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Yachting / El velero Fortuna III

Heredero de una larga tradición

Deportiva

Sucesor de los legendarios Fortuna y Fortuna II, la nueva embarcación de la Armada argentina, que fue botada hace unas semanas y que estará lista para navegar en pocos días más, promete seguir los exitosos pasos de sus antecesores

El segundo heredero está ahí, desplazándose gallardamente sobre las marrones aguas del Río de la Plata; de ese mismo río que fue testigo de muchas de las innumerables hazañas, récords y proezas de sus dos antecesores.

Sucesor de una tradición náutica iniciada por la Armada argentina en 1949 con el Fortuna y continuada en 1976 con el Fortuna II, el número tres de la familia es un verdadero prodigio de la tecnología, lo que lo convierte en el barco de regata más moderno y veloz de nuestro país.

El capitán de fragata Marcelo Goyenechea fue quien tuvo a su cargo el desarrollo y dirección del proyecto desde su misma concepción y resumió el proceso que se inició en 1999 y finalizó hace apenas unas semanas: "La idea de cambiar los barcos tenía más de una década, pero por diversos motivos (problemas presupuestarios, ahorro y demás) se fue postergando. Queríamos modernizarlos porque si bien se podía y se puede seguir corriendo en ellos, ya no están como para competir de igual a igual con el resto de la flota. En estos años surgieron muchas ideas y proyectos y se exploraron diferentes posibilidades, pero siempre el tema financiero fue fundamental, porque en una época de recesión como la que vivimos, la Armada no podía invertir una suma de dinero enorme en la construcción de un yate de regata.

"Entre todos esos propuestas, la armada de los Estados Unidos nos ofreció unos barcos de regata con diseño de Germán Frers que ya no usaban. Nos pusimos en contacto con Frers para que nos asesorara sobre ellos y a partir de esas conversaciones comenzamos a estrechar nuestra relación con él. Finalmente, esos veleros eran demasiado viejos y no nos convenían. Algunos meses después, cuando hicimos los festejos por el cincuentenario de la botadura del Fortuna, en 1999, Frers, muy gentilmente, nos dijo: ¿Por qué en lugar de pensar en comprar un barco afuera no construyen ustedes uno acá? Yo les regalo el diseño y los ayudo con la parte constructiva. Creo que con eso tienen bastante como para arrancar. Así que nos planteamos: si los otros dos Fortuna los hicimos con donaciones, ¿por qué no hacer lo mismo con éste? Y bueno, así arrancamos...", rememoró Goyenechea.

Entonces, empezó un arduo camino que no fue nada fácil, pero que dejó muchas enseñanzas y dio frutos que van más allá del producto terminado en sí.

El Fortuna III fue construido siguiendo el plano y las estrictas especificaciones pensadas por Frers y el proceso demandó poco más de tres años, tiempo más que considerable para una obra de este tipo. El trabajo implicaba todo un desafío por varias razones: por un lado, porque había que formar un equipo de trabajo, buscar las instalaciones apropiadas para una obra de este tipo y capacitar y perfeccionar al personal en el uso de nuevas tecnologías; por otro, porque era un plan muy ambicioso en el cual cualquier error de cálculo o de proceso implicaba enormes costos en material y grandes pérdidas en horas de trabajo.

Por eso, se decidió dividir el trabajo en tres etapas: la primera fue la del armado de los modelos; la segunda, la de laminación, y la tercera la del acabado final. Sin duda, la segunda fue la que más complicaciones generó, debido a que se decidió utilizar fibra de carbono y para eso había que cumplir con requerimientos muy específicos. Por ejemplo, hubo que construir un horno especial para curar el material (tiene que funcionar durante muchas horas a una temperatura y un vacío constantes si no se inutilizan los componentes) y que pudieran contener una pieza de 18 metros de largo. También hubo que realizar controles de calidad periódicos sobre las partes fabricadas, por lo cual se tomaban muestras que se mandaban a analizar a laboratorios especiales y, además, se debió recurrir al asesoramiento de expertos del exterior para cubrir algunos puntos críticos.

Finalmente, el proyecto fue concretado y es hoy una realidad. "Más allá del barco, que quedó realmente muy bien, creo que el valor principal de esta obra se sustenta en dos pilares enormes: uno es el proyecto en sí mismo, ya que se trata de un diseño argentino, con producción argentina y hecho por argentinos y para los argentinos; el otro es que sirvió para que pudiéramos comprobar una vez más la solidaridad que tiene nuestro pueblo. Una empresa en la que la Armada puso la gestión, el lugar y su personal, pero la financiación se concretó íntegramente con la colaboración espontánea de la gente. De ahí que, creo, tiene un enorme valor agregado: el de nada más ni nada menos que decir que cuando los argentinos queremos hacer algo bien hecho, pese a todos los inconvenientes y las trabas que se nos presenten en el camino, lo podemos hacer de manera impecable. Y eso es muy loable", finalizó Goyenechea.

Ahora, al heredero le queda la nada simple misión de intentar emular y superar los logros y conquistas de sus predecesores, y empezar a escribir su propia historia y construir su propia leyenda.

El aporte de muchas manos

Fueron 42 las empresas e instituciones que colaboraron voluntariamente en la construcción del Fortuna III, tanto mediante la cesión de materiales, instrumental y otros elementos, como en el las maquinarias o mano de obra. Estas firmas fueron: Astilleros Río Santiago, Astillero Regnicoli, Abb, Aerotest Rida, Banco Patagonia Sudameris, Centro Naval, Club Náutico San Isidro, Costa Tableros, Cooperativa Eléctrica Concordia, Cruz Del Sur, Coper y Brass, Fluid Control, International, Inoxigas, Isover, Loctite, Masisa, Marine Logistic, Maruba, Microsoft, Montefiore, Motorola, Multiradio, MTU, Naval Motor, NEC, Oxicorte, Pascal, Repsol-YPF, Renar, Steelcote, Sullair, Silver Sea, San Jorge Emprendimientos, Siemens-Mobile, Sofin, Tandanor, TECI, Telefónica-Unifón, Terminal de Cargas Argentina, TIBA y el YCA.

Detalles técnicos constructivos

El Fortuna III tiene 18,3 metros de eslora, 4,54 de manga, 3,60 de calado y su desplazamiento es de 15,5 toneladas, de las cuales 11 corresponden a quillote y lastre interno (7 y 4 toneladas, respectivamente).

En la producción del casco, cubierta y mamparos interiores se utilizó el sistema sandwich de fibra de carbono con núcleo de los llamados panales de abeja de Nomex y CoreCell (de acuerdo con la parte trabajada). El carbono utilizado fue del tipo preimpregnado unidireccional, que al unirlo con el Nomex o el CoreCell se logra una enorme resistencia y dureza con muy bajo peso, sin quitarle flexibilidad.

El quillote fue realizado en una sola pieza con una estructura interna de acero inoxidable y un recubrimiento de fundición de plomo y antimonio al 3 por ciento. El resultado fue un modelo 5 milímetros más grande que el tamaño establecido por los planos, el cual luego fue mandado a fresar con control numérico (una máquina lee el plano y electrónicamente comienza a lijar hasta que el modelo queda exactamente como el original).

El mástil fue fabricado en Italia y la botavara y la rueda del timón (todos en fibra de carbono) fueron hechas en nuestro país, al igual que la pala del timón. Los herrajes y la maniobra son importados lo mismo que el instrumental y los sistemas de navegación. .

Por Diego Cúneo De la Redacción de LA NACION
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