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"Los Toyota que se venden en el país no tienen ningún problema"

El presidente de la automotriz japonesa dice que no es necesaria la revisión de ninguno de los modelos que se comercializan en la Argentina; confía en que el Gobierno dará una excención impositiva para los modelos híbridos

Domingo 07 de marzo de 2010
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LA NACION
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Toyota no suele ser noticia por los problemas en sus productos. Más bien, todo lo contrario. Desde 2008 ocupó la primera plana de los diarios al convertirse en el primer productor de vehículos del mundo desplazando a General Motors. Pero 2010 empezó distinto, con un colosal llamado a revisión que alcanzó los 5,3 millones de autos.

Para que no queden dudas sobre las posibles consecuencias locales, el presidente de Toyota Argentina, Anibal Borderes, fue enfático: "Los vehículos comercializados en la Argentina no son fab+ricados en Estados Unidos, que es donde se localizó el problema, sino en Japón Brasil o Argentina. Ningún auto que se comercializa en la Argentina está afectado por este problema".

Más allá del sacudón global que tuvo la empresa, Borderes es optimista. Dice que el año pasado las ventas al mercado argentino no cayeron tanto como se creía y que este año la cosa despunta mejor: la economía mejorará y Brasil no pasa de vender autos de cualquier origen. ¿Qué más se puede pedir? Pues alguna ventaja para vender autos híbridos. Y allí también hay esperanzas concretas. "A fines de marzo vamos a tener novedades como para desgravar algunos impuestos que impactará en el precio del modelo Prius, nuestro auto ecológico", se ilusiona.

Pero no todo es color de rosas en una industria tan complicada. Las preocupaciones, dice el ejecutivo, vienen por el lado de los costos: los laborales y los de las commodities. "Hay presión y eso puede quitar competitividad", arriesga.

–¿Cómo fue el llamado a revisión que los afecta desde enero?

–Cuando uno hace un llamado a revisión se hace con todos los autos que tengan la pieza, no sobre los reclamos, funcionen bien o mal. Cuando uno tiene uno, dos, tres o cinco casos que pueden tener algún problema de seguridad en el futuro, se hace una revisión de todos. En el caso del Prius, fueron 14 reclamos en más de 400.000 vehículos sobre la sensación de frenado. Nadie dijo que el vehículo no frenaba sino que era la sensación de frenado. Y Toyota dijo que sí, que por una cuestión de darle mayor confiabilidad había hecho un ajuste en el software del vehículo, cuya distancia de frenado era alrededor de 60 centímetros. Se ajustó el software del vehículo. A todos se les hizo ese cambio.

–¿Y a los Prius que se vendieron en el país?

–Se vendió uno sólo, y salió de Toyota con el cambio hecho.

–¿Hubo consultas en la Argentina por esta revisión?

–Si. Ha habido preguntas de usuarios, pero se contestó que los vehículos comercializados en la Argentina no son fabricados en Estados Unidos, que es donde se colocó la pieza, sino en Japón, Brasil o Argentina. Ningún auto que se comercializa en la Argentina estaba afectado por este problema.

–¿Cree que esta exposición no los afectará?

–El nivel de exposición de Toyota, al ser número uno, potenció el asunto. Además, hay que decirlo, es un tema que tiene que ver con la seguridad. Pero también es cierto que mirado el número de casos que han tenido problemas es bajo. Una vez que uno sale en los medios después es difícil explicar, pero estamos hablando de 184 sobre millones de vehículos.

–¿Los afectará todo esto?

–En el corto plazo si, la gente queda afectada y las imágenes tienen un raspón, una marca. Pero es cierto que tenemos millones de usuarios que no han tenido problemas. Y aquella persona que manejó uno de nuestros autos por miles de kilómetros puede ser que haga revisar su vehículo, pero no necesariamente lo va a cambiar.

–Pero no fue una cuestión menor lo que pasó...

–El tema se magnificó porque la misma pieza se colocaba en millones de vehículos. Si quizá esa misma pieza no se hubiese utilizado para tantos modelos esto no hubiese pasado.

–Finalmente una de las recetas de Toyota sobre la productividad con las uniformidad de piezas los condenó.

–Si, y son cosas que luego estudian, qué se hizo bien y qué se hizo mal. Y a veces, después de algo así vienen cambios de paradigmas, tanta uniformidad de piezas puede ser muy buena para el costo pero tiene un riesgo potencial.

–¿Qué planes hay para la planta de ustedes en Zárate?

–Nuestro plan en marcha es que no hay plan en marcha. Toyota tiene capacidad de producción para 70.000 vehículos. En 2009, el segmento de picks up cayó un 17%. Nosotros exportamos casi el 70% de la producción. El mercado de picks up para 2010 podrá llegar a 40.000 unidades, si mantuviéramos el 50%, seguirían siendo 20.000 vehículos. Por lo tanto, la exportación es muy importante y eso dependerá de lo que pase en los otros mercados. Brasil, por ejemplo, mantuvo la demanda, pero México, Uruguay, Chile, cayeron.

