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Los juegos de la política

Qué hay detrás de la amputación al Ministerio de Transporte de los puertos y la navegación

Martes 07 de abril de 2015
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LA NACION
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Caricatura: Alejandro Álvarez

Fue siempre una incógnita que nadie supo develar: por qué el ministro de Transporte, Florencio Randazzo, no tomó también a los puertos y la marina mercante como un valor argentino descuidado por proteger y potenciar, tal como hizo con los trenes y los DNI.

Hasta que se lanzó de lleno a su sueño presidencial, Randazzo fue un eficiente ministro del Interior y del Transporte ferroviario. La ansiedad por ver cómo transfería su eficiencia ejecutiva al sistema de terminales, necesitada de una planificación hacia tierra y hacia el agua, y al transporte fluvial y marítimo -condenado a un escritorio donde se firman waivers- no tuvo el desenlace esperado.

Randazzo debería haber puesto en vereda mucho tiempo antes a uno de sus subalternos más díscolos, Horacio Tettamanti, que lo puenteó en más de una oportunidad con su proyecto de ley. Prefirió la política lavada de no enfrentar el problema para no asumir costos políticos eventuales, y pasó la pelota al freezer del Ministerio de Economía.

Así, Tettamanti, que cuando asumió prometió entre lágrimas que renunciaría si al año no tenía la ley de marina mercante e industria naval sancionada, reprogramó sus planes y dosifica su verborragia nacionalista. Ya va por su tercer año de emotiva gestión.

El ministro presidenciable, en tanto, prefirió economizar gestión y concentrarla sólo en las áreas donde los votos son cuantificables: puede saber cuánta gente viaja en el Sarmiento y capitalizarlo políticamente. Pero seguro desconoce cuánta gente vive de la cadena logística del comercio exterior: estibadores, guincheros y administrativos de la terminal 5 que quedaron "en suspenso" por la licitación anulada la semana última, transportistas que viven del puerto y de sus demoras y congestión, el personal de los depósitos fiscales, los despachantes de aduana y mandatarios. Son votantes, pero dispersos, o de segunda.

En este contexto, Randazzo aceptó embarcarse en la campaña sólo si lo libraban de focos de conflicto potenciales que, en política, son todas las áreas y personas que no se conocen ni se pueden manejar, como los puertos y la marina mercante.

¿Qué problemas representaba Tettamanti para Randazzo? Tettamanti es lo más parecido al bardo que hay que callar. Ningún presidenciable argentino que se precie de estar en carrera puede aceptar que un funcionario de su área choque de frente con países vecinos como Uruguay y Paraguay, a los que Tettamanti dijo querer "poner de rodillas". Una cosa es defender la soberanía nacional. Otra es insultar a los socios.

Pero bajo el ala de Tettamanti está Sergio Dorrego, director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, y ex director de la Escuela Nacional de Náutica, de donde la Armada lo echó tras enterarse que había dispuesto arrojar a la basura material de archivo. Dorrego es quien autoriza y desautoriza los permisos para que los armadores argentinos traigan barcos al sistema. Mucho poder en un área polémica en la que Randazzo colgó la toalla de manera muy anticipada.

También bajo el ala de Randazzo estaba la Administración General de Puertos (AGP), organismo que controla a los concesionarios del puerto de Buenos Aires. Los gremios reclaman previsibilidad de sus fuentes de trabajo. Pero las concesiones de la "década nefasta", la caída del comercio exterior y la necesidad de obras fueron demasiado también para el ministro.

Ahora, el problema lo tiene Kicillof. Si puede negar la inflación o desconocer la cantidad de pobres que tiene el país, al tiempo que logra enfrascarse en una rencilla sine die con los buitres y Griesa, poco problema encontrará el ministro de Economía para darle rienda suelta al desvarío nacionalista de Tettamanti.

"Tettamanti fue a la reunión con Mariana González (secretaria de Coordinación Económica y Mejora de la Competitividad, área de la que depende ahora Puertos y Vías Navegables) pero no habló de su ley, porque Kicillof ya la había volteado cuando Capitanich la impulsó. En cambio, le habló de la necesidad de nacionalizar los puertos, porque dijo que la delegación en las provincias hizo que las cargas se fueran a Montevideo", destacó un operador que siguió de cerca estos cambios políticos.

La habilidad de Tettamanti fue reconocer a tiempo qué piensan sus interlocutores: Kicillof y su equipo son partidarios de la "centralización". "Filosóficamente, Kicillof se inclinaría por la intervención de la Nación en la mayoría de los puertos", agregó la fuente.

