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Años de desinversión llevaron al extremo la precariedad

Martes 25 de julio de 2017
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La Argentina se ha acostumbrado a asociar el mundo de los trenes con la corrupción y las tragedias. Justamente uno de los transportes más valorados en el mundo, en el país estuvo abandonado por décadas. Sin embargo, pese a la desidia con la que se trató la infraestructura, cada pequeño avance se anunció casi con pompas de revolución.

Pero la precariedad de la red sale a la luz cada tanto, lamentablemente, cuando se cuentan muertes. Luego todo sigue, los trenes corren y los pasajeros no tienen más que confiar en que ese día el alambre no se corte.

Es verdad que no hay una red de transporte que sea infalible. Finalmente, los fierros, fierros son. Pero si son viejos, sucios, oxidados y maltrechos, el riesgo de una falla aumenta. Ése es el caso del sistema argentino. Años de desinversión llevaron la precariedad al extremo. Cualquier falla humana o mecánica es la chispa que falta para desatar el fuego de la tragedia. Es verdad que se invirtió en vagones, pero que se sepa eso es confort, no infraestructura de base.

Desde hace años, en los despachos de los funcionarios y de los empresarios ferroviarios está el manual de las obras necesarias para remediar la situación. La receta está, sólo que jamás se hizo. Una de las mejores compilaciones de lo que debe atenderse con urgencia está publicada desde el 28 de diciembre de 2005. Entonces, el Gobierno firmó el decreto 1683, cuyo título era una declaración de principios: Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes Ferroviarios.

"Es política del gobierno nacional reconstruir el sistema ferroviario, fortaleciendo y mejorando los sectores actualmente en explotación", decía el decreto en sus considerandos. Luego expresaba que "2003 marcó el comienzo de un proceso de transformación y desarrollo del sistema ferroviario nacional".

Pasaron poco menos de 12 años y varias de las obras están pendientes. Repasar los proyectos pendientes en aquella norma en la traza del Sarmiento es un ejercicio de lo que debió ser y no fue.

El más conocido es el soterramiento de la traza, es decir, entubar el recorrido desde Once hasta Moreno. Es verdad que este túnel no llega al ramal siniestrado ayer, pero grafica la diferencia entre los tiempos estimados de las obras al ser anunciadas y los que finalmente terminan por ser los definitivos. "Si las obras principales no se hacen, menos aún las secundarias", podría razonar un pasajero del ramal Merlo-Lobos, aún sin electrificar y lejos de la infraestructura del principal.

El soterramiento se licitó en 2006 y un año después se abrieron las ofertas. En 2008 se adjudicó el proyecto y en 2009 se pagaron los anticipos de gastos y se inició el proceso que, según el cronograma oficial, debería tener terminado a fines de 2011 el tramo de Caballito a Ciudadela. Sólo hay que mirar el calendario para entender el concepto más criollo de desidia.

La señalización de gran parte de los trenes metropolitanos fue instalada entre fines de 1950 y principios de los 60. En febrero de 2007 se adjudicó a Siemens una licitación para cambiar el sistema de señalamiento automático. ¿Para qué habría servido que esa obra se terminara? Pues, entre otras cosas, para que los trenes circulen con más seguridad y no dependan de una falla humana o mecánica. Los sistemas que señalizan el ramal son de 1928 (en el tramo Once-Liniers) y de los 70 en el tramo restante.

Ahora, una empresa japonesa ganó la licitación para modernizar la señalización de todos los trenes metropolitanos. Pero estas obras tardan, y sólo dentro de dos años, al menos, esa tilde estará puesta.

Conocedores del mundo ferroviario comentaban ayer que el conductor debió haberse detenido si el guardia del paso a nivel no hacía señas verdes, sea con banderas o con luces. A falta de éstas, el tren tiene que parar. Quizás esto sirva para establecer las responsabilidades de esta tragedia puntual. Pero las razones están más allá y se remontan a décadas de abandono, que costará mucho revertir.

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