La Fragata Libertad, en el corazón de los argentinos

Miguel Ángel De Marco
Miguel Ángel De Marco PARA LA NACION
A lo largo de cien días compartí la vida de ese blanco buque que navegaba airoso por el mar azul
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20 de noviembre de 2012  • 03:47

En 1988 realicé la mitad del XXIV Viaje de Instrucción de la Fragata Libertad, que reanudaba, después de muchos años, los periplos al Lejano Oriente por orden del presidente Raúl Alfonsín. A lo largo de cien días compartí la vida de ese blanco buque que navegaba airoso por el mar azul. Cuatro años más tarde participé, por un período similar, en la primera etapa de la Gran Regata Colón 92, que unió a Buenos con Cádiz. Allí, en esa ciudad donde confluyen el Atlántico y el Mediterráneo, la concentración de decenas de veleros-escuela y de embarcaciones particulares, producían, con su despliegue de banderas y empavesados, una sensación mágica. El historiador que soy dejó paso a la imaginación para contemplar otra zarpada, la de la gran flota que luchó en 1571 "en la ocasión más alta que vieron los siglos", al decir de Cervantes: Lepanto.

Es de desear que muy pronto ese auténtico símbolo de la Argentina tome de nuevo contacto con el anchuroso mar y navegue en libertad

Tales circunstancias me impulsan a ofrecer algo más sobre la trayectoria de la nave para subrayar que no es un buque ordinario sino que constituye un auténtico símbolo de la Argentina, ajado por el sorpresivo y ya prolongado embargo en Ghana.

Orígenes

Desde los días de la Independencia hasta la creación de la Escuela Naval militar, en 1872, los aspirantes y guardiamarinas de la Armada Argentina se formaron en la dura vida de los buques participando en los combates y expediciones librados en distintos escenarios. Pero a partir de la visionaria decisión del presidente Domingo Faustino Sarmiento, de fundar un instituto que preparase a los futuros jefes de la Marina, casi todos los oficiales con mando en los buques de la Nación se graduaron en aquella prestigiosa Escuela, que a partir de la iniciación de sus actividades estuvo embarcada en un vapor de la escuadra, el General Brown. Si bien carecía de las condiciones de un auténtico velero, contaba con palos y paños, al tope de los cuales los cadetes realizaban sus prácticas marineras. Luego, desde 1874, comenzó a prestar servicios de instrucción la corbeta Uruguay, a bordo de la cual la primera promoción participó en la expedición a Santa Cruz, con el objeto de preservar la soberanía argentina en la Patagonia (1878). La nave se hizo famosa en 1903 al arriesgarse entre los hielos eternos de la Antártida para rescatar a la expedición científica del sabio noruego Otto Nordenskjold. Más tarde, en l884, se dotó a la institución de un buque expresamente construido con aquel fin: la Corbeta La Argentina. Realizó numerosas travesías, algunas de las cuales causaron admiración entre las marinas del mundo por su extensión y por las especiales características de su recorrido.

Pero la República, cuya Armada crecía constantemente, decidió dotarla de un velero de instrucción digno del desarrollo que había alcanzado la Escuela Naval militar y del prestigio que la Marina Argentina había ganado entre sus similares del mundo. Así, se proyectó la construcción en Birkenhead, Inglaterra, de la Fragata Presidente Sarmiento, que, ya terminada, zarpó de Liverpool el 14 de Julio de l898 rumbo a Buenos Aires, para iniciar en enero de l899 su primer viaje de instrucción. Según el almirante Laurio Destéfani, en los 39 viajes de la Sarmiento, cursaron estudios 1.178 cadetes y se navegaron un millón cien mil millas, es decir cuarenta y dos veces la vuelta al mundo por el Ecuador. Hoy es –como la corbeta Uruguay- un museo flotante de nuestras glorias navales.

Si bien durante períodos de reparaciones de la Fragata Sarmiento y después de la exclusión de ésta para la realización de viajes prolongados, desempeñaron el papel de buques-escuela los cruceros Pueyrredón y La Argentina, y el Transporte Bahía Thetis, la Armada siguió fiel a la idea de quienes consideraron, en los momentos en que se proyectó su fisonomía moderna, que los veleros serían siempre los mejores para la formación de los marinos. Un calificado intérprete de la opinión de sus contemporáneos fue el comodoro Martín Rivadavia quien, en l894, al pronunciarse por la construcción de la Sarmiento, escribió páginas pletóricas de belleza marinera.

Independientemente de las tareas en que comienza a ajustar esa casi perfecta maquinaria va conformándose también un auténtico equipo humano

En l946, una inspección realizada por la Dirección General del Material Naval a la Fragata Presidente Sarmiento consideró necesario su reemplazo y, para cumplimentar tal sugerencia, el organismo presentó, en 1947, un anteproyecto de la nave mixta, con aparejo de bergantín goleta de tres palos y un desplazamiento aproximado de 2.500 toneladas, 80 metros de eslora y 4,87 de calado.

