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Crisis en el mundo de los ómnibus de larga distancia

En 2012 el sector dejó de cobrar subsidios y empezó a pagar peajes; la competencia de Aerolíneas y de los servicios truchos le quitan aire a la actividad

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LA NACION
Domingo 06 de octubre de 2013
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Sienten que los abandonaron. Que son los hermanos pobres del transporte en la Argentina. Dicen que los ojos están puestos en los aviones, los trenes o los colectivos urbanos. Pero que para ellos no hay nada.

Así se resume la sensación que tienen los dueños de las compañías de ómnibus de larga distancia. Apuntan a Aerolíneas Argentinas y a los millonarios subsidios que recibe y repasan la lista de medios de transporte que reciben dinero del Estado: "Desde los aviones hasta las lanchas del Tigre", dicen.

A tres meses del paro que afectó los servicios de larga distancia, los transportistas cuentan que los males que entonces afectaban el negocio no están resueltos y que las cuentas de la actividad son precarias.

Desde Celadi, la cámara que agrupa a la mayoría de los empresarios, aportan un indicador que habla por sí mismo: la renovación de unidades cayó a un cuarto de lo que era en 2007.

"El 90% de los ómnibus se renuevan en el primer cuatrimestre del año. En 2007, por ejemplo, se compraron 500 unidades nuevas. En 2011, ese número había caído a 150. En los últimos dos años ese número cayó aún más", se lee en un documento de la Celadi. Según un empresario consultado, para mantener la antigüedad del parque es necesario renovar alrededor de 10% de la flota total. "Es decir, se necesita reponer cerca de 500 unidades por año. Ahora se está muy por debajo de ese número, es decir que la flota es cada vez más vieja", dice el dueño de un centenar de vehículos que prestan servicio en el interior.

Todo empezó a inicios de 2012, cuando el Gobierno retiró el subsidio al combustible que cobraban las empresas. La medida, que abarcaba a todas las compañías que viajan por el país, consistía en otorgar un cupo de gasoil a precio diferencial, además de eximir el pago del peaje en las rutas nacionales.

Entonces, el viceministro de Economía, Axel Kicillof, convocó a una mesa de diálogo. Asistió a la primera. La segunda se celebró sin su presencia. Y allí quedó todo.

Con tarifas reguladas y costos que siguen de cerca a la inflación, la actividad de las empresas se contrajo. Se retiraron algunos horarios y recorridos y se dieron de baja algunos servicios, como la comida a bordo, que quedó para los pasajes más caros. Pero como se trata de un sector regulado, las compañías quedaron a tiro de la multa por el organismo de control, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Este año, entre mayo y junio, la ecuación quedó en rojo. Los choferes decretaron un paro que los empresarios miraron con condescendencia. Los primeros querían aumento; los segundos les mostraron sus cuentas. El paro lo hizo el gremio con la anuencia tácita de sus empleadores.

El 7 de junio el Ministerio de Transporte dictó la resolución 513 y anunció compensaciones para las empresas –100 pesos por boleto– como una manera de reconocer el pasaje de usuarios discapacitados que por ley pueden viajar gratis. Además, les otorgó un subsidio de un peso por cada kilómetro recorrido a las compañías que hagan los mismos destinos que el avión, siempre que el pasaje en éste no supere el doble del que ofrece el ómnibus. En la Celadi dicen que ese dinero llega con cuentagotas. Y más aún. Hay muchísimas empresas que no viajan a los destinos que lo hace el avión. Para ellos no hay dinero.

El ministro del Interior y Transporte volvió sobre la idea de avanzar en los problemas con mesas de trabajo y se encontró con la iniciativa trunca de Kicillof. Sin embargo, insistió en la iniciativa. Pero las mesas de trabajo no avanzan a la misma velocidad que los costos.

Salida sin subsidios

Más allá de alguna voz, la mayoría de los dueños de ómnibus de larga distancia pretende una salida que no sea la vuelta de los subsidios. "Uno de los principales problemas sobre el que habría que avanzar es el control a los servicios truchos. Desde las provincias del Norte, siete de cada 10 servicios que salen a Buenos Aires son irregulares. Ellos no tienen ni los controles ni los costos que tenemos nosotros. Genera una competencia desleal con la que es muy complicado lidiar", dijo un empresario que tiene ómnibus en la zona centro del país. En los trayectos cortos (hasta 400 kilómetros) los afecta el servicio de combis; en los más largos las firmas que se inscriben en la categoría "Turismo" y luego prestan servicios regulares a un determinado destino.

Otro problema complejo es el laboral. El Ministerio de Trabajo reconoce que existe una jornada de trabajo especial para los choferes. Sin embargo, nadie le pone la firma a la modificación de la norma. Mientras, la CNRT no se cansa de multar a las empresas de transporte.

Por ahora los ómnibus van y vienen con más o menos pasajeros. Pero cuando se dispare el próximo aumento salarial volverán a quedarse quietos.

Los cañones apuntan a Aerolíneas

La principal destinataria de las quejas de los transportistas es Aerolíneas Argentinas. La Celadi dice que existe una discriminación presupuestaria en favor de la compañía aérea. "Nosotros unimos 2000 destinos; Aerolíneas, 30", se quejan en la Celadi. Consideran que con los subsidios que recibe la aerolínea pueden bajar las tarifas a valores similares a las de los ómnibus. El punto de mayor tensión entre los sectores fue cuando la empresa colocó carteles en la Terminal de Retiro en la que ofrecía pasajes a muy bajo precio.

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