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Sanciones por denunciar fallas en TBA

Los gremios afirman que si un empleado se niega a hacer funcionar una formación con deficiencias, es apercibido o suspendido

Domingo 26 de febrero de 2012
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Los trabajadores de la línea Sarmiento, de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), que se negaban a operar formaciones en mal estado, eran sancionados. Así lo denunciaron delegados gremiales a LA NACION tras el trágico accidente protagonizado por un tren en la estación Once que terminó con la vida de 51 personas y dejó heridas a casi 700.

Anteayer, el motorman de la formación siniestrada el miércoles pasado, Marcos Antonio Córdoba, declaró ante el juez federal Claudio Bonadio que en cada estación avisaba por radio al controlador de tráfico que tenía problemas en los frenos y la respuesta que recibía era "seguí, seguí". Su declaración coincide con los dichos de empleados de la línea, tanto guardas como maquinistas, sobre presiones para trabajar pese a las malas condiciones del material.

Una de las últimas sanciones impuestas a un guarda que se negó a salir con un tren con puertas que no cerraban, pisos con daños estructurales y ventanas rotas tiene fecha del 14 de febrero. "El objeto de esta sanción disciplinaria es que Ud. reflexione sobre las consecuencias que generan este tipo de actitudes, evitando su reiteración en el futuro. Asimismo queda usted notificado que en caso de reincidencia en conductas similares se hará pasible de sanción disciplinaria de mayor gravedad", es lo que dice la notificación, de la que LA NACION obtuvo copia, similar a las cientas que recibieron empleados apercibidos o suspendidos.

Foto: Reuters

"Es irónico. Advierten sobre las consecuencias que genera nuestra medida, que es justamente para evitar tragedias como la del miércoles pasado", expresó Edgardo Reynoso, delegado por la lista Bordó de la Unión Ferroviaria (UF).

Tal es la presión denunciada por los delegados que hasta el director de mantenimiento de TBA, Roque Cirigliano, tiene una denuncia penal en su contra por amenazas a un empleado que reclamó por el mal estado de los coches, según dijo Reynoso a LA NACION. "Los problemas ya venían desde los 90 y fueron empeorando. Nosotros comenzamos a hacer más fuertes nuestras denuncias a partir de 2002, haciendo presentaciones a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la Superintendencia de Riesgos del Trabajo y las autoridades de control, sin obtener respuestas -explicó-. Una vez, ante una queja por las puertas eléctricas que no cerraban, un funcionario de la CNRT, me dijo: «¿Hace cuánto que trabaja usted en la línea Sarmiento? Porque la línea Sarmiento siempre funcionó con las puertas abiertas»."

El cuerpo de Lucas Menghini Rey fue encontrado en la cabina del motorman del cuarto coche. En un video tomado por las cámaras de la estación San Antonio de Padua, se lo ve entrar allí por la ventanilla. "Esas ventanas debían estar cerradas herméticamente. El chico pudo entrar ahí porque faltaba esa medida de seguridad", dijo Reynoso.

En casi todos los coches, las puertas, pisos y paredes de los Toshiba -el modelo de tren de la tragedia- están podridos. "Eso hace que el coche sea menos resistente a los impactos", explicó. Por lo que se presume que ese factor pudo haber sido un agravante al momento del accidente. Un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) publicado en 2007 ya denunciaba esta falla.

En la filmación del choque se ve como un estallido entre el primer coche y el segundo. Luego se supo que eran partículas de hierro oxidado que se desintegraron con la violencia del impacto, según los trabajadores.

Antecedentes

El choque del miércoles no fue una novedad en la línea Sarmiento. Según cuentan los delegados, en Castelar hay una boletería cerrada porque los empleados no quieren trabajar más allí, luego de que un tren se incrustara en ella al chocar contra el paragolpes en 2010. "Esa fue la tercera vez que ocurrió y los empleados decidieron cerrarla hasta que no se homologue ese tipo de paragolpes, que está hecho con pedazos de rieles y hierros retorcidos", dijo el delegado.

Un paragolpes similar, sin pistones, es el que está en el andén 4 en la estación Once, con el agravante de que atrás fue construido un quiosco. En el resto de los andenes hay contensores hidráulicos con el paso de agua anulado o los pistones pintados de violeta. Un trabajador dijo que la carga de los paragolpes debe ser probada cada 15 días por una locomotora y la empresa lo hacía cada seis meses. "Para que el pistón pueda insertarse en el cilindro, y de esta forma amortiguar el golpe, necesita estar pulido, no puede estar pintado", dijo Raúl Gómez, empleado del sector Obras Civiles de TBA. "Acá es todo pintura -agregó-, en lo único que se gasta es en pintura y en rejas para que nadie suba sin pagar boleto".

Irregularidades en una línea cuestionada

TRAGEDIA El tren 3772 que partió de Moreno a Once, chocó a las 8.32 del miércoles pasado contra el paragolpes hidráulico del andén 2 de la estación Once y provocó la muerte de 51 personas y heridas a otras 700. Los trabajadores denuncian que los pistones de esos contensores estaban contraídos y sin mantenimiento.

ESTRUCTURA DAÑADA El mal estado de los pisos, las paredes y el techo se puede observar a simple vista; según los delegados, esto hace menos resistente al vagón. La Auditoría General de la Nación lo había observado en 2007.

DENUNCIAS Y SANCIONES En noviembre de 2011, los empleados decidieron no dejar salir más formaciones que presenten fallas que comprometan la seguridad de pasajeros y trabajadores. La empresa TBA aplicó sanciones disciplinarias a decenas de jefes de tren que se negaron a trabajar con los coches en mal estado.

PELIGRO AL FINAL DEL ANDÉN En el andén número 4 de la estación Once sólo hay un paragolpes fijo y, detrás de él, un quiosco. Al lado, en el andén 3, se puede ver un paragolpes hidráulico contraído, sin agua en su interior que amortigüe impactos.

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