Cómo es viajar en el auto sin conductor de Uber

Visitamos las oficinas de Uber en Pittsburgh, Estados Unidos, y probamos el prototipo del vehículo autónomo que está probando la compañía

Jueves 28 de septiembre de 201700:57

Al igual que muchas compañías tecnológicas y automotrices, Uber tampoco se quedó al margen de la carrera por el desarrollo de vehículos autónomos, que comenzaron en marzo de 2016 con los primeros prototipos que recorrieron las calles de Pittsburgh, Pennsylvania, en marzo de 2016. Para aquel entonces, la primera generación desarrollada por la compañía en asociación con la Universidad Carnegie Mellon de Pittsburgh se basaba en un auto híbrido Ford Fusion.

LA NACION tuvo la oportunidad de descubrir la evolución de esta plataforma de transporte que combina el servicio de transporte mediante una aplicación móvil con el agregado de una nueva capa que la compañía vislumbra como el futuro del transporte urbano, con vehículos eléctricos y autónomos.

El antecedente

Los inicios de los vehículos autónomos de Uber fueron de la mano de su unidad conocida como Advanced Technologies Group, desarrollada en Pittsburgh y conectada con las oficinas en San Francisco y Toronto. El primero paso estuvo en un primer prototipo basado en el Ford Fusion, un sedán eléctrico que la firma del óvalo también utiliza para sus propios proyectos de coches autónomos.

Por aquel entonces, la automotriz sólo puso el auto, mientras que Uber desarrolló todo el sistema de cámaras y sensores. Con un diseño voluminoso, pronto evolucionó al modelo que se implementó en las generaciones siguientes, basadas en el modelo XC90 de Volvo, pero en esta ocasiòn Uber estableciò un acuerdo con la automotriz sueca para invertir de forma conjunta 300 millones de dólares para impulsar el desarrollo de un sistema de conducción autónoma de forma conjunta.

Dentro de este acuerdo está el papel de la ciudad de Pittsburgh, un entorno que le permite probar las diferentes condiciones de manejo que puede ofrecer un escenario urbano, con una variedad de puentes,zonas arboladas, vías rápidas y calles angostas que pueden poner a prueba de forma constante a los sensores de los vehìculos autònomos.

Phoenix y San Francisco son las otras dos ciudades donde Uber realiza las pruebas de sus vehículos autónomos.

Cómo es un vehículo autónomo por dentro

El vehículo que se puso a prueba fue la SUV XC90 de Volvo con el sistema de conducción autónoma de tercera generación de Uber presenta algunas modificaciones respecto al modelo estàndar dela firma sueca. Por empezar los controles tradicionales de un auto están presentes, como los pedales de aceleración y freno, así como el volante y el tablero con el contador de revoluciones y de velocidad. A simple vista, es igual a cualquier otro vehículo comercial.

En las butacas delanteras se ubican los dos ingenieros que monitorean todos los movimientos que registra, procesa y dirige una computadora dedicada a interpretar todos los datos que recibe el sistema de manejo autónomo desde los diferentes sensores, cámaras y radares.

Tanto el piloto pasivo, que está atento a intervenir ante alguna situación imprevista durante el viaje, como el copiloto conviven con una pantalla de un iPad donde se detalla la velocidad, el frenado, distancia con otros objetos y presenciando peatones y obstáculos, por mencionar algunos de los datos que registra la computadora. A su vez, el acompañante trabaja de forma conjunta para verificar el correcto funcionamiento del sistema.

Por disposición de las autoridades, como mínimo una persona debe estar frente al volante por cuestiones de seguridad, y en los vehículos autónomos de Uber cuentan con dos ingenieros a bordo, aunque esperan que la cuarta generación, planeada para 2018, sólo cuente con un operario que esté atento a los movimientos que realice el auto.

Como ocurre con su oferta existente de viajes, los pasajeros de Pittsburgh pueden optar por realizar sus trayectos en Uber mediante un modelo autónomo. Estas pruebas en la vía pública, con una convivencia directa con un entorno real, entre peatones y autos manejados por humanos le permiten contar con un aprendizaje automático constante para conocer la ciudad y mejorar el desempeño del sistema autónomo. Al momento, hasta que se libere la butaca del copiloto, como máximo pueden viajar tres pasajeros en la parte trasera.