Licitación anulada

Una de las primeras medidas de Kicillof fue voltear la licitación de la terminal 5, con un argumento políticamente correcto: que en los seis meses de gestión que le quedaban no podía comprometer el futuro del puerto por los próximos 30 años. "Si hubiera querido que avanzara, podría haber propiciado un decreto o haber bajado línea más fuerte", señalaron fuentes portuarias.

¿Por qué voltear la licitación, entonces? Hay hipótesis de todo tipo. Una dice que la resolución que anuló la licitación está a la medida de Tecplata, la terminal de contenedores del Puerto La Plata en la que otro presidenciable, Daniel Scioli, tiene todas las fichas puestas.

Los que abonan la teoría conspirativa señalan que la caída de la licitación de la terminal 5 fue un acuerdo entre Scioli y Kicillof, que acordó ir de vice de Scioli a cambio de poner a varios de La Cámpora en puestos clave, y entre las monedas de cambio sacaron de juego a la terminal 5 para allanarle el camino a Tecplata.

González visitó varias veces Tecplata. E incluso el ministro fue en el verano y aceptó sacarse una foto en la terminal naranja. Pero todo son especulaciones.

"No había necesidad de voltear la licitación. Se podrían haber bajado las condiciones y prorrogar el llamado por dos meses, y así abrir el mercado", dijeron en la AGP.

Desde Tecplata habían impugnado la licitación argumentando que estaba hecha "a la medida de Bactssa". Pero lo cierto es que Bactssa no estaba lista: la orden de renovar nunca llegó desde China. "Los chinos no están convencidos de quedarse. Ven al puerto inerte, con la mitad de la biblioteca queriendo cerrarlo, el comercio exterior caído y a uno de los presidenciables que está en contra de Buenos Aires y a favor de Tecplata. Los chinos tienen 60 terminales en todo el mundo y la única razón para estar en Buenos Aires es tener completo el álbum", razonó un ejecutivo portuario.

No hay definiciones por el momento para la situación de la terminal 5. La AGP quería evitar errores del pasado, como esperar a que cayera la concesión para licitar. Incluso, fuentes cercanas al organismos señalaron que se habló de "igualar los tiempos para emprolijar todo y licitarlas juntas antes de 2019".

¿Qué hará el tándem Kicillof-González con el puerto de Buenos Aires y el resto de los puertos argentinos? "Son superficiales y proclives a comprar discursos nacionalistas", señaló un empresario que trató con ellos alguna vez. En este contexto, Tettamanti tendría todas las de ganar.

¿Qué le juega en contra a Tettamanti? La isla Demarchi, donde Cristina planificó un polo audiovisual a cargo de la Anses. "Tettamanti se peleó con los gremios, tanto con ATE como con Dragado y Balizamiento (el gremio de Juan Carlos Schmid) y no se hizo nada en la isla. De hecho, Schmid pidió la cabeza de Tettamanti en varias ocasiones ante los directores de la Anses", amplió una fuente sindical.

Lo cierto es también que a la constructora Riva nunca le firmaron el contrato.

Nada de esto podría importarle a Kicillof, que a la hora de ver los puertos puede que se concentre más en lo discursivo que en la eficiencia de gestión.

"Esta movida no tienen nada que ver con mejorar los puertos, las vías navegables o la logística para las cargas. Y el que venga, dentro de seis meses va a tener que desarmarlo todo porque, en definitiva, la navegación es transporte, y el transporte tiene un ministerio", concluyó un gremialista.

aduana

En toda esta trapisonda, un actor excluyente del comercio exterior parece no haber asomado la cabeza ni reclamar parte en el conflicto. No lo hizo públicamente, pero la Aduana está aumentando su presión en el ámbito portuario.

Tras la queja de un sector de las cargas respecto de los problemas que encontraban para obtener turnos en alguna de las terminales, la Administración General de Puertos (AGP) convocó al Consejo Consultivo Portuario para tratar el tema y plantearle a despachantes, importadores, exportadores, transportistas y a las propias terminales su plan: una grilla por Internet "monitoreada" por la AGP.

Este proyecto, sin embargo, no prosperaría porque la propia Aduana

AFIP manifestó su voluntad de meterse en el sistema y, con todo su arsenal informático, ser ella la "encargada de asignar los turnos". El dato, todavía extraoficial, inquieta a los operadores.

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