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Tradición más innovación, la fórmula del eterno 911 Carrera S

El Autódromo Hermanos Rodríguez fue el escenario de la presentación regional de la nueva generación de este Porsche cada vez más potente, eficiente y veloz

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LA NACION
Sábado 20 de febrero de 2016
El flamante Porsche 911 Carrera S, a fondo en el renovado circuito Hermanos Rodríguez de México
El flamante Porsche 911 Carrera S, a fondo en el renovado circuito Hermanos Rodríguez de México.
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MÉXICO.- El Autódromo Hermanos Rodríguez es la sede el Gran Premio de México de Fórmula 1, que volvió a correrse el año pasado, después de 23 años. Profundamente remodelado, el circuito que rememora a los pilotos mexicanos Ricardo y Pedro, conjuga todo tipo de curvas y tramos veloces. A una larga recta principal (de poco más de 1 km), que exige una fuerte frenada para doblar primero a la derecha antes de sortear una cerrada curva y contracurva para continuar, tras una recta corta, con un segundo sector muy trabado que desemboca en una sucesión de curvas enlazadas (llamadas Las S), en las que no se pisa el freno, que sirven de antesala al trabadísimo tramo de "El estadio" (con tribunas por todos lados, con capacidad para 110.000 espectadores), que desemboca, con un veloz curvón con inclinación a la derecha (parte de la antigua y superveloz Peraltada), otra vez a la recta principal y a la entrada de los boxes, para completar un perímetro de 4,304 km.

¿Qué mejor escenario, entonces, para que se presente un protagonista estelar como el flamante Porsche 911 Carrera S? ¿Qué mejor que una pista de competición para conducir un auto con gran estirpe deportiva como este modelo emblemático de la marca de la Stuttgart?

Todo en el marco de la presentación regional de la nueva generación de los modelos ícono de Porsche, los 911 Carrera y Carrera S Coupé, que también constó de un viaje desde la Ciudad de México hasta las serranías cercanas a Puebla, que alternó tramos de autopista, caminos asfaltados de montaña y rutas secundarias, como para probar todas la características que ofrece este modelo, que puede ser tan dócil como agresivo.

No hay modelo de Porsche (incluidos los SUV) que no tenga ADN deportivo. Es una de las banderas que esta marca no va a arriar jamás. Pero, la tecnología cambia y las exigencias para cuidar el medio ambiente también. Así, esta última generación de los 911 Carrera responde no sólo a la historia del modelo, que comenzó en el Salón de Frankfurt de 1963 y que, tras siete generaciones (con casi 1 millón de unidades fabricadas, de las cuales el 80% están en uso), mantiene inalterable su silueta inconfundible, el motor de 6 cilindros bóxer en popa y la tracción trasera, sino también a los últimos avances mecánicos y electrónicos. Es lo que en Porsche llaman tradición más innovación.

Potencia sobrealimentada

La tradicional silueta del nuevo 911 Carrera no oculta la estetica renovada y la calidad aerodinámica (Cx 0,30)
La tradicional silueta del nuevo 911 Carrera no oculta la estetica renovada y la calidad aerodinámica (Cx 0,30).

Una de las grandes novedades de esta octava generación, conocida con el código interno 991 II, es el nuevo motor bóxer de 6 cilindros biturbo de 3.0 litros, de 370 CV en el Carrera (el modelo precedente tenía 3.4 litros y 350 CV), con turbos de 49 mm de diámetro, y de 420 CV en la versión Carrera S (antes, 3.8 de 400 CV), con turbos de 51 mm. En suma, menos cilindrada (downsizing) para bajar el consumo y más potencia (20 CV en ambos modelos), lo que se traduce en palabras en mejorar lo que parecía inmejorable.

Este incremento de la potencia tiene su correlato en 60 Nm más de par motor en ambos modelos. De esta forma, el 911 Carrera 991 II ofrece 450 Nm (45,9 kgm), mientras que el motor del Carrera S trepa hasta los 500 Nm (51 kgm). Más allá de estos números fríos, en el circuito es notorio el rendimiento del motor, que ya desde las 1700 rpm y hasta las 5000 (el régimen máximo es de 7500 vueltas) mantiene un empuje constante que se traduce en una aceleración fulgurante, sin efecto turbo-lag (retraso en el funcionamiento de los turbos) ni patinamientos de la transmisión, que es una verdadera Seamless (cambia sin cortar la aceleración en las marchas ascendentes y rebaja como un F1).

Gran comportamiento dinámico en todo tipo de curvas
Gran comportamiento dinámico en todo tipo de curvas.

En efecto, equipado con la rapidísima caja de velocidades automática de doble embrague PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) y el paquete Sport Chrono Package (que modifica el mapeo del motor, la respuesta de la transmisión y el comportamiento de las suspensiones según los programas Normal, Sport, Sport Plus e Individual), el 911 Carrera de 370 CV acelera de 0 a 100 Km/h en 4,2s, mientras que le Carrera S de 420 CV, registra 3,9s (con el Launch Control), lo que lo convierte en el primer 911 Carrera de la historia en bajar los 4s en esta prueba. Con estos registros, ambas versiones mejoran en 0,2s los tiempos de sus pares de la generación anterior y también lo hacen con la velocidad máxima, que es de 295 Km/h en el Carrera (6 km/h más que su antecesor) y de 308 Km/h en el Carrera S (4 km/h más que el precedente).

