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Errores, trampas y fracasos

Opinión

Por Ernesto Cionfrini
Para La Nación

AEROLINEAS ARGENTINAS fue fundada en 1949. Fue pionera y una de las mejores líneas de la aviación latinoamericana por varios motivos: entre ellos, por servicios, rutas y aeropuertos, seguridad, confiabilidad, buenos pilotos. Para un país desordenado y expuesto a abruptos cambios, fue todo un gran logro mantener y mejorar la empresa a lo largo de cincuenta años.

Como todas las líneas internacionales y la mayoría de las nacionales, Aerolíneas fue fruto de protecciones y regulaciones que son la regla en el transporte mundial. En 1971, una ley de política aérea le asignó la exclusividad de todos los vuelos internacionales (por ello es la "línea de bandera") y el cincuenta por ciento del mercado nacional. Internacionalmente, una ruta, las frecuencias, aeropuertos y ubicación general son bienes muy preciados, quizá más que cualquier otro, porque se ganan en duras negociaciones entre Estados y empresas, en las que unos y otros regatean en defensa de sus intereses y aplican un principio de reciprocidad que las dificulta aún más. También por eso suele haber subsidios, y la presencia internacional se custodia con sólidas estrategias.

En sus últimos años de empresa pública, Aerolíneas tenía veintiocho aviones propios (aunque viejos), oficinas en las principales ciudades de Europa, Estados Unidos, América Latina y otros continentes, y en todas las provincias argentinas; operaba rutas, frecuencias y servicios buenos y diversos; tenía una escuela, talleres y un simulador únicos en América Latina, y un grado de seguridad y confiabilidad (salidas y llegadas a horario, buen despacho) que la ubicaba entre las primeras del mundo.

Todo se logró siendo Aerolíneas la hija coqueta del Estado, y por eso siempre quedaron confundidas las estrategias o razones políticas con la razonable gestión de una empresa. Así, se generó una deuda de más de 700 millones de dólares, producto de costear vuelos a pérdida, de aviones que quizá no debieron comprarse, pasajes gratuitos y mucho personal, entre otras causas. Si no era modificada esta actitud, como lo fue, por ejemplo, con el Banco Hipotecario Nacional e YPF, que ya daban ganancias antes de privatizarse, todo eso amenazaba su continuidad.

En 1990, el Estado se hizo cargo de la deuda y vendió la empresa por el valor desactualizado de lo que quizá menor valor tenía: solo sus activos fijos. Y se vendió al único interesado que hubo en comprarla: una competidora de menor prestigio, menor conocimiento del mercado y poca voluntad de hacer una buena gestión, que se unió con la principal competidora interna (Austral) para formar un nuevo monopolio. Se vendió por decreto, con la misma vieja ley pero menos privilegios, parcialmente modificada por otros decretos, disposiciones, resoluciones de ministros y de secretarios, acuerdos y convenios varios. Todo un intríngulis jurídico propio de estas épocas, que favoreció las trampas. Una suerte de rompecabezas al que siempre le faltaron piezas importantes.

Ahora, en 2001, Aerolíneas Argentinas carga con un pasivo mayor que el de 1990, ya no tiene aviones propios (salvo uno), ni oficinas propias en el extranjero, ni buenas ubicaciones, ni los talleres, ni el simulador, ni la mitad del personal; se abandonaron o perdieron rutas y servicios valiosísimos y disminuyó la confiabilidad y el antiguo prestigio. Por contraste, en todo eso creció la compradora.

Pecados propios y ajenos

Por su parte, el Estado argentino cometió (curioso verbo éste, que se usa también para los delitos) varios errores: Aerolíneas no podía venderse a una empresa extranjera sin violar las prácticas internacionales y el propio Código Aeronáutico, que exigen en manos de "nacionales" la propiedad sustancial y el control de toda "línea de bandera" (en Estados Unidos se exige el 75 por ciento del capital; aquí, el 51 por ciento). Al violarse esta regla, cualquier país puede desautorizar los vuelos: Europa no lo hace porque la compradora es europea y estatal, y América Latina, por solidaridad con el país; en cambio, Estados Unidos dio solo una autorización precaria a cambio de los "cielos abiertos", y he aquí por qué surgió este tema. Este primer error, en verdad, nos debilita mucho: Carlos Menem procuró salvarlo decretando una interpretación de la ley que asimilaba "nacionales" a "domiciliados en la Nación", pero ante la irregularidad internacional, el actual presidente lo derogó. El segundo error hirió de muerte a Aerolíneas: venderla a una empresa que competía con ella por las rutas a Europa y que nunca supo crecer por sí misma. Esto fue ofrecer la víctima a un verdugo que primero la profana: es la mejor razón que tiene la compradora para debilitar a la comprada y desviar la clientela a su favor. El tercer error también fue grave: no solo permitir a la compradora endosar a la comprada la deuda que contrajo para comprarla, sino también unirse al principal competidor interno. Y el cuarto deriva de ese marco regulatorio que violó la legalidad y permitió abusos sin control alguno.

Además de preguntarnos por qué dejamos que todo esto sucediera, debemos proponer alguna solución. Primero, respetar las normas y prácticas internacionales y hacer que la empresa vuelva a manos de nacionales que trabajen seriamente y sin robar (¿hay alguien?, ¿está dispuesto?). Luego, conservar un mercado nacional con opciones válidas, por lo que no sería acertado venderla, tal como se ha propuesto, a un pool de empresas que lleve a un nuevo monopolio. Además, procurar de la compradora el saneamiento de la deuda vilmente generada y la restitución de las rutas, servicios y posiciones también vilmente abandonados.

Por último, la reflexión apunta a las causas de los males: cuando la empresa era estatal, fue administrada desaprensivamente, pero siendo privada, generamos los abusos o los permitimos en cuanto fueran posibles. No echemos las culpas a los elefantes si rompen los bazares: siempre es mejor tomar la precaución de no dejarlos entrar. Parece que la historia, paradójica y circular, vuelve siempre, aunque cada vez con más fuerza, contra nosotros mismos. Y nos indica que todavía no hemos aprendido la lección.

El autor es profesor de derecho constitucional de la UBA. Fue asesor del Ministerio de Economía en temas de transporte aéreo. .

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