Gestión portuaria: el desafío que se viene es darle agilidad al sistema

La revolución del área comprende una estructura administrativa nueva y ágil, que planifique los dragados, posicione al país en la hidrovía Paraná-Paraguay y reestructure la relación del puerto de Buenos Aires con la ciudad
Luis Abot
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8 de diciembre de 2015  

La decisión de darle un marco ministerial al área de Transporte es un basamento fundamental para abordar la reorganización del sector con seriedad y posibilidades de éxito.

Es nuestra opinión que es necesaria la creación de una Agencia Federal o Secretaría de Estado de Navegación y Puertos, en el ámbito del Ministerio de Transporte , con dependencia directa de la Presidencia de la Nación, al tiempo que creemos imprescindible establecer una política portuaria nacional para planificar la gestión del sector.

El transporte de la producción a los mercados constituye un insumo más que muchas veces define la ecuación de equilibrio y determina la viabilidad de los emprendimientos productivos. Esta circunstancia nos pone frente al desafío de minimizar del impacto de los costos logísticos en la competitividad de la producción que se exporta o se distribuye en el mercado interno, y en la importación de los insumos y bienes destinados a la producción o al consumo.

La Argentina tiene un territorio grande y poco poblado, un litoral fluvial y marítimo extenso y saldos exportables en crecimiento continuo, con una previsión de aumento de entre el 25 y 50 por ciento hacia 2023, según datos del Cippec. En este contexto, el puerto es el nodo del comercio que constituye el dechado de las complejidades propias de la logística y del transporte por el carácter interdisciplinario e interjurisdiccional presente en todos los puertos, sin excepción.

El 80% del volumen exportable nacional se concentra en el polo portuario Rosafé, y sólo seis corredores viales concentran la mitad de las toneladas que se exportan. Esta matriz logística aumenta los costos con tal incidencia que, en algunos casos, deja fuera de mercado o impide el desarrollo de nuevos emprendimientos productivos, a la vez que impacta negativamente en el medioambiente y deteriora la calidad de los servicios a las cargas.

Hay que tener presente, además, que el polo Rosafé está llegando a su límite de capacidad y resultará insuficiente para la atención del incremento antes mencionado.

Existe una infraestructura intangible de alto valor (servicios de alta capacitación, planes organizativos, comunicaciones, informática e informatización, administración) que se integran o se suman a las instalaciones materiales (muelles, edificios, rutas, galpones, grúas y demás maquinarias) para dar lugar a la cuarta/quinta generación de puertos, de la que nos hemos venido alejando en este siglo.

Sin embargo, están dadas las condiciones para alcanzar esos estándares, y es posible hacerlas realidad planificando una estrategia que resulte en una política de Estado participativa, integradora, flexible, actualizada, con una dinámica de funcionamiento eficiente.

Consideramos que habría que recuperar la red vial existente, y proyectar su transformación en un sistema integral de carreteras modernas y en buen estado de conservación, que contemple las actuales y futuras necesidades y modalidades de circulación, presupuestando un plan maestro, con la pertinente previsión de fondos para su financiamiento.

Asimismo, habría que actualizar la infraestructura portuaria y coordinar entre las distintas jurisdicciones y competencias una sistematización portuaria que establezca un objetivo regional compartido, que impulse la complementariedad para alcanzar la competitividad del conjunto. Lo mismo debería hacerse en materia ferroviaria, invirtiendo en la creación de una red de pequeños aeropuertos de carga, para incentivar un mercado de producciones premium de alto valor agregado.

Los modos

El barco, el camión, el tren y el avión son las alternativas de transporte existentes que no son excluyentes, pero que son imbatibles en ciertos segmentos. Su articulación coadyuva al acercamiento de la producción con el mercado. Esto se mide en costo y eficiencia, no en distancias materiales de tiempos y/o kilómetros.

El objetivo debe ser potenciar el transporte por agua, atento que, desde todo aspecto, es el más ventajoso para cargas voluminosas y grandes distancias, con menor impacto ambiental y mejores costos. La administración eficiente de las unidades portuarias y las vías navegables es un requisito esencial para el crecimiento económico con equidad y bienestar.

Los estándares de los resultados de esa administración están íntimamente relacionados con la gestión política. Y en ese marco, deviene imprescindible definir una política portuaria para establecer las metas y planificar los procesos, procedimientos y acciones a desarrollar para obtenerlas.

Nueva organización

La estructura orgánico-funcional de esta renovada agencia y/o secretaría que proponemos tendría como una de sus dependencias componentes a la actual Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, con sus tres direcciones nacionales reestructuradas, para, entre otros cambios, agregar el área de Puertos Recreativos, que incluya los puertos deportivos, turísticos y de pasajeros. Y se sumarían, con idéntico rango orgánico, las áreas de Marina Mercante , Industria Naval , Planificación Estratégica, y Relaciones Institucionales y Capacitación.

