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Viajar y morir como animales

En Once (Planeta), la periodista Graciela Mochkofsky retrata la tragedia ferroviaria ocurrida en febrero pasado, en la que murieron 51 personas, un drama que puso al desnudo una perversa cadena de responsabilidades y un sistema tan obsoleto como corrupto, en el que el horror puede volver a ocurrir. Aquí, un fragmento de la obra

Domingo 01 de julio de 2012
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En los noventa se decidió que los ferrocarriles eran sólo un inconveniente: el Estado debía sacárselos de encima, entregarlos a quien fuera para gastar menos. Como, según se presentaba, era un auténtico fardo el que se desechaba, para hacerlo más aceptable -y, según muchas denuncias, sobornos mediante- se creó un marco legal y político, y una cultura empresarial y laboral de casi total impunidad para los concesionarios, quienes cada vez tenían menos obligaciones -hasta tener casi ninguna- respecto de la calidad y la seguridad del servicio que prestaban.

Por la retorcida lógica del sistema, se llegó, incluso, a que algunas medidas se convirtieran en auténticos incentivos para descuidar adrede el servicio -aunque no hubieran sido concebidas para ello.

La responsabilidad de la que se eximió a los concesionarios acabó recayendo -de hecho y, en algunos aspectos, de derecho- en el estamento más bajo de las compañías: sus operarios -conductores, guardabarreras, señaleros y demás-, que quedaron a cargo de mantener en funcionamiento un sistema obsoleto.

Un inspector de la CNRT que había sido ferroviario por décadas decía: «Salir a recorrer las vías es como visitar ruinas arqueológicas, pero de un pasado en el que uno estuvo». Sí: pero los maquinistas conducían trenes de museo que, en lugar de andar en cortos tramos como parte de un juego o una exhibición, eran el transporte cotidiano de millones de personas en un territorio inmenso y densamente poblado.

Esta inversión de las responsabilidades se hizo evidente con la primera catástrofe notoria, el accidente del colectivo de la línea 92 en el paso a nivel de la estación de Flores, el 13 de septiembre de 2011. El chofer, aunque muerto en el acto, fue señalado como único culpable y fue «imputado» en la causa judicial que investigaba el caso. No parecía haber mayor interés en indagar las auténticas razones del desastre; de hecho, la investigación anduvo sin rumbo durante seis meses, cuando, al fin, se ordenaron las pericias en lo que había sido la escena del crimen. El abogado de las víctimas (una vez más, Gregorio Dalbón) inició un expediente para que los deudos del colectivero muerto -una joven madre y dos pequeños huérfanos- pagaran una parte de la millonaria compensación que demandaba.

La dimensión del terrible accidente de Once, con sus cincuenta y un muertos y sus centenares de heridos, con sus características casi absurdas -un tren que, a sólo veinte kilómetros por hora, choca contra la estación-, puso fin a ese esquema de impunidad. Los funcionarios que intentaron culpar a los pasajeros o al azar fueron repudiados. Los intentos de atribuir la culpa exclusivamente al maquinista no arraigaron ni en el juez Bonadio ni en las víctimas y deudos. Sin importar cuál fuese la suerte final de la investigación en la Justicia, cuando se hubieran completado todas sus instancias, habría quedado claro que las culpas debían ser repartidas, por una vez, entre funcionarios, concesionarios y operador.

No sólo la Justicia, los familiares y, hasta cierto punto, la prensa lo comprendieron: también la política tomó nota de que se había llegado a un final. El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, que no había sido siquiera mencionado en conexión con el accidente de Flores, esta vez se vio forzado a renunciar. La presidenta Cristina Kirchner anunció que esperaría las decisiones del juez para tomar medidas y, apenas éste hizo arrestar al dueño de TBA, Claudio Cirigliano, por obstruir la investigación, a comienzos de junio de 2012, rescindió el contrato de concesión que había favorecido a esa compañía durante más de tres lustros; quitó el área de Transporte de la jurisdicción del ministro de Planificación Julio De Vido, que la había supervisado desde el comienzo del período kirchnerista, en 2003, y lanzó una nueva Agencia de Transporte Metropolitano, imprescindible (si realmente se pone en marcha) para coordinar políticas entre la Nación, la provincia y la ciudad de Buenos Aires.

* * *

Parecía que, después de todo, se había llegado a algún principio de justicia, de comprensión. Pero la administración de castigos -penales o políticos- por la responsabilidad en los efectos no garantiza que se atiendan las causas estructurales que los provocaron.

Todos los expertos coinciden en que es preciso reorganizar el sistema de ferrocarriles y hacer una inversión fenomenal en vías, coches, señalización e infraestructura de seguridad, para empezar por lo básico. También, en que es fundamental escribir nuevas reglas para los concesionarios o reestatizar el sistema para reemplazar lo que fue desmantelado hace más de veinte años por un nuevo sistema, propio del siglo XXI.

En los últimos años, parecía que habría avances en ese sentido. Se ordenó el soterramiento (convertir el tren de superficie en subterráneo entre Caballito y Moreno) de la Línea Sarmiento, para eliminar de una vez por todas los muchos males de los pasos a nivel, como el que costó el desastre de septiembre de 2011, aumentando la seguridad y también la velocidad, tanto para los trenes como para los automóviles. Las obras fueron anunciadas por primera vez por Néstor Kirchner, cuando era Presidente, en 2006. De haberse cumplido el anuncio, se hubiesen completado en 2009 y el colectivo 92 jamás hubiera cruzado esa barrera defectuosa en la calle Artigas.

