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Autovía bajo tierra en la avenida Huergo

Correría entre Brasil y la avenida Córdoba; discuten cómo continuarla hasta la AU Illia; el proyecto se conocería en dos meses

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LA NACION
Domingo 11 de junio de 2006

Hace más de dos décadas se discute su realización, varias propuestas fueron aprobadas y más de 50 proyectos recalaron en escritorios de encumbrados funcionarios porteños y del orden nacional sin que se conociera hasta hoy más que su nombre: la Autopista Ribereña, la vía rápida que se pretende que una las autopistas Buenos Aires-La Plata e Illia.

Este tramo de cuatro kilómetros y medio vuelve a ser ahora debatido tras conocerse la intención del jefe de gobierno porteño, Jorge Telerman, de que corra en forma subterránea. El proyecto, cuyos detalles finales se conocerán en aproximadamente 60 días, resume e incorpora varias propuestas: las que la diseñaban como una autopista elevada y las que la dibujaban en el subsuelo del tránsito porteño.

Según pudo saber LA NACION, el proyecto de autopista en el que trabajan el Ministerio de Planificación Federal de la Nación y el Ministerio de Planeamiento y Obras Públicas local sería subterráneo. El túnel comenzaría en la calle Brasil y se extendería hasta la avenida Córdoba. Desde allí, la autovía podría continuar elevada o soterrada hasta la Autopista Illia. Eso aún está en debate.

La decisión definitiva dependerá de los costos, del destino de la tierra de esa zona de Retiro -incluida la urbanización de la Villa 31- y de la posible reconversión del puerto de Buenos Aires.

Consultados por LA NACION los funcionarios de los ministerios encargados del proyecto se negaron a ofrecer mayores detalles: "El proyecto se conocerá en 60 días", dijeron.

Sin embargo, fuentes consultadas por este diario muy cercanas a la iniciativa en debate y que pidieron no ser identificadas aseguraron que el soterramiento es la opción más segura. "Desde Brasil a Córdoba, bajo la avenida Huergo, habrá un túnel y permitirá que también haya circulación en la superficie", explicaron.

El túnel tendrá entre tres y cinco carriles por mano. La decisión dependerá de lo antedicho: si se concreta la reconversión del puerto (desviar cargas y preponderar la actividad de cruceros) habría menos camiones que circulasen por la zona. Por lo tanto, sólo quedaría resolver el tránsito pasante que va desde La Plata hasta la zona norte del conurbano.

Según cálculos oficiales, unos 64.000 automóviles circulan diariamente por este trayecto, a los que se suman un promedio de 3000 viajes realizados por camiones que se dirigen o salen del puerto de Buenos Aires.

Según el cronograma que hoy se analiza para el nuevo proyecto, los pliegos de licitación de la obra se conocerían en dos meses. El 1° de agosto empezarían a venderse los pliegos y el 1° de septiembre se cerraría la recepción de ofertas. La obra podría demandar más de dos años.

Con el pasar del tiempo varios proyectos fueron discutidos y anunciados: el de Mario Roberto Alvarez tuvo, en 1997, la aprobación de la Corporación Antiguo Puerto Madero; el de Julio Torcello recibió el visto bueno del gobierno nacional en 1999, pero se dictó una revocatoria, y el gobierno porteño, en 2003, aprobó otro que establecía desarrollo en trinchera (ver infografía).

"El túnel en el que ahora se piensa sólo resolvería el problema del tránsito pasante. Nuestro proyecto aprovechaba la excavación que ya existe bajo los diques de Puerto Madero e incluía la realización de 27.000 cocheras, lo que hubiera liberado un gran caudal de tránsito", dijo Torcello a LA NACION.

La propuesta de Alvarez de autopista elevada fue luego rechazada. "Al pasar por atrás de Puerto Madero daba acceso adicional a toda esta zona y también a la reserva; no interrumpía la continuidad entre la ciudad y Puerto Madero, y daba acceso a la zona portuaria, entre otros beneficios", dijo el arquitecto.

Años después, Aníbal Ibarra anunció que la autovía se construiría en trinchera, entre Alicia Moreau de Justo y Huergo.

El ex secretario de Obras Públicas Abel Fatala recordó otra propuesta: "Una alternativa interesante era volver al antiguo proyecto de autopista en viaducto, elevada con un sistema de doble tablero en la misma traza de la zona del ferrocarril como sistema de puente colgante". Su sucesor, Roberto Feletti, contó a LA NACION que durante su gestión, hasta marzo pasado, las negociaciones con el gobierno nacional habían sido infructuosas.

Consultado el arquitecto y urbanista Andrés Borthagaray, opinó que el proyecto debe ser "integral" y que "debe incorporar el tránsito portuario".

El flamante ministro de Planeamiento y Obras Públicas porteño, Juan Pablo Schiavi, en tanto, dijo públicamente que la Autopista Ribereña es una prioridad. Habrá que ver si esta vez deja de ser un proyecto.

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