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Hidrovía Paraguay-Paraná, el potencial centro logístico del sur

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PARA LA NACION
Martes 05 de enero de 2016
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Con casi 3500 km de extensión, entre Cáceres, en Mato Grosso (Brasil), hasta el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay, la llamada Hidrovía Paraguay-Paraná, que atraviesa Paraguay, Brasil, Bolivia, Argentina, y finaliza en Uruguay, está llamada a convertirse en un centro logístico del sur.

La superficie total del área de influencia directa de la hidrovía es de, alrededor de 1,75 millón de km2, con una población de alrededor de 17 millones. Este inmenso territorio comprende un área con gran potencial para el desarrollo de la región, en donde se producen, principalmente, soja y sus derivados, algodón, girasol, trigo, lino, mineral de hierro, manganeso y otros productos industriales y agroindustriales.

Usada como vía de acceso al interior de América del Sur desde el siglo XVI, en la época de la conquista española, la hidrovía se comenzó a ver sólo hace algunas décadas como lo que debería ser: un sistema de integración fluvial que favorezca la competitividad de los países que la integran.

Es sabido que uno de los temas esenciales para mejorar la competitividad latinoamericana es la logística, es decir, todo lo que tiene que ver con la movilización de mercancías y servicios, y los sistemas que la hacen viable, desde trámites aduaneros hasta permisos de índole sanitaria. Pues bien, hoy los costes logísticos latinoamericanos están entre dos y tres veces por encima de los de los países desarrollados, o del este asiático. Esto repercute directamente en el precio de los productos exportables de la región y en la capacidad de competir internacionalmente.

Para un productor de soja boliviano o paraguayo o de la zona de Mato Grosso do Sul, la utilización de la hidrovía es fundamental para no tener que depender del transporte por carretera o de vías hacia otros países a través del Pacífico o el Atlántico.

Al mismo tiempo, los costes comparativos en favor de la hidrovía son muy evidentes: frente al coste del transporte fluvial en Argentina, que se estima en US$ 5 por tonelada, o el del transporte por carretera, a 13 dólares, el de la hidrovía asciende a US$ 10,5 por ferrocarril. Y esto es así a pesar de que no se han desarrollado, ni las obras de dragado recomendadas hace más de dos décadas, ni la señalización para que la hidrovía pueda utilizarse a todas horas.

Expertos de Fonplata sostienen que tan sólo con una señalización que permita navegar por la noche a los convoyes de barcazas se reducirían a la mitad los días de transporte desde el punto más al norte de la hidrovía hasta el más sureño, en Nueva Palmira, pasando de 19 a 9 días.

Más aún, si las inversiones en dragado que permitirían que embarcaciones de mayor calado recorran la hidrovía fueran puestas en práctica, su potencial aumentaría exponencialmente. Se trata de inversiones que, dependiendo del nivel de ambición, oscilan entre US$ 50 y 100 millones, volúmenes de inversión que son accesibles para los países. ¿Por qué no se han hecho, entonces?

La respuesta no es sencilla, ya que los países han hecho inversiones en sus respectivas áreas de la hidrovía, pero no ha existido un plan integral de inversiones que los involucre a todos. Falta voluntad política común, y priorizar siempre el interés nacional ha sido un obstáculo que posiblemente podrá ser sorteado en el futuro mediato.

Fonplata, como institución financiera que apoya la integración y el desarrollo de los cinco países de la Cuenca del Plata, está dispuesta a colaborar en el esfuerzo de hacer de la hidrovía un centro logístico para el sur de la región.

El autor es presidente del Fonplata (artículo publicado en el Huffington Post)

Radiografía

El comercio es responsable del 11,5% del PBI y del 18,1% del empleo privado registrado, según datos de 2014, y el país exportó ese año casi US$ 72.000 millones. Pero para promover la circulación de bienes y servicios resulta clave contar con una adecuada infraestructura de transporte.

Por eso, la Cámara Argentina de Comercio (CAC) elaboró un trabajo de análisis sobre "Hidrovías Paraguay-Paraná y Uruguay". A lo largo de 33 páginas se analiza la historia de las hidrovías, se mencionan posibles obras y acciones para mejorar su funcionamiento y promover su desarrollo.

Se cita, por caso, una investigación de Gallup, Sachs y Mellinger, que demuestra que existe una penalización tanto por la distancia que separa a un país de las economías centrales como por el hecho de ser una nación mediterránea: por cada 1000 km, el costo del transporte se eleva en un punto porcentual del valor de la mercancía, mientras que al ser un país rodeado de tierra, el alza es de 11,1 por ciento.

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