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Una línea con subsidios millonarios

TBA, el grupo de los hermanos Cirigliano, es uno de los principales transportistas del país; cercanía al poder
Diego Cabot
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23 de febrero de 2012  

No es posible ser concesionario de un servicio público en la Argentina sin entender a la perfección cómo es el poder. Menos aún recibir un cheque con varios ceros de dinero público por mes sin saber cuáles son las condiciones tácitas que se esconden detrás de los millones.

El grupo Cirigliano, concesionario de Trenes de Buenos Aires (TBA), conoce las reglas. Y claro está, las cumple.

Los hermanos Claudio y Mario Cirigliano son las cabezas de uno de los grupos de transporte más importantes de la Argentina. Son además millonarios y poderosos.

Uno, Claudio, pasa sus días más cerca de la operación. El hombre es un especialista en transporte y pasa muchas horas del día pensando negocios para su portafolio. Conoce hasta el último detalle de lo que sucede en su empresa. El otro, Mario, está más enfocado al lobby que requiere un grupo empresario que teje sus negocios en el mercado regulado.

Hijos de un transportista que tenía algunas líneas de colectivos (la 61 y la 62 que aún circulan con la denominación Plaza), a los Cirigliano se les abrió el mundo grande de los negocios en la década del 90. Nunca más lo abandonaron y aprendieron cómo mantenerse en el sector de los regulados, más allá de que los gobiernos cambiaran.

En esos años de desregulación económica, los hermanos se lanzaron a comprar otras líneas de colectivos porteños y pusieron un pie en el mundo de los trenes. Con un grupo de transportistas iniciaron la excursión en TBA.

En esos años de expansión, además, el grupo licitó y ganó un envidiable predio de varias hectáreas que queda en el límite de la Capital (en General Paz y avenida Constituyentes) donde en otras épocas se fabricaba el Tanque Argentino Mediano (TAM).

Poco antes de enfocarse en el transporte, el grupo había transpirado, y mucho, con la liquidación de una compañía, LUA Seguros. Fue el final de la excursión al mundo del seguro.

Empezó ahí la metamorfosis del grupo. Con Claudio enfocado en la operación, Mario entendió lo que era dialogar con el poder que entonces, representaba el menemismo. Con una voluntad de oro, aprendió a hablar inglés y hasta a pegarle a la pelota de golf. Empezó la época de jugar golf en la minicancha de Olivos y hasta de viajar con el presidente.

Fue justo Carlos Menem el primero en incumplir los contratos de concesión ferroviaria que unían al Estado y a las empresas. Hubo aumentos que se dispararon y que nunca se aplicaron y el sistema empezó a crujir.

Mientras los colectivos rojos de Plaza ganaban lugar en las calles porteñas, aquella estructura de cuartel militar donde antes se fabricaban tanques de guerra empezó a respirar aire ferroviario. Allí el grupo abrió Emprendimientos Ferroviarios (Emfer), un taller ferroviario que también tiene, obviamente, como principal cliente al Estado, aportante del material rodante de todas las líneas de trenes de la Argentina. Pero el menemismo se terminó y llegó la Alianza. Con la recesión, los negocios del grupo bajaron. Claudio contó alguna vez que sus empleados pintaban y cortaban el pasto del precio y que no se movía un solo fierro en esos talleres. La crisis de 2001 golpeó fuerte en la empresa.

Pero todo cambió con el advenimiento del kirchnerismo. Ricardo Jaime, el primer secretario de Transporte, los arropó en las oficinas del Ministerio de Planificación Federal. La emergencia ferroviaria que había decretado Eduardo Duhalde en 2002 había habilitado la llave de los subsidios.

Los cheques a las concesionarias de trenes empezaron a sumar ceros y con ellos se forjó una amistad entre empresarios –no sólo los Cirigliano sino también los otros concesionarios, como Ferrovías y Metrovías– y funcionarios del área.

Mario se enfocó más en el diálogo con el poder y Claudio en la operación. Apareció Tatsa, una fábrica de colectivos que también funciona en el ex predio militar. Allí se produce gran parte de las unidades que se utilizan en su flota urbana y llegó la expansión en el transporte de colectivos de larga distancia.

La cercanía con el primer kirchnerismo fue notoria. Alguna vez, en las oficinas de la General Paz resonó el teléfono. Desde la Casa Rosada le pedían al empresario que se hiciera cargo de los cerca de 700 empleados que habían quedado sin empleo luego de los sospechados vuelos de Southern Winds a Madrid con valijas llenas de droga.

Cirigliano cortó y puso manos a la obra. Creó Safe Fly, una aerolínea sin aviones –sólo emulada por la estatal Lafsa que jamás voló–, y empezó a desembolsar alrededor de dos millones de pesos por mes para mantener al día la nómina de sueldos aeronáuticos.

La relación con Jaime llevó a los hermanos Cirigliano a la tapa de los diarios varias veces. Viajes pagados por el grupo empresario al funcionario y su familia para ir a Brasil, autos comprados por ex empleados del grupo, departamentos vecinos alquilados no se sabe bien por quién y un lujoso jet privado de cuatro millones de dólares que Jaime usaba como propio fueron empañando la relación. Finalmente, Jaime se fue. Claudio y Mario Cirigliano quizá entendieron, a fuerza de sospechas, que concentrarse en negocios regulados no es lo mejor en la Argentina. Entonces se internacionalizaron y abrieron una empresa en Estados Unidos (cerca de Florida) donde instalaron una empresa de ómnibus de larga distancia.

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UNA OPINIÓN DESACTUALIZADA

Como si el tiempo no pasara, la página de Internet de Trenes de Buenos Aires (TBA) consigna una encuesta de opinión a los usuarios que muestra que el 80% de los pasajeros contestó que el servicio que presta la empresa está "bien o muy bien". Apenas el 18% dice que es regular y sólo un bajísimo 2% lo considera malo. Sin embargo, la encuesta no muestra la realidad del servicio ya que se realizó en 1998.

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