El Comando de Operaciones Navales aconsejó que se construyese en el país, en el astillero de Río Santiago, una unidad a vela y con motor auxiliar. La iniciativa contó con el apoyo del Ministerio de Marina, que destinó dieciocho millones de pesos moneda nacional, de los cuales el cuarenta por ciento debía invertirse en el extranjero. Pero los estudios recién volvieron a reanudarse en 1951, cuando el costo estimado fue de veintiséis millones, con una inversión del cincuenta por ciento en el exterior. El proyecto quedó incorporado al plan de obras 1952-1958, y en él se estipularon las características de la nave. Sería un velero de cuatro palos, con un desplazamiento de 3.800 toneladas; 80 metros de eslora; motor diesel de 1.400 HP, con una velocidad máxima de 12.5 nudos y autonomía de 12.000 millas, que contaría con las comodidades necesarias para el alojamiento de la tripulación y con ámbitos apropiados para cumplir con su misión de buque-escuela.

El 13 de noviembre de 1953, el Ministerio de Marina autorizó la construcción de la nave, y el 11 de diciembre se colocó su quilla.

Referencias recogidas sobre las dificultades que presentaba el aparejo de bergantín-goleta en buques-escuela de otras marinas, y las ventajas que mostraron las experiencias a bordo de la nave de la marina Mercante Alemana Pamir, naufragada trágicamente, determinaron que finalmente se adoptase para la Libertad la arboladura de fragata.

El 30 de mayo de 1956 tuvo lugar la botadura del moderno bajel en los astilleros de Río Santiago y a partir de entonces, prosiguió la tarea de completarla en sus diferentes detalles. Entre el 14 de agosto y el 3 de septiembre de 1962 se realizó una prueba general y se procedió a su recepción por parte de la Marina. El 10 de noviembre del mismo año entró en servicio, pero recién el 28 de mayo de 1963 tuvo lugar la incorporación oficial a la Armada con la ceremonia de afirmación del pabellón. Era entonces el único velero-escuela construido íntegramente en Iberoamérica.

El 19 de junio, iniciaba su primer viaje de instrucción, al mando del capitán de Fragata Horacio A. Ferrari, que duró hasta el 6 de diciembre del mismo año. Navegó alrededor de 18.000 millas, y a lo largo de su travesía, mostró las bondades de su aparejo y pericia de sus guardiamarinas y marineros quienes, apenas acostumbrados a las duras faenas de las jarcias, lograron superar las difíciles situaciones a las que fueron exigidos.

Cuando la Libertad realizó su primer viaje de instrucción, carecía aún de esa pieza distintiva por antonomasia de los grandes veleros que es el mascarón de proa. De ahí que se acelerasen las gestiones para que en la segunda travesía pudiese contar con la imagen de la República rompiendo el mar, no en bélico gesto sino como símbolo de paz y amistad.

Originariamente, la Armada había encargado la confección del mascarón al escultor Luis Perlotti, quien la realizó en bronce. Pero si se lo hubiese colocado bajo el bauprés el rostro hubiera mirado el agua en lugar de contemplar vigilante el horizonte, para liberar al buque, según la tradición, de todo peligro.

Por esa razón tan simbólica, hubo, pues, que encarar una nueva realización, tarea que quedó a cargo del escultor gallego Carlos García González. Residía en Buenos Aires y era un artista conocido, que se había perfeccionado en Londres y en París, y que había expuesto sus obras en importantes salones del mundo.

García González esculpió el mascarón en un tronco de cedro paraguayo. Le sirvió como modelo su esposa, que falleció antes de la colocación a bordo. El comandante, capitán de Fragata Enrique Germán Martínez, quien conduciría el buque en su segundo viaje, lo autorizó a dedicarle la escultura. En una de las volutas del vestido del mascarón grabó el sobrenombre familiar de su mujer, "A Nike".

Participación en operativos y revistas navales

La magnífica estampa de nuestro buque tuvo ocasión de mostrarse por primera vez entre sus iguales del orbe en 1964, al participar en la Regata para grandes veleros entre Lisboa y Bermuda, oportunidad en la que obtuvo el cuarto puesto. El encuentro de esas majestuosas naves, verdaderas gaviotas sobre las cambiantes tonalidades del mar, dio lugar a momentos de amistad entrañable, como los que tuvieron por protagonistas a los comandantes, oficiales, guardiamarinas y personal subalterno de la Libertad y del buque-escuela español Juan Sebastián de Elcano, "historia de amor", como la tituló el entonces comandante de la Fragata, capitán Martínez, en un reportaje para la Revista General de Marina de España. Éste, que era un hombre ocurrente, no vaciló en cubrir a nado la distancia entre su buque y el bajel hispano, para realizar la "visita de cámara" a su homólogo el capitán Elizalde.