No ocurrió. En 2009, con las obras todavía en cero, el proyecto se incluyó recién en el presupuesto nacional. Luego, se creó un fideicomiso. En 2012, tras interminables renegociaciones presupuestarias, apenas se había cavado un pozo en Haedo, junto al que se hallaba, parada y esperando, la «tunelera» alemana que debía hacer de topo. El soterramiento -o más bien, su ausencia- tenía, además, un efecto paradojal: como estaba aprobado, ninguna otra obra -puentes o túneles para eliminar los peligrosos pasos a nivel; una nueva señalización; el recambio de vías- podía realizarse, porque ¿para qué hacer otra obra y gastar millones si el soterramiento la tornaría superflua? Es lo que los políticos llaman «un proyecto tapón».

Los subsidios estatales a los concesionarios, esos instrumentos que habían tenido el efecto contrario al prometido -en lugar de incentivar la iniciativa, habían inducido a la pasividad privada, cuando no a la corrupción lisa y llana-, también exigían a gritos una revisión. En gran medida por necesidades presupuestarias (una vez más), el gobierno nacional lanzó la tarjeta SUBE, que debería, si se termina su implementación, recortarlos y racionalizarlos, al discriminar entre los pasajeros que pueden pagar un boleto a precio de mercado y los que realmente necesitan un subsidio del Estado. Es un principio que podría ayudar a desarmar un negocio megamillonario. Los poderosos intereses que se hallan detrás de éste son parte de las razones por las que esta idea tarda en convertirse en realidad.

También por la necesidad de achicar el presupuesto en un año de ajustes financieros, así como por repartir la responsabilidad de un sistema cuya crisis se había hecho evidente con el accidente de Once, el gobierno nacional resolvió transferir el transporte público de pasajeros de la ciudad de Buenos Aires al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Al principio, el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, dijo que sí.

Un alto funcionario suyo contó que habían llevado a conocer los subterráneos al directivo de una de las grandes empresas de transporte ferroviario europeas. Al final del recorrido, el directivo exclamó: «Ni con un cheque en blanco lo administro».

El funcionario tradujo la exclamación en un detalle: el promedio de edad de los coches era de sesenta años, «y hay de cien. Es un milagro que funcione»; en cualquier momento ocurriría una tragedia como la de Once. El gobierno de la Ciudad anunció que ya no aceptaría el control de los subterráneos, que le habían sido traspasados apenas hacía dos meses. Era imprescindible que el Estado nacional financiara una modernización integral antes de que la Ciudad se hiciera cargo.

-Nosotros aceptábamos el subte, pero la discusión de fondo eran las obras pendientes -afirmó el funcionario-. Nos hacemos cargo de la mitad de las inversiones y el resto es financiamiento internacional. (Pero) ellos [el gobierno nacional] dicen que no nos van a dejar acceder al financiamiento internacional. (Y) la Ciudad no puede entrar ni un peso en déficit.

El gobierno de Cristina Kirchner retrucó impulsando una ley nacional que obligaría a la Ciudad a hacerse cargo del subte. Ponía fin así al sistema de subsidios nacionales a ese transporte que es exclusivo de la Ciudad, en un año en que la economía decrecía y el Gobierno debía emprender políticas de ajuste.

En la jefatura de la Ciudad, lo veían (una vez más) como una mera pelea política: Cristina Kirchner arrojaba el problema a la Ciudad porque no quería asumir el ajuste o la responsabilidad; Cristina Kirchner había saboteado el traspaso del subte; Cristina Kirchner estaba empecinada en destruir a Macri; Cristina Kirchner necesitaba «simbólicamente que Mauricio se rinda».

Comenzó así una pelea entre los dos gobiernos por sacarse de encima el problema del subterráneo, que todos los días transportaba a un millón doscientos mil pasajeros. Cuando parecía que no se podía complicar más, el Gobierno nacional logró que, también por ley del Congreso, pasara a la Ciudad el control del sistema entero de colectivos urbanos (354 millones de pasajeros por año).

Una vez más, el juego de los números y las culpas se había adueñado de la política del transporte.

* * *

Todo lo que se hizo en los últimos años, incluidas muy costosas inversiones, ha sido disperso y, para encarar las grandes soluciones, haría falta mucho, mucho más. En su discurso de inauguración de las sesiones del Congreso, el 1 de marzo de 2012, Cristina Kirchner afirmó: «Si, por ejemplo, no hubiéramos tenido que pagar los 19.641 millones de dólares del corralito, tendríamos los mejores trenes (del mundo)». Pero esos fondos no están disponibles.

Así, la red de transportes que hace ingresar todos los días en la ciudad a más de tres millones de personas sigue en colapso. La realidad cotidiana de pasajeros y trenes no ha cambiado desde Once. Tres meses después y en el lapso de una misma semana, hubo otros tres accidentes: dos jóvenes murieron arrolladas por un tren del Sarmiento en un paso a nivel de Ciudadela; una locomotora del Belgrano Norte se acopló bruscamente con sus coches en la estación de Retiro y el sacudón derivó en catorce pasajeros en el hospital con golpes y cortes; al día siguiente, una formación del Sarmiento descarriló en el camino entre Merlo y San Antonio de Padua a las 6 de la mañana. Y ésta es apenas el área metropolitana. En algunas otras partes del país, el estado de los trenes es incluso peor: la concesionaria de transporte de cargas América Latina Logística (ALL, de capitales brasileños), que opera en la Mesopotamia, tiene uno de los récords mundiales de descarrilamientos: más de uno por día.

Unas semanas después del accidente, apareció en la Estación de Once un mural. En grandes letras de molde sobre papel, decía: «Seguimos viajando como animales».

Y todavía se puede, cualquier día de éstos, volver a morir así.

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