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Al margen de la semana

Cortocircuitos políticos sobre las vías

Economía

Ocurren cosas extrañas alrededor de los subterráneos y trenes metropolitanos, muchas veces incomprensibles para los sufridos pasajeros que se transforman en virtuales rehenes de disputas político electorales.

Después de batallar por la transferencia de subtes al gobierno porteño para eliminarles los subsidios nacionales (que bajaron de 700 millones de pesos, en 2011, a 355 millones en 2012 y a 0 en 2013), la Casa Rosada critica ahora a Mauricio Macri por aumentar 40% la tarifa (a $ 3,50), que un juez decidió incluso mantener en suspenso. Lo que no dice la medida judicial es cómo y quiénes pagarán la diferencia entre el costo y el precio del servicio, ya que aquellos subsidios se destinaban en 35% a gastos de personal y en 53% a mantenimiento. Más claro está a quién se le endosa el costo político de este tortuoso proceso. Para que no queden dudas, el gobierno de Cristina Kirchner se encargó de presentar la compra de los 45 nuevos trenes chinos para renovar el subte A -contratada años atrás, en épocas de Ricardo Jaime- y estrenados por Macri, como si fueran una donación que beneficiaría más al líder de Pro que a los usuarios de la centenaria línea. Y si bien es razonable que el servicio de subtes no sea costeado por todos los argentinos sino por sus pasajeros y los contribuyentes porteños (claro que con mayor transparencia sobre el uso y destino de los recursos), resulta evidente que el cristinismo excluye a buena parte de éstos como clientela electoral.

Una lógica inversa explica, en cambio, que las siete líneas de trenes suburbanos hayan recibido el año pasado subsidios por 4600 millones de pesos (y 1273 millones sólo en lo que va de 2013) como "aportes de todos los argentinos al sistema de transporte público de pasajeros", según reza la renovada y actualizada página web del Ministerio del Interior y Transporte (MIT) a cargo de Florencio Randazzo. La información revela además que 67% se destina a salarios del personal ferroviario.

Aún así, esas cifras no incluyen las fuertes inversiones para recuperar la desvencijada línea Sarmiento, que en los últimos nueve meses superan a las de los últimos nueve años, cuando operaba el servicio el Grupo Cirigliano (TBA) antes de perder el calor oficial tras la tragedia de Once. Es obvio que estas demoradas inversiones apuntan a remontar la caída de imagen que sufrió el Gobierno. Pero ni esta catástrofe ni sus 51 muertos aparecen tampoco en el detallado dossier que hace un par de meses difundió el MIT sobre la marcha de este plan integral de obras. A tal punto que la única mención a la terminal de Once es la inversión superior a 10 millones de pesos para renovar todos los andenes e instalar paragolpes hidráulicos, reacondicionar vías e instalar modernas pantallas informativas, ya habilitadas.

Inversiones costosas y complicadas

Sin embargo, estas inversiones a marcha forzada no permitirán mejorar la calidad del servicio antes de las elecciones. Aunque se repararon once formaciones (incluyendo sistemas de frenos y puertas, más pintura exterior azul eléctrico), en el Sarmiento coexisten trenes de doble piso y aire acondicionado en apariencia similares a los del Primer Mundo (aunque están carrozados sobre los antiguos chasis y boggies japoneses que circulan desde hace 50 años), con otros destartalados que remiten a Bangladesh. De ahí que el Gobierno haya anunciado en enero la incorporación de 225 nuevos coches eléctricos (25 formaciones) para reequipar la flota (sobre un total de 409, ya que el resto se destinará a la línea Mitre) que, con suerte, comenzarán a circular en marzo de 2014.

"Ya comenzó la construcción de los nuevos trenes para las líneas Sarmiento y Mitre", dice uno de los avisos oficiales que se difunden en Fútbol para Todos. Lo que no dice es que son construidos en China, aunque en su momento fue pública la compra directa (sin licitación) a la empresa estatal CSR, a un costo total de 514 millones de dólares. Tampoco que antes de la tragedia de febrero de 2012 se haya priorizado el reequipamiento completo del ferrocarril San Martín, que ya recibió 41 coches (sobre un total de 160), también procedentes de China. Esta preferencia no es casual: el gobierno chino es uno de los pocos que otorga crédito a largo plazo a la Argentina, a diferencia de los europeos debido al virtual default con el Club de París.

Precisamente, la alta inversión y la financiación para reequipar las líneas de trenes suburbanos es un problema aparte que excede la abultada cifra de subsidios estatales. Más aún para los subtes que dejaron de estar subsidiados, en medio de los cortocircuitos políticos que obligan al gobierno porteño a colocar deuda en pesos ajustada al dólar oficial.

Esto se traduce en problemas presentes y futuros para los pasajeros. Por caso, los 45 nuevos trenes chinos de la línea A no alcanzan para mejorar las frecuencias, ni para habilitar las dos nuevas estaciones terminadas en el barrio de Flores (a pocas cuadras de la casa donde nació el papa Francisco) ya que, al aportar más caudal de pasajeros, aumentarán el hacinamiento en horas pico. Una novedad aquí es que Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) acaba de licitar la compra de 105 coches adicionales, a un costo de 130/140 millones de dólares. Otra, que la única oferta fue de la trader china Citic, tras abstenerse otras empresas extranjeras que suelen concursar. Entre ellas, la filial brasileña de la francesa Alstom, pese a ser adjudicataria de 100 nuevos coches (con opción a 120) para la precariamente equipada línea H, a un costo de 150 millones de dólares. Según se comenta en el sector, la razón de esta renuencia es que el Banco Central aún no autorizó incluir la operación en el Convenio de Crédito Recíproco (CCR) con Brasil para reducir el uso de dólares. Nadie sabe aún si los motivos son financieros o políticos; pero en todo caso seguirán agregando demoras a la extensión de esta línea transversal. También agregan incertidumbre a la compra de 36 coches españoles usados para ampliar la flota de la línea B y completar su demorada extensión hasta el corazón de Villa Urquiza.

Otro conflicto político rodea además a la licitación convocada por Sbase para la reparación integral y mantenimiento de 240 coches de las distintas líneas a un costo de unos 480 millones de pesos. Varios representantes de empresas interesadas, que concurrieron a verificar el estado de esas unidades, fueron hostigados al son de bombos y redoblantes por metrodelegados, que se oponen a la tercerización de trabajos y reclaman la estatización del servicio. De ahí que el reciente cortocircuito -eléctrico- en la línea C generó sospechas cruzadas entre todas las partes.

No obstante, quizá lo más llamativo de esta politización del transporte es que ni en la página web del MIT ni en los "aportes de todos los argentinos" esté incluida Aerolíneas Argentinas, cuyas pérdidas ascendieron en 2012 a casi 900 millones de dólares (una cifra equivalente a los subsidios ferroviarios). Para Cristina Kirchner, en cambio, el manejo de la deficitaria compañía aérea por funcionarios de La Cámpora fue motivo de elogios cuando inauguró una nueva terminal en Ezeiza..

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