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Al margen de la semana / Opinión

La hipoteca del transporte malo y barato

Economía
 
 

La luz al final del túnel no está ni remotamente a la vista. Esto vale tanto para los subterráneos porteños, de cuyo manejo Mauricio Macri anunció estar ahora dispuesto a hacerse cargo, como para todo el sistema de transporte público del área metropolitana. Aún se desconoce cómo, pero la etapa de servicios malos, baratos y crecientemente subsidiados está próxima a sufrir cambios, sin que ello vaya a significar una mejora a corto plazo para los usuarios.

Por lo pronto, la jugada de Macri apunta a repartir esta vez el costo político que inexplicablemente asumió hace diez meses y al poco tiempo rechazó de manera similar, luego de haber duplicado la tarifa. Como entonces, la incógnita sigue siendo quiénes se harán cargo del costo operativo de los subtes y, especialmente, de las inversiones para completar lo mucho que está sin terminar. Que la concesión siga o no en manos de Metrovías o vaya a municipalizarse parece un detalle. De hecho, hace tiempo que el servicio pasó a ser virtualmente estatal bajo operación privada. Lo mismo ocurre con los trenes suburbanos y los colectivos, que tienen las tarifas más bajas del país y son subsidiadas involuntariamente por todas y todos los argentinos. Según datos oficiales, el subsidio nacional alcanza a $ 1,47 de cada pasaje de subte; $ 2,50 de cada boleto de colectivo urbano; $ 3,50 de los suburbanos y nada menos que $ 14 promedio de cada boleto ferroviario.

Pero después de nueve años de esa política de subsidios indiscriminados e inversiones tan escasas como los controles estatales, parece imposible desmontarla en forma aislada y en poco tiempo sin consecuencias sociales o de un colapso del sistema. Una prueba es que desde enero, cuando bajó a la mitad el subsidio estatal a los subtes (que este año acumula $ 325 millones) y la tarifa fue elevada de $1,10 a $ 2,50 (127%), cayó 10

15% el caudal de pasajeros -que a su vez se volcó hacia los colectivos por diferencia de precios- y no impidió que luego debieran retirarse del servicio una veintena de formaciones por falta de mantenimiento. En conclusión, en el subte se pasó a viajar más caro y con frecuencias aún más espaciadas, mientras en los colectivos hay más hacinamiento en horas pico, sin que mejore el convulsionado tránsito porteño. Si en 2013 se aplicara un mix de aumentos en la tarifa de subtes y de impuestos porteños (sobre combustibles, patentes o ABL), la perspectiva no cambiaría demasiado. Incluso si previsiblemente subiera algo el boleto de colectivo para acortar la brecha, que en ese caso obligaría a ajustar los de las líneas que unen la Capital y el conurbano (excepto una eventual tarifa social). Demasiada complejidad para tan poca negociación política; máxime en un año electoral.

Con todo, el mayor problema está en las inversiones. La ampliación de las líneas A y B de subtes, con nuevas estaciones terminadas, no puede habilitarse por falta de trenes. El caso más insólito es el de la línea A, donde el gobierno de CFK adjudicó la compra de 45 coches chinos a un costo de 2 millones de dólares cada uno (inicialmente era de 3 millones en épocas de Ricardo Jaime). Pero las 25 unidades que llegaron al país no pueden entrar en servicio porque su voltaje es diferente (1100 volts) al de las antiguas 120 que iban a renovar (lo hacen a 1500 volts). Resultado: las nuevas no pueden operar y las viejas están para museo, aunque deben seguir circulando para que no colapse el servicio. Para la línea B, Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) adquirió coches españoles en desuso que deben ser reacondicionados, pero faltan fondos para hacerlo. A su vez, la nueva línea H (aún incompleta) presta un servicio precario hasta que se incorporen 120 coches adjudicados por Sbase a la filial brasileña de la francesa Alstom (a un costo de 1,8 millones de dólares cada uno), gracias a un crédito a largo plazo del Bndes por 216 millones que acaba de ser aprobado por la Legislatura porteña. Sin embargo, ahora resta que el Banco Central apruebe la inclusión del contrato en el clearing para reducir el uso de divisas entre la Argentina y Brasil y que lo convierte en virtual avalista. Como puede advertirse, las compras dependen más de la financiación que de los precios. A lo cual se suma que el default de la Argentina con el Club de París impide recibir ofertas europeas o estadounidenses.

Tampoco el gobierno de CFK cuenta con demasiado margen fiscal para financiar obras por su cuenta. Una prueba es la ampliación de la línea E (de Plaza de Mayo a Retiro) que avanza en cámara lenta y difícilmente pueda habilitarse en 2013, ya que su material rodante es escaso y obsoleto. Otra es el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, que después de su enésimo relanzamiento muestra demoras e interrupciones similares a las de esa línea ferroviaria.

El caso de los trenes suburbanos es mucho más dramático para ilustrar el fracaso de la política de servicios malos y baratos, contrarrestada por una inflación alta que torna cada vez más altos los subsidios y más irrelevantes los supuestos beneficios para los usuarios. Como casi 80% de los subsidios (unos $ 4000 millones en lo que va de 2012) se destina a gastos operativos (personal y combustibles) para mantener congeladas las tarifas, es mínimo el margen teórico para inversiones.

Punto de inflexión

La evitable tragedia de Once fue el punto de inflexión, que forzó al gobierno de CFK a cancelar la concesión al Grupo Cirigliano (TBA) e intervenir la empresa. Un vistazo al sitio web www.viassarmiento.org.ar , que recoge denuncias y fotos de usuarios, permite advertir hasta qué extremo llegó el deterioro tras años de negligencia privada y vista gorda oficial. Pero las inversiones de apuro que vinieron después para prevenir otras catástrofes, les complican aún más la vida a quienes no tienen alternativa a viajar hacinados: hay menos formaciones, más cambios de horarios, cancelación de servicios nocturnos y limitados los domingos. En menor escala, algo similar ocurre ahora en la línea Mitre. Además, la diferencia de precios con una segunda opción resulta abismal: un boleto ida y vuelta Once-Merlo cuesta $ 2,20 (con tarjeta SUBE) y el abono mensual $ 57. Pero quien recurra a un servicio chárter (combi privada) debe pagar $ 27 por trayecto o $ 780 mensuales el abono por 20 días hábiles (¡alrededor de 1200% más!).

Los aún más altos subsidios a los colectivos del área metropolitana (unos $5000 millones) se redujeron 18% en lo que va del año, probablemente por el mayor control que implicó la tarjeta SUBE. Sin embargo, recién este mes el Gobierno dispuso que no pagará subsidios a las empresas de transporte con deudas previsionales y la creación de una comisión para evaluar los costos de las líneas Urquiza y Belgrano Norte, que se mantienen bajo concesión privada y se ocupan de la gestión de las restantes.

A la luz de estos resultados, cuesta creerle al viceministro Axel Kicillof cuando aseguró que el Estado argentino dejó de ser el "Estado bobo" que otorga beneficios a privados sin esperar resultados. Como si la gestión kirchnerista recién comenzara..

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