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La situación ferroviaria, otra vez bajo la lupa por la tragedia en el Sarmiento

Un tren del ramal Merlo-Lobos chocó un colectivo de la línea 503; murieron el chofer y una pasajera; el paso a nivel no tenía señal sonora y se investiga al guardabarreras

Martes 25 de julio de 2017
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LA NACION
El interno 4061 de la línea 503 quedó destruido al ser embestido por un tren en Mariano Acosta
El interno 4061 de la línea 503 quedó destruido al ser embestido por un tren en Mariano Acosta. Foto: Twitter

El accidente ferroviario ocurrido en la madrugada de ayer en el que murieron dos personas por la colisión de una formación de la línea Sarmiento con un colectivo, volvió a poner sobre el tapete un sistema de transporte que aún tiene falencias y se ve precario. Barreras manuales que no tienen más control que el de una persona, falta de señalización sonora y pasos a nivel que exponen a los peatones y automovilistas son algunos ejemplos.

El siniestro ocurrió en el ramal Merlo-Lobos del Sarmiento. Sólo en ese trayecto, que tiene 12 estaciones (incluidas las cabeceras), hay 30 barreras, según informó Trenes Argentinos. En 20 de ellas hay barreras manuales, en cinco hay manuales eléctricas y sólo cinco son automáticas, según pudo saber LA NACION.

La fiscal Cecilia Corfield, a cargo de la investigación por este último hecho ocurrido en la localidad de Mariano Acosta, fue tajante al supervisar el lugar del accidente. Dijo que pudo constatar que la barrera no tiene alarma sonora, se acciona en forma manual y "se cierra con un tornillo". "Me llamó muchísimo la atención la precariedad con la que transportan a miles de personas por día", dijo la fiscal tras revisar la garita del guardabarreras.

Apenas sucedió la tragedia, el foco de atención recayó sobre el guardabarreras. Algunos testimonios afirmaban que el empleado ferroviario se había quedado dormido en su puesto de trabajo y que por eso no había bajado la barrera. También se dijo que el maquinista continuó con el recorrido pese a que no estaba el banderillero dándole el paso con un banderín verde. Todo está en proceso de investigación.

Según el protocolo, el guardabarreras debió haber recibido una llamada de su colega en el anterior paso a nivel a través de un viejo teléfono magneto (también de otra época) y también con un Nextel. "Sabemos que el guardabarreras respondió a esas comunicaciones y que, a su vez, contaba con el cronograma de horarios de los trenes", dijo el presidente de Trenes Argentinos, Marcelo Orfila. "Ya bajamos el registro de la cámara de la formación para acercarla a la fiscalía", agregó el funcionario.

Según Orfila, existe un plan para instalar seis sistemas automáticos para ese ramal, que requieren una inversión de $ 60 millones.

El dirigente sindical Rubén "Pollo" Sobrero denunció que el estado de precarización de ese ramal "es terrible". "Desde 2014 que estamos pidiendo que se instale un sistema de señalización o de aproximación a través de una campanilla", indicó.

Fuentes de Trenes Argentinos dijeron que a lo largo de los 743 kilómetros de vías que tiene la red metropolitana, el 70% de las barreras son automáticas. Y explicaron que casi todas las que son operadas manualmente por guardabarreras "se encuentran en los ramales diésel con baja frecuencia", como es el caso del accidente de la madrugada de ayer. "Para el cambio de barreras o la implementación de viaductos y puentes se establecen prioridades según las zonas", añadió Orfila.

Jorge Waddell, abogado e historiador experto en trenes argentinos, opinó: "La desinversión en ferrocarriles es tan grande que va a llevar mucho tiempo acondicionar el servicio". En diálogo con LA NACION, no le llamó la atención que aún existan barreras operadas de manera manual, si bien la tendencia mundial es erradicarlas.

"La mejor solución es instalar barreras automáticas, pero debe haber alguien que impida que sean depredadas", planteó, a su vez, Juan Pablo Martínez, ingeniero y otro experto en esa temática. En un trabajo realizado hace 10 años para la Universidad de Buenos Aires (UBA), Martínez contó que el sistema ferroviario bonaerense tenía un "talón de Aquiles": la interferencia con la red de calles y avenidas, dando lugar a 650 pasos a nivel para vehículos y peatones. "Desde entonces, en la ciudad se avanzó en unos 25 puntos", señaló el experto.

Choque y trompo

Según las primeras reconstrucciones, a las 3.43 de ayer, una formación de la línea Sarmiento del ramal Merlo-Lobos embistió un colectivo de la línea 503 en el paso a nivel Carlos Gardel de la estación Ferrari. Cuando el vehículo estaba terminando de cruzar el paso a nivel, el tren que iba en sentido a Lobos lo tocó en su parte trasera y el golpe provocó que el ómnibus hiciera un trompo. El chofer del colectivo, Juan Carlos Saavedra, de 32 años, salió despedido del rodado y murió en el lugar, y 15 personas fueron trasladadas a hospitales de la zona. Una de las pasajeras del colectivo murió horas después debido a la gravedad de las heridas. Se llamaba Andrea Heredia, de 34 años.

La investigación para conocer los motivos de la colisión y determinar responsabilidades quedó en manos de la Fiscalía N° 5 de Morón.

Las cifras del accidente

2

Víctimas mortales

El chofer del colectivo 503 y una pasajera, que murió en el hospital. Hubo 14 heridos.

30

Barreras en el ramal Merlo-Lobos

Cinco son manuales eléctricas y las restantes cinco son automáticas.

63

Pasos bajo nivel para 2019

Planea construir la operadora Trenes Argentinos en la región del AMBA

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