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Avanza el puente entre Victoria y Rosario

Obras: comenzaron a tender el enlace vial que unirá Entre Ríos con Santa Fe; la conexión sólo será habilitada a partir del 2002.
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7 de diciembre de 1999  

VICTORIA, Entre Ríos.- El enlace vial de esta ciudad con Rosario dejó de ser un proyecto. La traza de 59,3 kilómetros, imaginaria hasta hace poco, ya asoma en los bañados con el incesante refulado de arena y el hormigonado de un centenar de pilotes en cinco riachos.

Desde la costanera de esta ciudad de las siete colinas hacia el poniente sólo hay agua, islas bajas y bandadas de patos sirirís. Muchos pajonales, sí, y un horizonte tan lejano como en el mar. Pero a la derecha, el terraplén que comenzó a penetrar los bañados y el armazón verde del primer puente anuncian el cambio radical que provocará la conexión.

A Victoria se llega por lomadas sembradas de trigo y maíz, entre los ombúes, por la ruta provincial 11. Hacia el Sudeste está Gualeguay y hacia el Noroeste, Diamante y Paraná.

Esta arteria es poco transitada y riesgosa, porque tiene la señalización borrosa, resulta angosta y, quién sabe por qué capricho de la ingeniería presenta las curvas justo en la cúspide de las lomadas, de modo que uno nunca sabe qué le espera.

Y será más peligrosa cuando la serenidad bucólica de hoy cambie por los 3500 vehículos diarios que transitarán allí apenas habiliten el enlace con Rosario. Después serán 5000 y más. Por eso, las autoridades provinciales entrantes estudian los planes para mejorarla.

Ya en la costanera sorprende el avance de la cuña de arena refulada desde el fondo de los riachos por las empresas holandesas Boskalis International y Ballast Nedam Bageren -subcontratistas de la concesionaria Puentes del Litoral SA- para levantar el terraplén de lo que será la ruta.

El lomo de un dragón

Los avances representan apenas una cuarta parte del enlace, que estará habilitado en el 2002, pero es noticia hoy, porque el proyecto salió de la línea imaginaria del mapa para quedar jalonado entre las islas con decenas de columnas de a pares, semejantes al lomo hinchado de un dragón.

Acompañada de cuatro ingenieros de Entre Ríos y Córdoba, La Nación navegó por un canal de servicio construido para abastecer de materia prima y permitir el acceso de las máquinas que cavan los pozos y construyen los pilotes en 5 de los 12 puentes (8100 metros) previstos entre las islas entrerrianas. Hay proyectados otros 6 junto a Rosario, más el puente principal atirantado, sobre el canal del río Paraná propiamente dicho.

Como la zona es inhóspita, mejor recorrerla con baquianos de las islas: como el capitán de la lancha Preferida, César Ravicini, que en pocos minutos acercó los pasajeros a un grupo de obreros subidos a los pilotes, sobre un mar de canutillos.

Entre el encofrado de hierro verde, posado sobre las columnas que emergen del río (sepultadas a unos 30 metros de profundidad), 15 hombres con cascos blancos y amarillos preparaban el hormigón para construir un segmento del tablero (el piso), del primer puente del enlace, en el arroyo El Ceibo.

Es el único lugar donde aparece un puente con forma visible; los otros 4 apenas se insinúan con dos hileras de pilotes terminados en ramilletes de hierros, con sus travesaños en 3 de ellos.

Ravicini aceleró la Preferida a través del paisaje monótono, desértico, y espantó un grupo de bandurrias y teritos reales al ingresar en el riacho Paranacito Victoria, 17 kilómetros al oeste de esta ciudad. Allí está la vanguardia de la obra.

Los obreros e ingenieros de la empresa subcontratista Pilotes Trevi, de origen italiano, se repartían entre la construcción de una columna de 40 metros de largo por 2 de diámetro -que iban a sepultar en el lecho del Paraná- y el rellenado de un travesaño en otro par de pilotes ya plantados.

En acción

El procedimiento fue así: una máquina vibradora hincó una camisa de hierro unos 14 metros en el lecho del río y otra excavó el tubo por dentro. Los obreros orientaron los aparatos y luego rellenaron el pozo con lodo ventonítico para impedir eventuales desmoronamientos.

De inmediato, se valieron de un guinche para bajar la armazón de hierro; la maniobra tardó 4 horas. Luego comenzó el proceso de llenado con hormigón, con una manguera introducida hasta el fondo y que periódicamente levantaban para cubrir un tramo superior.

En medio de la actividad, el ingeniero Ricardo Pacher, de la Comisión Transitoria que administra el enlace, explicó que las columnas mayores insumen hasta 150 metros cúbicos y que esta parte del trabajo lleva otras 4 horas; la profundidad del pilote depende del estudio geotécnico indicador del estrato resistente, hallado generalmente entre los 20 y 30 metros.

En apretada síntesis, esto es lo que se ve desde el agua de esta obra, a la que los ingenieros consideran la mayor de esta época en el cono sur de América: no sólo porque cuesta 384,7 millones de pesos, sino por los métodos modernos de construcción.

Pontones cargados de piedra, arena y cemento, remolcadores que surcan el canal de servicio, paralelo a la traza, y 4000 metros de caños de hierro de 80 centímetros de diámetro para refular arena sobre el terraplén son elementos incorporados al paisaje transitoriamente.

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