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El escenario

Cómo competir contra 20 kilos de dólares

Buenos Aires

Hay aviones y millones de pesos detrás del paro de ómnibus de larga distancia. Las dársenas vacías de las terminales no son más que la consecuencia del perverso sistema de subsidios con el que el Gobierno manejó el mundo del transporte en los últimos 10 años.

Desde enero de 2012, los ómnibus de larga distancia dejaron de tener subsidios. Quedaron expuestos al aumento de los costos reales y no a los dibujos del Indec. El principal motor de los traslados de larga distancia empezó a pagar las cosas lo que valen y a cobrar lo que puede, o mejor, lo que le autoriza la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

Los colectiveros ya no tienen el gasoil a precio de oferta. Quedaron a tiro de surtidor. Ni siquiera las lanchas que navegan por Tigre perdieron ese beneficio. Por caso, los isleños se movieron en marzo por el Delta y consumieron los 137.000 litros de gasoil que les entregó la Secretaría de Transporte a un valor que no llega a la mitad de lo que cuesta en el mercado.

Mientras tanto, en Aerolíneas Argentinas y Austral, los empresarios públicos camporistas disfrutan de un aporte diario de alrededor de dos millones de dólares, además de la compra de aviones -que sale de otra parte del presupuesto- y de las facilidades que les da ser regulador, contralor, dueños de la aerolínea y gestor indirecto de los aeropuertos.

¿Qué sucedió? Pues que en los destinos más largos, las tarifas de los ómnibus suelen ser más caras que las de la compañía aérea. No sólo es tiempo lo que ahorra un avión que, además, acumula puntos para canjearlo por otros vuelos y puede pagarse en cuotas. Nada de eso sucede en el mundo de los ómnibus.

No está mal que el mercado aerocomercial se desarrolle y que tenga cada vez más pasajeros. Ahora bien, ¿qué empresa puede competir con otra que tiene aviones gratis y que recibe 20 kilos de dólares -el peso de dos millones- a diario para funcionar y que, como si fuera poco, no presenta balances ni hace públicas sus cuentas desde 2008?

Los choferes no negocian sus sueldos con sus empleadores. En el mundo del transporte automotor de pasajeros, el gremio negocia directamente con la Secretaría de Transporte. Con ingresos prácticamente congelados, cada uno de los costos nuevos es solventado por el Estado. Esto determinó que los subsidios pasaran de ser una partida presupuestaria marginal hace 10 años a representar un monumental desembolso.

Los dueños de las compañías de ómnibus de larga distancia sabían desde enero que no iban a poder pagar un aumento salarial de 23 por ciento. Sus razones son atendibles. En los destinos largos, los aviones de Aerolíneas y de Austral tienen mejores tarifas y tardan mucho menos. En los que quedan a 350 kilómetros, o 400 , la competencia no es con los aviones -que son más caros- sino con las combis con servicios puerta a puerta y que tienen muchas menos exigencias laborales para sus choferes y para la habilitación de vehículos.

¿De dónde va a salir el dinero para pagar el 23% de aumento? De la tarifa, o de un subsidio. Nadie ha encontrado por ahora un esquema alternativo. ¿Qué se puede hacer? No demasiado si se sigue sosteniendo a Aerolíneas sin mirar lo que semejante cantidad de subsidios provoca en todo el mercado del transporte. O en su caso, tomar los ejemplos de otros países y generar un sistema multimodal en el que sea el avión el que sirve las líneas troncales y los ómnibus el resto.

Pero claro, para eso hay que tomar decisiones y definir de una vez por todas qué papel tiene que ocupar la aerolínea estatal: si una verdadera empresa aérea o un apéndice con el que se hace política muy cara y se transporta barato a quienes más pueden..

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