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La agenda posible de Trump para el transporte marítimo

Pedirle a la Comisión Marítima Federal que limite las alianzas entre navierasy obligarlas a pagar los costos de infraestructura portuaria son sólo algunas medidasque podría tomar si llega a la presidencia

Martes 07 de junio de 2016
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PARA LA NACION
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El histriónico candidato republicano Donald Trump
El histriónico candidato republicano Donald Trump. Foto: AFP

No importa lo que uno piense de él, se ha hecho mucho más probable que Donald Trump pueda llegar a la presidencia. ¿Qué podría significar esto para el transporte marítimo y cómo podría Trump usar el transporte marítimo para cumplir sus promesas de campaña?

El lema de campaña de Trump es su agenda económica: recuperar la grandeza perdida de Estados Unidos (make America great again). Basado en las declaraciones de Trump, esto parece significar crear valor agregado y empleo en Estados Unidos. Apoya el comercio global pero no bajo las condiciones de otros: no comerciar más al costo de pérdida de empresas o empleos estadounidenses, y esto tiene prioridad por sobre los beneficios que podrían obtener los consumidores estadounidenses del comercio. De allí su deseo de renegociar o "romper" con el Nafta, oponerse al tratado del Pacífico (TTP) e imponer barreras arancelarias a ciertos países. Y esto es en lo que se relaciona su agenda económica con el transporte marítimo.

El modelo económico de cadenas de valor globales y, por tanto, el modelo de la tercerización avanzada (modelo que no le gusta a Trump) es posible debido a los muy bajos costos del transporte marítimo. Muy bajos porque el transporte es eficiente pero, también, porque es subsidiado de muchas maneras. Parte de estos subsidios -por ejemplo, para sostener los astilleros y demás industrias relacionadas, en crisis- son pagados por los contribuyentes chinos y coreanos. Pero -lo que es más importante para Trump- una parte considerable de esto es sostenido por los ciudadanos estadounidenses, en particular por la inversión en puertos, que son los portales al comercio global. Y en este terreno, Estados Unidos (la primera potencia económica mundial pero sólo la octava nación en materia naviera) está a merced de compañías marítimas extranjeras que dominan los océanos y las costas.

Tamaño y velocidad

Dos ejemplos para ilustrarlo. Primero, los megabuques. Ninguna firma o consumidor estadounidense lo pidió ni se beneficia de ello, y sin embargo las compañías navieras esperan que los puertos estadounidenses estén preparados para recibirlos, elevando puentes, expandiendo puertos, fortaleciendo los muelles y haciendo más profundos los canales de acceso.

Segundo, la velocidad de las operaciones portuarias. Las compañías navieras navegan más lento que antes, pero quieren que los puertos sean más rápidos, tan rápidos que presionan por su automatización. Pero la automatización de terminales portuarias en las actuales condiciones económicas en baja significa pérdida de empleos.

Los 4 puntos

Considerando todo esto, ¿cuál podría ser la agenda de un presidente que quiere tener el récord en materia de creación de empleo, que no quiere pagar por los excesos del comercio marítimo global y que quiere recuperar la grandeza perdida de Estados Unidos?

Reducir la concentración de poder naviero. Aminorar el control de hierro de las navieras sobre los puertos podría lograrse dando un mandato claro a la Comisión Marítima Federal (FMC es la sigla en inglés) para que sea mucho más estricta respecto de las compañías navieras y sus alianzas, posiblemente disolviendo las alianzas y conglomerados. Sólo es realista pensar que Estados Unidos podría hacer esto considerando que tanto la Unión Europea como China tienen grandes ambiciones para sus "campeones" navieros.

Hacer que las navieras paguen por la infraestructura. Estados Unidos ya tiene el vehículo para esto: el arancel de mantenimiento de puertos (HMF es la sigla en inglés) que tienen que pagar los buques cuando entran a un puerto norteamericano. La falla del arancel hoy es que no está en relación con los costos de mantenimiento de los puertos que generan los barcos. "Hacer que paguen" podría significar que los buques de mayor calado paguen más y posiblemente que también lo hagan los buques que más contaminen.

Aumentar el precio del comercio marítimo global. Una alternativa a cancelar los acuerdos comerciales existentes o imponer nuevos aranceles podría ser aumentar los costos del transporte marítimo global, por ejemplo, vía un impuesto al carbono para el transporte marítimo, lo que tendría un efecto similar a aumentar los costos de la tercerización, pero con la ventaja adicional de que podría reducir las emisiones de carbono. Trump es notoriamente escéptico respecto del cambio climático, pero sin duda no le molestaría que otros (al margen de los estadounidenses) sean los que se encarguen de mitigarlo.

Reducir los subsidios al transporte marítimo. Las firmas y consumidores estadounidenses pagan un subsidio oculto al sector del transporte marítimo y de construcción naviera local a través de la Jones Act, que estipula que los buques que actúen en el cabotaje deben ser construidas en Estados Unidos, deben llevar la bandera de los Estados Unidos y su tripulación debe ser estadounidense. Si bien esto protege el empleo, también significa precios más elevados para el transporte que si el sector doméstico estuviese sujeto a la competencia internacional, y esto también ha hecho que las compañías constructoras de embarcaciones y de transporte marítimo estadounidenses no estén en condiciones de expandirse en mercados extranjeros. Si recuperar la grandeza perdida de Estados Unidos también implica el resurgimiento de Estados Unidos como gran nación naviera, entonces la reforma de la Jones Act podría ayudar a lograr esta ambición.

El autor es experto en temas portuarios y marítimos y director del blog Shipping Today

Traducción de Gabriel Zadunaisky

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