El tren de Puerto Madero, en vía muerta

Está fuera de servicio desde octubre porque nadie se hace cargo de sus gastos operativos; fue incluido en la misma ley de traspaso de subtes, pero todo hace suponer que no volverá a correr; sólo queda una de las dos formaciones
María Eugenia D'Alessio
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22 de diciembre de 2012  

Aunque su utilidad nunca quedó demostrada, lo cierto es que su simpática figura recorría Puerto Madero desde Córdoba hasta Independencia, llevando unos pocos turistas y algunos estudiantes de una universidad privada que tiene su sede en el barrio. El Tranvía del Este , tal su nombre oficial, dejó de funcionar a finales de octubre. Y aunque está comprendido en la ley de traspaso de subtes del gobierno nacional a la órbita del de la Ciudad, nadie se hace cargo de su manejo y su futuro es incierto.

Cada una de las dos formaciones del tren de Puerto Madero le costó al Estado nacional unos dos millones de euros, y las obras necesarias para ponerlo en marcha requirieron unos 46 millones de pesos. Pero esa inversión millonaria duerme sobre las vías de la estación Independencia.

La polémica ley nacional aprobada en marzo de este año , por la que el gobierno de la ciudad de Buenos Aires debía hacerse cargo del subterráneo y de las 33 líneas de colectivos, contempla también el traspaso del tranvía. Sin embargo, nadie habló de él.

Así, el moderno tren francés con el que tanta propaganda hicieron los políticos de turno está en una especie de limbo. "Desde que se aprobó la ley de traspaso, vemos que hay un reacomodamiento, pero nadie sabe muy bien qué va a pasar", aseguraron fuentes del sector.

Lo cierto es que, desde hace aproximadamente tres meses, las formaciones no recorren las dieciséis cuadras desde Av. Córdoba hasta Av. Independencia.

"Su funcionamiento, siempre inconstante por razones que, según lo expresado por la empresa Metrovías SA [uno de sus gerenciadores] responden a cuestiones de presupuesto y a impedimentos técnicos que nunca terminaron de subsanarse, por lo que ha sido cancelado provisoriamente, el gremio Unión Ferroviaria cree que dicha resolución es una decisión definitiva", dice un comunicado de octubre de la Unión Ferroviaria en su página oficial.

El comunicado continúa: "Como consecuencia del cierre, el gremio informa que cierto número de compañeros que se desempeñaban en el servicio, comprendidos por adhesión al convenio colectivo de trabajo 602/03 suscripto entre la Unión Ferroviaria y Metrovías, verán ciertamente amenazada la continuidad de su fuente laboral".

LA NACION intentó comunicarse con el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos. Voceros del funcionario indicaron que éste no iba a hablar del tema por ahora. Tampoco respondió el director de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), Juan Pablo Picardo, y los directivos de Metrovías y Ferrovías, las empresas operadoras del servicio también prefirieron no hablar.

"Señor usuario: se les informa que por cuestiones operativas el servicio en el día de hoy queda interrumpido. Disculpe las molestias", dice un cartel sin firma que está pegado sobre la tela que cubre cada una de las expendedoras de boletos del tranvía. Las estaciones están vacías; sin embargo, se realizan en ellas tareas de limpieza, según constató este medio en una recorrida.

Aunque la información se refiere a cuestiones operativas, diversas fuentes hablan de falta de dinero.

"Es cierto que hay problemas técnicos, pero esto se debe a falta de financiación", contó alguien del sector. La misma fuente, que no quiso dar su nombre, explicó que funcionaba una sola formación. "La otra salió de servicio hace rato", aseguró. "Desde agosto o septiembre nadie paga nada de gastos operativos; hay una deuda 80 millones de pesos", dijo otra fuente, quien además afirmó: "Como nunca nadie pagó nada, se pararon los trenes".

El tren, que en 2012 transportó unos 68.269 pasajeros en total, tiene elevados costos de mantenimiento. En marzo, según el convenio de la UTA vigente para la actividad, un conductor especializado tenía un sueldo de 11.817 pesos. Ese mismo mes el tren transportó 12.518 pasajeros, según un informe de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Es decir, con la recaudación por pasajes -el boleto tenía un valor de un peso-, apenas se llegaba a pagar ese sueldo. A ese costo, habría que sumarle por lo menos un conductor más por formación, el guarda, los gastos de mantenimiento y la amortización del coche.

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