La Ciudad contrató al subte de París para mejorar el servicio

La empresa estatal francesa entregará un informe con propuestas para optimizar el uso de la infraestructura existente; también colaborará en la redacción del pliego de licitación de la línea F
José Luis Brea
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11 de abril de 2014  

PARÍS.- De las 384 estaciones que tiene el metro de París, repartidas en 215 kilómetros de vías, sólo una lleva el nombre de un país: Argentina. Está nada menos que en la primera línea que tuvo la ciudad, la 1, puesta en marcha en 1900, y la más turística de las 14 con las que cuenta actualmente la capital de Francia.

Esta relación anecdótica entre ambos países a través del subte se materializó ahora en algo más concreto en el ámbito de los negocios: Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), el grupo estatal que opera aquí este servicio, fue contratado por el gobierno porteño para realizar un diagnóstico integral sobre la explotación de la red porteña de subterráneos y elaborar los pliegos de condiciones para la licitación de la futura línea F, proyectada para unir Constitución con Plaza Italia.

Tras haber encargado en 2012 un estudio sobre el subte al operador del metro de Barcelona, la administración de Mauricio Macri contará con una nueva evaluación a fines de este mes, según anticipó Natacha Ferrier, directora de Relaciones Internacionales de RATP. Desde septiembre pasado RATP trabaja en el tema a través de su subsidiaria Systra, una firma de ingeniería civil, consultoría y servicios de movilidad, que también asesora técnicamente al gobierno porteño en la preparación de los requerimientos de la construcción de la línea F, que podría convertirse en la primera linea automática (con trenes sin conductores) del país. Ese trabajo estará listo en diciembre próximo.

Voceros de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), la empresa estatal que administra el subte porteño, confirmaron el acuerdo con el Metro de París. No obstante, aclararon que el estudio que realiza RATP sobre la red porteña no equivale a la auditoría que realizó Barcelona, relacionada con el estado general de la red, sino que tiene por objetivo específico la elaboración de recomendaciones sobre cómo mejorar la frecuencia del servicio (ver aparte).

En tanto, dijeron, se decidió avanzar en el diseño de la línea F antes que otras trazas también definidas por ley porque será otra línea transversal entre el norte y el sur de la ciudad, que sumará 500.000 pasajeros al millón de usuarios que hoy transporta la red por día. Igualmente, relativizaron que la línea pueda funcionar de manera automática: "Se recibirán propuestas que luego se verá si pueden ser aplicadas al subte porteño", explicaron las fuentes.

Un tercer contrato une al grupo francés con la Argentina: lidera el proyecto de mejora integral del ferrocarril Roca, ramal Plaza Constitución-La Plata. En este caso, el socio es el gobierno nacional.

Son las primeras aproximaciones de RATP al negocio del transporte en la Argentina, pero no las primeras en América del Sur: en Brasil opera la línea 4 del metro de San Pablo y en Santiago de Chile firmó un contrato de señalización en el metro de esa ciudad con una duración de 18 meses. Si Macri se convenciera de convertir a la F en la primera línea automatizada del país, RATP podría ir mucho más allá gracias a su know-how: en 1998 inició la automatización total en el metro de París con la puesta en marcha de la línea 14; en 2011 hizo la primera transición de una línea operada por humanos a otra automática, y ya prevé el mismo proceso en otra: la 4, una de las más sobrecargadas de París.

Ferrier reconoció que hace 16 años, cuando se inició este proceso, muchos parisinos sentían temor de que no hubiera conductores en las formaciones, pero que con el tiempo valoraron los principales beneficios que aporta la automatización: mayor seguridad en la operación y aumento de la frecuencia de los trenes, cuyo intervalo se reduce de dos minutos en las líneas normales a 85 segundos en las automatizadas.

A simple vista, el óptimo estado del metro parisino pareciera sustentarse, en parte, en una tarifa que a un porteño le sonaría exorbitante: 1,90 euro por viaje, es decir, $ 21,50. No obstante, muy pocos pagan ese precio: el 80% de los parisinos contrata abonos anuales con fuertes descuentos y un costo aproximado de 500 euros, que en el caso de los trabajadores en relación de dependencia es reembolsado en un 50% por el empleador.

RATP -que facturó más de 5000 millones de euros en 2013 y tiene 56.000 empleados- sintetiza la peculiaridad de muchas empresas públicas francesas: 100% propiedad del Estado, el grupo tiene el monopolio del transporte en París y une la zona circundante conocida como Ile-de-France, en la que transporta diariamente 10 millones de pasajeros a través de distintos medios: subte, tren, ómnibus y tranvía.

Su presidente es propuesto por un consejo de administración integrado por management profesional, sindicatos y representantes de los consumidores, y lo debe confirmar el gobierno francés. RATP se rige por 141 indicadores de calidad en los que tiene que alcanzar determinadas metas y un gerenciamiento sujeto a un sistema de compensaciones y castigos salariales según su desempeño.

Ante la jueza, por el aumento del boleto

La jueza Elena Liberatori recibirá hoy, a las 13, al gobierno de la ciudad y al diputado del Movimiento Socialista de los Trabajadores (MST) Alejandro Bodart, en una audiencia dispuesta por la magistrada para tratar cuestiones referidas al aumento en la tarifa del subte que llevó el boleto a $ 4,50

"Voy a demostrar que, con la tarifa técnica de la Auditoría de la Ciudad y los subsidios que recibe Metrovías de $ 980 millones, el boleto debe costar entre $ 1,60 y $ 2,30. Pero mientras se dilucidan los verdaderos costos del servicio, como mínimo hay que volver atrás con el último aumento", anticipó Bodart

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