–¿Lo de Brasil lo atribuye a la baja de impuestos que dispuso el gobierno de Lula?

–Si, eso bajó el precio entre un 7 y un 8%. Y el otro punto es que se mantuvo el crédito, que llega a más del 50% de las ventas.

–¿Y en Argentina?

–No supera el 20% de las compras.

–¿Eso limita el crecimiento de la Argentina?

–Si, eso limita.

–¿En 2009 tuvieron capacidad ociosa?

–No, podríamos haber producido más, pero no modificamos el tiempo de producción, no cancelamos turnos; se hicieron muchas menos horas extras. Hacia fin de año aumentamos el ritmo de producción.

–¿No hubo despidos?

–No, no hubo despidos.

–¿Pidieron subsidios del Ministerio de Trabajo?

–No.

–¿Les ofrecieron créditos de la Anses?

–Toyota no tomó ninguno de esos instrumentos. Sólo se utilizó esa línea de crédito que daba el Gobierno para comprar autos nuevos.

–¿Cómo funcionó ese plan?

–No nos significó ventas importantes. Pero eso estaba dado por el tipo de vehículo nuestro, el Corolla. Se usó en autos más chicos.

–¿Cómo ve 2010?

–La producción aumentará más que la demanda doméstica, por la estructura de la industria local.

–¿Y el mercado interno?

–No creo que llegue al récord de 2008 pero el pronóstico es que andaremos alrededor de 540.000, por encima de 2009 y debajo de 2008.

–¿La Argentina es competitiva con las condiciones actuales?

–Creo que para crecer a niveles superiores deberíamos ser más competitivos por el lado de los costos. Pero no hay una sola fórmula. Es cierto que la apreciación del real nos ayudó, fue determinante. Un real tan fuerte ha descubierto las ineficiencias de la industria.

–Por otro lado los perjudica con los autos importados que traen desde Brasil.

–El valor de los vehículos los pone el mercado. Yo puedo vender un auto hasta un determinado precio, si cubro o no los costos, es un problema de la empresa. Igualmente, la apreciación del real no se pudo trasladar del todo al precio porque sacaba de mercado muchos modelos quedaban fuera de la capacidad de compra de los usuarios.

–¿En qué sector se puede trabajar para ser competitivo?

–Yo no dejaría de mirar ninguno. Por ejemplo, la mano de obra argentina es una mano de obra cara. Lo que nos favorece a nosotros son los acuerdos, como los que hay en el Mercosur, Chile o Perú. También pagamos retenciones a las exportaciones, si el día de mañana queremos ser más agresivos habría que pensar en un esquema en el que, por ejemplo, por encima de un determinado tope no se pague más. Hay fórmulas para mejorar la competitividad.

–¿Cómo cree que será la negociación salarial este año?

–Nosotros volvemos a negociar a fin junio. Entonces miraremos que es lo que se dio y por que período vamos a negociar. El año pasado fueron negociaciones muy positivas con el sindicato. Primero en junio, donde el interés de todo el mundo fue priorizar la mantención de la mano de obra. Espero que no pasemos de los temores de 2009 a un exitismo de 2010 que todavía no existe. Otra cosa que cero es que alguna vez habrá que avanzar en esquemas de aumentos diferenciados. Hay industrias que tienen un alto valor de mano de obra en su costo, por lo tanto para mantener esas industrias, es complicada.

–¿Lo dice por los autopartistas?

–La industria automotriz necesita sí o sí de la autopartista. No es posible de que exista una industria sin la otra.

–¿Cómo está la industria autopartista?

–El año pasado, hubo un acercamiento muy importante. No puede existir una industria sin la otra. La capacidad de adaptarse a los fuertes vaivenes de una industria como la nuestra son menores. Pero ahí está la muñeca del Gobierno para poner a disposición de estas empresas herramientas financieras accesibles.

–¿Y esas herramientas están disponibles?

–Ha habido algunos anuncios, y hay algún trabajo que se están haciendo para que la Anses preste a tasas razonables. Pero es un tema que debería tener una consistencia de años como para poder medir los resultados.

–¿Qué pasará con el precio de los autos?

–Hay un vuelco a la calidad. "Ya que voy a invertir invierto en algo que me asegure retorno de la inversión". Lo que no se puede saber es qué pasará con las materias primas y las commodities. Ya hay alguna señal que hay un reacomodamiento de esos precios, que, muchas veces, más temprano que tarde, impactan en el precio.

–¿Hay presión de los costos internos?

–Si, para las autopartistas, la negociación salarial tiene una gran importancia.

–Es decir, hay presión de los costos internos y de las comódities.

–Y de las dos partes

–¿Los afecta la salida de la camioneta Amarok de VW que compite directamente con la Hilux?

–En 2010 el impacto va a ser menor porque el plan de inversión anunciado irá incorporando modelos sobre fin de año. Es decir, se irá haciendo competidor por etapas. Además, ellos son proveedores mundiales, con lo cual asumo que una parte importante de la producción irá a diferentes países. Habrá que ver cuánto más podrá crecer el mercado de picks ups.