Poner a punto un gran velero entraña una tarea vasta y complicada, sobre todo si va a realizar prolongadas singladuras por el mar

En 1966 la Libertad obtuvo el Récord mundial del cruce del Atlántico Norte a vela, realizando la travesía a plena vela desde Cabo Race, Canadá, hasta cruzar la línea Dublin-Liverpool, con un recorrido total de 2.058 millas en un tiempo de 8 días y 12 horas. Así batió el récord mundial de grandes veleros. También obtuvo el trofeo Boston Teapot, que anualmente otorga la Sail Training Association a aquellos veleros que, con una dotación del 50 por ciento del personal en instrucción, recorre la máxima distancia en 124 horas de navegación. La travesía se concretó entre Cabo Race y las Islas Dursey, Irlanda, con un total de 1.335 millas en esos 5 días y 4 horas de soberbio andar totalmente a vela.

El trofeo Boston Teapot es una réplica en plata de una pieza de 1782, de las que se usaban a fines del siglo XVIII en Nueva Inglaterra. A partir de entonces, la Fragata argentina lo ganaría ocho veces más, la última en 2007.

Ese año 2007 la Libertad fue completamente remozada en los astilleros de Río Santiago, en lo que se conoce como "reparación de media vida", para permitir no sólo su adecuación a las más modernas tecnologías de navegación, sino con el fin de albergar a las mujeres oficiales, guardiamarinas en comisión y suboficiales que se sumaron con gran pericia a sus camaradas varones.

Espíritu de buque

Cada año la zarpada de la Fragata origina considerables esfuerzos. Poner a punto un gran velero entraña una tarea vasta y complicada, sobre todo si va a realizar prolongadas singladuras por el mar. En la mente de cuantos integran su tripulación surge la idea de que, por muchos días, el buque navegará sin compañía por las azules aguas del océano; se mecerá suavemente en los días bonancibles; sentirá en su casco el embravecido oleaje durante las tormentas; y deberá valerse en todos los casos por sus propios medios; reparar averías echando sólo mano a las existencias de sus pañoles. Lo que quiere decir que cada uno, desde el comandante hasta el marinero, tienen que trabajar duramente para que, en el momento de zarpar, los riesgos hayan quedado reducidos a la mínima expresión; para que los palos y las velas estén convenientemente reforzados; las máquinas en condiciones; los víveres prontos para llenar la necesidad de reparar energías por parte de jóvenes exigidos por el estudio, las cotidianas actividades físicas y las duras faenas del mar; las dependencias de sanidad con los anaqueles a tope para aliviar simples molestias o procesos fisiológicos de consideración a casi trecientas personas que pueden necesitarlo, y con el instrumental listo para operaciones quirúrgicas de urgencia; los equipos de transmisión en condiciones, los instrumentos de navegación, los sensores, que si no suplen la pericia humana, resultan indispensables para guiar a la Fragata en la noche oscura, en la borrasca o en la tempestad; y también de mantener en funcionamiento los sistemas de refrigeración y aire acondicionado, fundamentales para un buque que, en su recorrido, cubrirá diversas latitudes y estaciones. Y así mil y un aspectos, por menos ostensibles no son menos importantes para que esa reducida ciudad flotante desarrolle su vida cotidiana sin más riesgos ni contratiempos que los que puede deparar, inmutable y misterioso, el mar.

De ahí que cuando llega el momento crucial de zarpar, luego de las pruebas de máquinas y de otras muchas comprobaciones indispensables, se entremezclan en los inminentes viajeros sensaciones encontradas

De ahí que cuando llega el momento crucial de zarpar, luego de las pruebas de máquinas y de otras muchas comprobaciones indispensables, se entremezclan en los inminentes viajeros sensaciones encontradas: satisfacción por haber concluido el duro período de alistamiento; natural preocupación por los resultados, e interrogantes acerca de si tan larga fatiga se verá coronada por el éxito tras los días, las semanas y los meses que transcurran desde que la nave deje el puerto de Buenos Aires hasta que lo vuelva a avistar.

Pero, independientemente de las tareas en que comienza a ajustar esa casi perfecta maquinaria y en que todo reluce –hay un antiguo dicho de que en la Marina lo que se mueve se saluda y lo que no se pinta-, va conformándose también un auténtico equipo humano, definido como una comunidad jerárquica y fraterna, donde cada cual ocupa su puesto, manda y obedece en pos de un objetivo común: honrar el nombre del país más allá de su territorio, formar a los guardiamarinas y a la marinería, fogueándolos en actividades que se asemejan sin duda a las de otros buques, pero que poseen la especial característica de desarrollarse en escenarios remotos, sobre y bajo la cubierta de un velero que, al surcar altivo las espumosas aguas, subraya lo acertado de su bello nombre.

Es de desear que muy pronto ese auténtico símbolo de la Argentina tome de nuevo contacto con el anchuroso mar y navegue en libertad, para que al hundir su quilla en las aguas forme los colores de la soberana bandera azul celeste y blanca.

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