Por si fuese poco, en combinación con la caja PDK, el 911 Carrera S cuenta con el Sport Response Button, switch que basta apretar para que entre en funcionamiento una función que engrana la marcha justa y gestiona la respuesta del propulsor para entregar máxima aceleración durante 20 segundos, lo que resulta útil, por ejemplo, para realizar un sobrepaso.

Como se dijo, en la actualidad los deportivos también tienen que ser más respetuosos del medio ambiente. En este sentido, estos nuevos 911 Carrera y Carrera S (con la caja PDK) son 12% más eficientes que la generación anterior. Así, el primero ofrece un consumo promedio de 7,4 l/100 Km, mientras que el segundo rinde 7,7 km/100 Km. En tren de comparaciones, el primer 911 con turbocompresor data de 1974. Tenía 128 CV y consumía 16 l/100 Km.

Esencia sport

Rejillas verticales y escapes en el centro
Rejillas verticales y escapes en el centro.

El chasis de estos 911 Carrera y Carrera S 991 II también tiene un desarrollo nuevo, que es 10 mm más bajo con el anterior y ofrece, de serie, la nueva generación de la suspensión activa Porsche Active Suspension Management (PASM), que tiene por objeto mejorar aún más el comportamiento dinámico en curva. En el caso del Carrera S, que manejamos en este test drive, cuenta, en forma opcional, con eje trasero direccional activo (la rueda varía entre +2° y -1,5°, según la velocidad), lo que permite más maniobrabilidad en el tránsito urbano (con una reducción de 0,4 m del radio de giro) y mayor estabilidad en cambios de dirección a alta velocidad. Además, los neumáticos traseros del Carrera S son más anchos (305 mm, en reemplazo de los de 295 mm).

Más allá de toda esta batería tecnológica y de los conocidos sistema de seguridad activa el Porsche 911 Carrera S sigue siendo un deportivo de ley, capaz de deparar un manejo muy divertido y al límite en un circuito (en los modos Sport y Sport Plus), donde se puede comprobar el exquisito equilibrio del conjunto motor-transmisión, chasis, frenos (potentes y de rápida respuesta) y suspensiones, como para sentirse en un verdadero automóvil de competición. No en vano, este Carrera S ostenta un tiempo de 7m32s en Nürburgring.

En la calle, en el modo Normal, el carácter del 911 Carrera S se vuelve dócil y el énfasis del conjunto está puesto en el confort y la eficiencia, para esto último se activa el sistema Start&Stop, que apaga y enciende el motor para ahorrar combustible en las detenciones de los semáforos y las congestiones de tránsito. También cuenta con un botón que, en 5 segundos, activa un sistema de elevación hidráulico que levanta 40 mm el frontal del auto para protegerlo en cunetas y reductores (igual hay que pasar despacio por ellos). De paso, el modo Individual del paquete Sport Chrono, permite configurar cómo se quiere que funcione el vehículo, según las preferencias del usuario.

La carrocería de estos Carrera 911 y Carrera 911 S 991 II también tiene cambios significativos estéticos, aerodinámicos y de refrigeración. Sin perder la tradicional línea del modelo, muestra un nuevo frontal, con tomas de aire más anchas para los turbocompresores, que cuentan con rejillas de refrigeración activas (tomadas del 918 Spyder, se cierran y abren en función de la velocidad). También las ópticas son nuevas con las luces de circulación diurna de LED enmarcando los faros bi-xenón. En los laterales, la novedad son las manijas de puertas empotradas en las puertas.

La parte trasera fue totalmente rediseñada, con un tono más agresivo, los escapes redondeados en el centro (antes eran ovales) y las nuevas rejillas longitudinales del capot (para mejorar la refrigeración de los conjuntos turbos-intercoolers), en reemplazo de las horizontales anteriores. Para mejorar el agarre, el 911 Carrera S cuenta con un sistema aerodinámico activo, que ajusta el ángulo de ataque del spoiler trasero según la posición del alerón.

En el interior, se destaca el nuevo sistema de infotainment PCM4 con pantalla de 7'
En el interior, se destaca el nuevo sistema de infotainment PCM4 con pantalla de 7'.

En el interior la novedad es el recientemente desarrollado sistema de infotainment Porsche Communication Managment System (PCM4), con módulo de navegación, hard disk de 11 GB y control por voz, que se maneja desde una pantalla táctil de 7" con un menú similar al de un Smartphone (por ejemplo, acepta la escritura a mano del usuario). Los teléfonos móviles, además, pueden conectarse por WiFi, según el país. A modo opcional, también se ofrece el volante GT Sport de 375 mm, con levas para realizar los cambios de forma manual-secuencial (ahora, también con la selectora).

A la venta en América latina y el Caribe desde esta semana; aquí en la Argentina está en proceso de homologación y llegaría antes de fin de año. Con estos nuevos 911 Carrera y Carrera S, son 14 las versiones de este modelo que, a estas alturas, no sólo es un ícono de Porsche, sino de toda la industria automotriz.

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