá durante 2009. Nosotros somos optimistas, pecamos de superoptimistas.

Competencia entre los liners

China Shipping, la rama liner del grupo, tuvo resultados mixtos en 2008. Se suspendieron servicios con buques propios al norte de Europa, pero se mantuvo la presencia con acuerdos de bodega con otras líneas. La oferta de creación fue con el Lejano Oriente -todavía uno de los más rentables- y Africa occidental. "Todo el mundo está esperando que la situación mejore, pero nadie sabe a ciencia cierta cuánto puede durar la crisis", señalan desde la compañía.

Con 142 buques operados (87 propios y 55 charteados), China Shipping maneja una capacidad de 442.199 TEU, lo que la ubica en la octava posición mundial entre los armadores. Su plan de expansión en astilleros contempla incrementar su disponibilidad en un 53% (tiene órdenes por 30 buques que le agregarán 235.945 TEU a su oferta).

"Para 2009, muchas líneas que operan con el Lejano Oriente decidieron buscar nuevas alianzas y muchas incrementaron su oferta. La tendencia es ir a buques de entre 4000 y 4500 TEU, y China Shipping también avanza en ese sentido. En el último semestre realizó viajes con buques de ese porte y se espera que en 2009 el servicio sea reformulado", indicaron.

Nile Dutch Africa Line, afectado principalmente al servicio con Angola para el tráfico de materias primas, tuvo un crecimiento del 30% en 2008, y esperan que 2009 opere al mismo ritmo. .

TEMAS DE HOYConflicto gremialFrancisco y la ArgentinaAmado BoudouLa pelea con los holdouts