No es poca cosa poder celebrar el sesquicentenario de un nacimiento. Hace escasos días, el 30 del mes último, fueron recordados los 150 años transcurridos desde que, por primera vez en forma oficial, un tren corrió sobre suelo argentino y unió la actual plaza Lavalle con La Floresta, promovido por el entusiasmo de un puñado de caballeros, o sea, movilizado por la iniciativa privada.
Ese convoy había rodado ya un par de veces, a modo de ensayo. Una de ellas descarriló y se desbarrancó, hecho cuidadosamente ocultado por los accionistas de la incipiente compañía ferroviaria, temerosos de que la difusión del percance le restase pasajeros al novísimo medio de transporte.
El acontecimiento fue ruidoso y multitudinario. La locomotora La Porteña, adquirida en Gran Bretaña junto con su similar La Argentina, partió desde la modesta terminal del Parque en medio de nubes de vapor y toques de silbato, y dejó extasiados a los prohombres que habían concurrido a la inauguración: Mitre, Sarmiento, Valentín Alsina y Vélez Sarsfield, entre otros, junto con gran parte de la población.
El recelo inicial bien pronto se trocó en curiosidad e interés. Ni siquiera habían comenzado las obras de la prolongación hasta Morón cuando la empresa propietaria ya había debido encargar más vagones a Europa. Dos frecuencias diarias no alcanzaban para tantos interesados.
Bien pronto el ferrocarril se convirtió en el medio de transporte más importante del país. En su mayor parte mediante el aporte de capitales de origen británico (también los hubo franceses, aunque en mucha menor proporción), se abrió hacia el Norte, el Oeste y el Sur. Llegaría el momento, al promediar en el siglo último la década del cuarenta, en que con 42.036 kilómetros de trazas se convertiría en la segunda red de América, por la cual en 1944/45 viajarían 265 millones de personas.
Nacionalizados en 1947 con un costo de casi dos millones y medio de pesos moneda nacional, los ferrocarriles, sedientos de una honda modernización que nunca pudo llegar a su fin, comenzaron una lenta pero cada vez más más pronunciada declinación. Contribuyeron, sin duda, la apertura de rutas, el auge de los automóviles y la diversificación de los medios de transporte. Pero es imposible olvidar que hicieron su parte, asimismo, la corrupción enquistada en el seno de la empresa estatal, las endebles administraciones y ciertos desatinados proyectos racionalizadores.
Hoy día, los trenes circulan por más o menos siete mil kilómetros de rieles otorgados a concesionarios. Su antiguo confort se ha convertido en detenciones súbitas, descarrilamientos reiterados, innumerables y molestas demoras, cancelaciones irritantes y otros inconvenientes por el estilo que, triste es decirlo, han dado lugar a tumultos de grandes proporciones.
Sería positivo aprovechar este aniversario para reflexionar acerca de si el ferrocarril debería ser resucitado o si sería preferible dejarlo como está. La respuesta, probablemente, estaría inspirada por el hecho de que el transporte ferroviario sigue gozando de gran predicamento en casi todo el mundo, incluso a pesar de su escasa o nula rentabilidad, en especial sobre extensiones tan dilatadas como las de nuestro país.
No obstante, el ferrocarril es insuperable en materia de transporte de cargas por vía terrestre y, además, todavía lleva consigo el germen de la civilización y la supervivencia: más de 400 pueblos bonaerenses languidecen o han desaparecido desde que fueron abandonados por el tren.
Estamos, pues, ante razones consistentes para mirar con simpatía las iniciativas que alientan la resurrección del ferrocarril, siempre y cuando sean movilizadas con prudencia y realismo, no representen una carga gravosa para el Estado y empiecen por lo más razonable: mejorar lo presente antes de pensar en quiméricos "trenes bala" y otras lindezas por el estilo.
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