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Sin luz, pero con trenes bala

LA NACION
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Néstor O. Scibona
Domingo 13 de enero de 2008
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Si en la semana que pasó el tema de debate fueron los cortes de electricidad, en la que comienza la atención promete desviarse, si la temperatura lo permite, hacia dos megaproyectos ferroviarios que el Gobierno está a punto de poner en marcha con costos tan inciertos como faraónicos.

En la Casa Rosada, la presidenta Cristina Kirchner firmará la adjudicación del tren eléctrico de alta velocidad (TAVE) para unir Buenos Aires con Rosario en menos de dos horas y media, y que en una segunda etapa se extenderá hasta Córdoba, probablemente en una variante diésel. Un día antes se abrirá el concurso de antecedentes de otro tren bala para el trayecto Buenos Aires-Mar del Plata. Y todo esto ocurrirá después de haberse precalificado a cuatro grupos (dos extranjeros y dos locales) para la licitación del ferrocarril a Mendoza, que en este caso será un proyecto relativamente más modesto y razonable, ya que empleará locomotoras diésel capaces viajar hasta a 160 kilómetros por hora.

En una Argentina donde la opinión pública suele conformarse con los grandes titulares (y siguen brillando por su ausencia las conferencias de prensa para conocer mayores detalles), esta abundancia de lujos ferroviarios puede provocar la ilusión de que el tantas veces prometido Primer Mundo está ya a pocas estaciones. Tal vez muchos olviden que en los desvencijados y subsidiados trenes suburbanos viajan pasajeros en los techos; que después de cuatro años y medio no se pudo completar el plan de construcción de 700 escuelas en todo el país; o que faltan recursos para implantar la doble escolaridad primaria, por citar algunas cuestiones pendientes de mayor prioridad y no mencionar la irritante escasez de energía en las épocas en las que más se la necesita.

Cristina Kirchner mantiene en carrera costosos proyectos ferroviarios de discutible utiliidad
Cristina Kirchner mantiene en carrera costosos proyectos ferroviarios de discutible utiliidad. Caricatura: Alfredo Sabat

Sin embargo, existen ribetes del Tercer Mundo en la decisión oficial de llevar adelante algunos de esos proyectos, que en su momento parecían ser simples anuncios electorales. Por ejemplo, el TAVE a Rosario será adjudicado al grupo francés Alstom (único oferente, asociado a las locales Iecsa y Emepa, junto con la española Isolux), sin que hasta ahora se conozca quién será el operador, ni los plazos de ejecución ni el costo total de la obra. En su momento, el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, habló de un total de 1300 millones de dólares. Pero algunos especialistas estiman que esa cifra no bajaría de los 3200 millones. Demasiado dinero para un trayecto que un tren convencional moderno (con una velocidad de 130 kilómetros por hora y vías adecuadas) podría cubrir en 45 minutos más y a mucho menor costo. Para justificar aquel cálculo, recuerdan que en Francia la nueva línea del TGV para un trayecto similar de 300 kilómetros (París-Metz ) tiene un presupuesto de 3200 millones de euros, o sea, aproximadamente 10,7 millones por kilómetro. En otros países europeos que en los últimos quince años construyeron trenes de alta velocidad los costos de infraestructura oscilaron entre 12 millones de euros por kilómetro en España y 45 millones en Holanda, pasando por 40 millones en Alemania. En la Argentina, el presupuesto 2008 prevé para esta obra una módica partida de 50 millones de pesos que, con estos valores, alcanzaría para poco más de un kilómetro.

Tampoco se ha conocido un estudio de factibilidad económica del servicio, que por sus características no podría incluir más de una o dos paradas intermedias y que se sumará a uno de los corredores de pasajeros mejor comunicados del país, con una autopista de dos carriles por mano, innumerables servicios de ómnibus y oferta de transporte aéreo. Un trabajo de la Unión Europea señala que los trenes de alta velocidad justifican su alta inversión si transportan un mínimo de 6 millones de pasajeros por año y pueden ser rentables si llegan a 9 millones. Aunque éste no parece ser un buen momento para subrayarlo, otro punto que destaca el informe es el alto consumo de energía de esta modalidad de transporte que, calculado en función de asientos por kilómetro, sólo es superado por el avión y resulta incluso superior al de los automóviles nafteros.

Subsidios inciertos

Por cierto que esta ecuación depende del factor de ocupación de asientos (en Francia, el TGV registra un promedio del 65%, superior a la media europea), que por ahora resulta incierto calcular para el servicio Buenos Aires- Rosario y mucho más para el tren a Mar del Plata, cuya demanda tendría una alta estacionalidad. Pero lo que sí puede anticiparse es que, además, la tarifa tendrá un alto componente de subsidio estatal. Esta conclusión es obvia: si el costo de los pasajes fuera similar al de los países europeos, no estaría al alcance de la mayoría de los argentinos. Con la tarifa de segunda clase por kilómetro del TGV francés, el valor de un pasaje de ida y vuelta a Rosario equivaldría hoy a unos 100 euros (465 pesos). Para Mar del Plata habría que calcular un 30% más.

Antes de llegar a esa instancia, habrá que ejecutar la obra, cuyos pliegos de licitación exigen un 70% de financiación externa. Mientras no avance la reestructuración de la deuda con el Club de París, será difícil que haya un seguro de crédito del organismo francés encargado de financiar exportaciones (Coface).

De todos modos, el grupo adjudicatario presentó una propuesta de un banco privado a una tasa de interés llamativamente baja (5% anual), sólo justificable con la contrapartida de algún tipo de aval del Estado argentino, que hasta hace poco el Ministerio de Economía se habría negado a aprobar. En su momento, se dijo que ésta habría sido una de las causas del sorpresivo alejamiento de Miguel Peirano del Palacio de Hacienda y nadie, ni el Ministerio de Planificación, se encargó de desmentirlo.

Al margen de estos interrogantes que encierran los herméticos despachos oficiales, también cabría plantearse si es razonable que este proyecto, así como su alto costo de mantenimiento y los subsidios tarifarios, sean solventados por todos los contribuyentes, cuando el servicio será mayormente utilizado por los habitantes de una región, quizá la más rica del país.

Sin embargo, cuando se formula este planteo a las autoridades de Santa Fe o de Córdoba, responden que sería una manera de recuperar parte de los fondos que la Nación se apropia con las retenciones a las exportaciones agrícolas. No les falta razón, aunque ello no constituya un modelo de federalismo fiscal ni justifique la ausencia de todo debate legislativo sobre la asignación de prioridades y fondos públicos.

Así, sin transparencia, en un país con insuficiencia de inversiones en infraestructura energética y vial y con un sistema ferroviario (de pasajeros y también de cargas) que quedó virtualmente desmantelado en los 90 a favor de ómnibus y camiones que hoy saturan rutas cada vez más inseguras, el tren promete volver en su variante más costosa. Casi como pasar de un Fiat 600 a una Ferrari sin paradas intermedias; ni la seguridad de que la soja vaya a aportar por muchos años los fondos para pagarla.

nscibona@speedy.com.ar

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