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El Sarmiento bajo tierra: cuatro anuncios, muchos aplausos y ningún ladrillo

En 2001, Aníbal Ibarra comenzó con algunos trabajos relacionados con el proyecto; en 2008, Cristina lo comunicó dos veces en un año; los trabajos comenzaron en 2010

Martes 13 de septiembre de 2011 • 09:22
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LA NACION
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"Buenas tardes a todos y a todas", fue la conocida y remanida fórmula que usó la presidenta Cristina Kirchner el 22 de enero de 2008 para anunciar las obras del soterramiento del ramal Sarmiento. Era la primera que se paraba frente a su público a hablar de este proyecto.

Fue un enero de promesas ferroviarias y Cristina fue la protagonista de todos los actos. "Esta obra de soterramiento del Sarmiento que creo que la podemos calificar, sin temor a equivocarnos, como una obra del Bicentenario, no solamente por la magnitud en términos económicos, sino por la modificación que importa esencialmente en la trama urbana y, además, en la forma de vincularnos los hombres y las mujeres que vivimos o trabajamos aquí, en la ciudad capital de todos los argentinos", dijo entonces la Presidenta, según la desgrabación oficial de su discurso.

Luego siguió su monólogo y se refirió al fallecido tren de alta velocidad que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba. Poco pasó desde entonces. El soterramiento y tren bala, junto a la electrificación del ferrocarril que une la Capital Federal con La Plata, la reactivación de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, el tranvía del Este -una continuación del raquítico tranvía de Puerto Madero- forman parte del elenco estable de obras ferroviarias anunciadas, algunas varias veces, con las que el Gobierno suele llenar los actos oficiales.

Luego vendría otro anuncio, el 23 de diciembre de 2008, en la residencia de Olivos, cuando frente al mismo público anunció la adjudicación de las obras. Era la segunda vez de la Presidenta, y la tercera que lo hacía el kirchnerismo desde 2003. La anterior había sido en 2007, en el gobierno de su marido Néstor Kirchner, cuando recibieron los sobres de oferta. Ya en 2001 Aníbal Ibarra había informado algunos trabajos relacionados con el soterramiento.

Todo esto se hizo en consonancia con lo que prescribe el manual de anuncios kirneristas: cuatro anuncios de escritorio y ningún ladrillo puesto. Uno al momento de llamar la licitación, otro cuando se entregan las ofertas, un tercero cuando se abren los sobres y el cuarto cuando se adjudica. La ecuación es simple: cuatro anuncios, cuatro titulares y ningún ladrillo.

Según el anuncio de la Presidenta en enero de 2008, el soterramiento del Sarmiento se tendría que haber terminado en julio pasado. Pero recién arrancó a mediados de 2010, después de dos años de demora y de cuatro anuncios. Fue entonces cuando el Gobierno dispuso disponer el anticipo financiero para convertir al Sarmiento en un subterráneo de Once a Moreno, un trayecto de 32,6 kilómetros.

En principio empezaron las obras desde Ciudadela hasta Flores, uno de los tramos más complejos. Así arrancó el obrador que instalaron las empresas Iecsa, la brasileña Odebrecht, Comsa y la italiana Ghella, adjudicatarias de la obra que llevaría una inversión de alrededor de 1000 millones de dólares. Empezaron entonces los trabajos finales de ingeniería. Según dos fuentes, en estos días habría llegado recién la tunelera que haría la perforación, una máquina similar a la que realizó la ampliación del arroyo Maldonado, obra licitada y ejecutada por el Gobierno de la Ciudad.

El proyecto es de vital importancia para la conexión entre sur y norte en la ciudad, y el oeste del conurbano. En horas pico las barreras llegan a permanecer bajas hasta 50 minutos por hora. En el tramo que va desde la estación Once hasta Caballito, donde el tren corre en trinchera, estaba previsto que el gobierno porteño construya un techo sobre las vías, con espacios verdes y apertura de calles. Estas obras, que habían comenzado Ibarra, fueron frenadas apenas asumió Jorge Telerman, cuyo ministro de Planeamiento y Obras Públicas era Juan Pablo Schiavi, el actual Secretario de Transporte. En ese momento se alegó que había "serias deficiencias técnicas que impedían la concreción de las obras".

Otros ramales que fueron anunciados en plena campaña electoral están tratando de hacerse realidad. Por ejemplo, el fallido tren que uniría Realicó, en La Pampa, con Lincoln aún es un proyecto que entusiasma a varios. Pero no mucho más. Alguna vez desde la Secretaría de Transporte informaron que habían comprado trenes a España y que alguno de esos iría este ramal. Nada sucedió y las barreras siguen altas por aquellos lares.

En Tucumán también hubo muchos anuncios con escasa concreción. En septiembre de 2003 el ex presidente Néstor Kirchner lanzó la apertura de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo. Todavía tienen una actividad marginal, aunque en el Gobierno dicen que irán dándole trabajo de a poco. Tampoco corre el tren urbano de Salta, que fue otro anuncio electoral, y jamás avanzaron los malogrados proyectos de trenes rápidos a Mar del Plata y a Mendoza.

Hubo más proyectos que fueron presentados con bombos y platillos y que ahora intentan sacarse el polvo después de años de archivo. El tren de alta velocidad que iba a unir Buenos Aires con Rosario y Córdoba está demasiado quieto y fue el paradigma de un proyecto que el Gobierno tomó como propio pero que siempre estuvo lejos de poder concretarse. Ahora sólo queda en pié una póliza de caución, que semestralmente se renueva por pedido del Gobierno para mantener la oferta en pié. Nadie, ni siquiera dentro del proyecto, cree que esta obra se hará como se proyectó en el corto plazo.

Otro proyecto dormido es el tranvía que uniría Retiro con La Boca. "Presentamos una oferta, pero nunca se adjudicó", dijo hace tiempo una fuente de la fabricante francesa Alstom. Por ahora está hecho un tramo que a veces va y viene por Puerto Madero, con un tranvía que prestó la Comunidad Autónoma de Madrid. Poco, muy poco, para un gobierno que dice haber apostado a recuperar los ferrocarriles.

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