A su vez, los pasajeros cuentan con otra pantalla de un iPad que muestra en tiempo real el avance del vehículo en una representación gráfica de la visión computacional de los sensores del vehículo.

Ajuste fino

Esta tercera generación está equipada con un sistema compuesto por siete cámaras, un radar con una cobertura de 360 grados y una variedad de sensores que se completan en la parte superior por el un láser LiDAR, un componente vital para este tipo de desarrollos que se asemeja a una sirena que gira de forma constante para registrar en tiempo real las carácterísticas del entorno.

En un año y medio, el vehículo autónomo de Uber tuvo tres actualizaciones, y el cambio más visible estuvo en la optimización de los componentes utilizados y en la mejora constante del sistema de conducción autónoma. El cambio más evidente está en el hardware, donde el sistema de 20 cámaras del primer Ford Fusion se redujo a siete, mientras que se optópor utilizar un sólo LiDAR cuando eran siete los que se emplearon en la primera generación.

Por su parte, la computadora adaptada para registrar y procesar toda la información generada en tiempo real se volvió máscompacta y eficiente para asistir a los dos ingenieros que se ubican en las butacas delanteras para monitorear el funcionamiento del vehículo. En el corto plazo, la evoluciòn de los sistemas permitirà que los modelos autònomos de Uber prescindan del copiloto para el funcionamiento del vehículo.

Desde marzo de 2016 Uber desarrolló 200 vehículos autónomos entre la pequeña primera camada de sedanes Ford Fusion más la segunda y tercera generación basada en el XC90 de Volvo. Han recorrido más de 1,6 millones de kilómetros a la fecha, y los resultados son muy interesantes y prometedores según el ángulo de la mirada.

La experiencia durante el viaje fue fluida y sin mayores sobresaltos. La observación estuvo en algunas maniobras menores que se sintieron algo bruscas, como un arranque con algunos tironeos o un frenado que pueden parecer propias de un novato que recién da su primera experiencia como un principiante al volante: respetuoso de las reglas, pero algo duro durante el manejo debido a la inexperiencia en la sensibilidad de los comandos del auto.

Entre los humanos y dependiendo de las normas de cada jurisdicción, el período que se considera a un conductor principiante es de seis meses. Al vehículo autónomo de Uber le tomó mucho más trabajo y tiempo que a las personas de a pie, requieren de un mayor tiempo de preparación, asistido por los ingenieros ante situaciones donde los sentidos de los humanos se destacan por lejos por encima de los algoritmos y el sistema de aprendizaje automático y acumulativo.

El futuro

Uber no definió cuándo saldrá al mercado este tipo de soluciones, ni cuál será su precio, aunque aclara que como toda tecnología pionera, su costo será muy alto y prohibitivo, en una experiencia similar a lo que ocurrió con los modelos eléctricos. Desde este punto, las ambiciones y metas de la compañía apunta a crear un sistema de transporte basado en vehículos autónomos para entornos urbanos donde los pasajeros ya no estarán interesados en mantener su propio auto ni en manejarlo. Ese será, según la firma, en el primer despliegue que tendrán los sistemas autónomos en un futuro, como un servicio ofrecido por kilómetro recorrido y no por la compra del auto en sí.

Después de la breve recorrida por Pittsburgh, la hoja de ruta de Uber en los vehículos está en sus primeros pasos. Si se está pendiente de la tecnología, el servicio autónomo sorprende, aunque para los pasajeros de Pittsburgh parece hacer quedado naturalizado en el tránsito cotidiano con otros vehículos con conductores humanos.

El vehículo autónomo de Uber podría ubicarse, de acuerdo a las denominaciones de la Society of Automotive Engineers, en un nivel 3 de autonomía con algunas reservas, ya que el arranque y la finalización del viaje en zonas urbanas suele tener la intervención humana de los ingenieros, siempre a la expectativa de comprender cómo reaccionará ese novato que recorrió miles de kilómetros y aún debe entender la sensibilidad de los controles al volante y las dimensiones de su entorno.

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