–¿Hay margen para más crecimiento?

–Este año hay mucha soja, por ejemplo. Eso quiere decir más picks ups.

–¿Es directa la relación? ¿Más soja más camionetas?

–Es directa la relación buena actividad agraria más picks ups porque son herramientas de trabajos. Otro mercado importante es la industria minera. Habrá un poco de cada cosa, campo, minería petróleo, etc. Probablemente VW saque un poco de share de todas las marcas que están en el mercado.

–¿Habrá un Toyota chico en el Mercosur?

–Toyota compró el terreno en Brasil. Pero el año pasado se suspendieron todos los proyectos de expansión o de nuevas plantas por la crisis automotor. Hoy, Toyota tiene una capacidad de producción en el mundo superior a lo que vende. Esto hace pensar dos veces a la hora de aumentar la capacidad de producción con esta capacidad ociosa. Con lo cual, terminado el 2009, Toyota está mirando el comportamiento de aquellos países que puedan ameritar seguir adelante, como es el caso de la India. Mercosur tuvo una buena performance, al igual que China, por ejemplo. En este primer semestre vendrá el anuncio sobre la localización de los proyectos.

–Claramente a Toyota le falta un auto chico en el Mercosur…

–Definitivamente. Nosotros tenemos en Argentina un market share de un 5% y en Brasil un 2% aproximadamente. Tenemos que crecer, pero las decisiones se toman a nivel global. Pero tengo esperanzas de que a raíz de los resultados de Mercosur, Toyota sea entusiasta respecto del potencial de esta región.

–Igual es un proyecto que llevaría años, no?

–Si se arrancara este año, sería un par de años.

–¿Cómo ve el entorno de la economía Argentina?

–A veces los número muestran algo distinto del sentir. Nosotros tenemos que mirar los resultados, y para la industria nuestra, los resultados fueron buenos, mejor de lo que esperábamos. La postura del sindicato fue muy racional, no hubo una carga impositiva desmesurada, por lo cual, hicimos un trabajo bueno. Si es cierto que la variación de precios, por no utilizar una palabra que está prohibida, puede ser una condicionante hacia el futuro. Pero creo que si el año pasado lo supimos capear bien, y este que estamos en la argentina va a ser como mínimo igual pero que para afuera andará bien, las perspectivas son buenas.

–¿Tratarán de lograr una alguna extensión impositiva para el Prius, el híbrido de Toyota?

–En marzo vamos a tener novedades, creo que vamos a llegar a buen puerto.

–¿Impactará el precio de venta?

–Si, bajaría el precio de venta, el precio de importación

–¿Cuál es el impuesto que están negociando que se bajen?

–Hemos hablado de un bono verde o de alguna quita de arancel Pero la decisión final está en manos del Gobierno. Hasta que no tengamos el último decreto, no podemos avanzar.

–¿Es la primer vez que se plantea en la Argentina?

–Estos híbridos abrieron un caso testigo en todo el mundo respecto del apoyo que le han dado los gobiernos como forma de combatir el calentamiento y la reducción de emisiones en el largo plazo. El año pasado, con la crisis en el mundo, cobró mayor entidad porque casi todos los planes de los diferentes gobiernos, fueron para ayudar a la industria via cambiar vehículos viejos por otrs nuevos con menor emisión. Con lo cual, los vehículos hibridos tuvo un push importante.

–¿Cuánto cree que se reducirá el precio?

–Depende de cuánto fije el Gobierno, no puedo ser asertivo.

–Entonces, ¿serán más agresivo en la venta?

–No, porque la producción del Prius tiene limitaciones en lo que hace a la capacidad para producir las baterías. Ese es el cuello de botella. La posibilidad de Toyota de expandir la producción de vehículos híbridos está limitada. El Prius tiene la particularidad de haber sido concebido como un híbrido, pero la idea de Toyota es que todos los modelos tengan una versión híbrida.

–¿Este cuello de botella es de la industria o de ustedes?

–Hoy no hay tantos fabricantes que comercialicen híbridos, creo que Toyota, Honda, en Japón, y Ford en Estados Unidos. Es una limitación para todos.

–¿Esta es la tecnología que se va a imponer?

–La que se va a imponer es la que cubra los dos aspectos, el económico y el ecológico. Si uno quiere llevar estos vehículos ecológicos, podría ir a un nivel más eficiente con las tecnologías existentes. Pero hay que ver si es económicamente rentable. El modelo que regirá será el que logró la ecuación mejor. Hoy el híbrido de Toyota tiene varios cuerpos sobre el mercado.

Perfil

Profesión : abogado

Edad : 58 años

Origen : argentino

El presidente de Toyota Argentina ingresó a la firma en 1995 como gerente de Recursos Humanos. En 2006 asumió como número uno. Sucedió a Tomio Katsuta, que presidió 10 años la empresa.

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