Dentro de ese marco, se destaca el abordaje de cuestiones urgentes, encabezadas por la recuperación y mantenimiento de los accesos náuticos. Le siguen los accesos terrestres y las externalidades urbanas relacionadas.

El dragado de los puertos argentinos es una función del Estado, que resulta tortuoso cumplir. Por la falta de un plan de dragado (ya que en casi la totalidad de los casos se termina dragando de urgencia, con todo lo que ello implica material y financieramente), la consecuencia más negativa es que no hay previsión de dragado de mantenimiento. Así, se termina dragado cuando el puerto está a punto de colapsar o ya colapsó, como pasó en el puerto de Mar del Plata los últimos cuatro años.

Proponemos elaborar un Plan de Dragado que discrimine dragados capitales y dragados de mantenimiento, planificando a mediano y largo plazo, para asegurar la operatividad portuaria permanente, vital para bajar los costos de los servicios portuarios y fidelizar a los clientes/usuarios.

En los puertos argentinos hay un alto grado de capacidad ociosa, producto de la falta de gestión, que termina impactando en la productividad y competitividad. Resulta oportuno intentar una gestión del área que agudice la creatividad y los recursos técnicos y profesionales para articular desde el Estado la armonía necesaria para que empresarios, instituciones financieras, trabajadores, técnicos, profesionales y académicos emprendan proyectos de inversión y explotación.

Párrafo destacado merece el tratamiento de la hidrovía Paraná-Paraguay. La hidrovía es un activo subutilizado por Argentina. Constituye un nicho de oportunidades de inversión y desarrollo, ya que hay demanda insatisfecha de transporte fluvial y transbordo de cargas bolivianas, paraguayas y brasileñas.

Debemos recuperar una dinámica eficaz para volver a tener representación productiva en los foros internacionales, enfocada a la reinserción de nuestro sistema portuario en los estándares internacionales de seguridad, de compromiso de combate del narcotráfico y de cuidado ambiental.

Segmento con potencial

Los puertos recreativos, deportivos, turísticos y de pasajeros deben explotarse porque el parque náutico ha crecido exponencialmente y de manera desordenada, sin intervención del Estado. Entre 2010 y 2012, desde la Subsecretaría de Actividades Portuarias de la provincia de Buenos Aires, participamos de una iniciativa interjurisdiccional con el Ministerio de Turismo de la Nación, que denominamos Turismo Náutico Argentino, consistente en crear una red de puertos deportivos fluviales y marítimos, coordinando los existentes, fomentando la creación de nuevas unidades portuarias e impulsando la industria naval liviana.

Respecto del puerto de Buenos Aires, proponemos el proyecto elaborado bajo la administración de Jesús González, para agrandar y modernizar el puerto nacional con la instalación de una terminal de cabotaje fluvial; la modernización del diseño de los muelles y el recinto portuario; la construcción de una terminal para cruceros de estándares internacionales; la readecuación de dos terminales comerciales; el dragado capital del recinto y del canal de acceso; la recuperación y formación de tierras para fines inmobiliarios; la forestación y circulaciones para usos recreativos, científicos y educativos; la vinculación subterránea con el transporte urbano porteño; el acondicionamiento de espacios para las maniobras de espera, carga y descarga; la agilización de los accesos terrestres viales y ferroviarios, y la dotación de tecnologías para tener un puerto de quinta generación.

Este proyecto aborda la fricción puerto/ ciudad de manera efectiva, recuperando tierras de alto valor inmobiliario, cuya urbanización constituiría un importante pulmón de transición, sobre el cual el ejercicio de la competencia sobre esos espacios sería compartida entre la Nación y la ciudad, o directamente de la ciudad, conforme la decisión política pertinente, para la cual no sería necesario recurrir a la sanción de una ley.

El autor es abogado, empresario y consultoren materia de transporte, logística y puertos

Características y roles de una nueva estructura

  • Organización. La competitividad del sistema portuario depende que las unidades estén articuladas.
  • Regulación. Respetando las autonomías provinciales en materia de puertos, la Nación debe regularizar la habilitación de los puertos.
  • Calidad. El sistema portuario debe reorganizarse en torno a una relación más homogénea donde se eleven los estándares de prestación de servicios, a tono con los requerimientos internacionales.
  • Institucional. Cumplir con los estándares de calidad internacionales, y armonizar el funcionamiento de todos los puertos del país requiere una dependencia más ágil para hacer frente a las urgencias del rea.
  • Relacionamiento. La nueva Subsecretaría debe velar por el rápido reposicionamiento argentino en los organismos internacionales del sector, especialmente en las comisiones y tratados que regulan la gestión de las vías navegables compartidas, como la hidrovía Paraná-Paraguay, el Río de la Plata y el río Uruguay.
  • Regional. Un perfil más ejecutivo le permitirá a la Argentina recuperar protagonismo regional en la hidrovía. Pudiendo así planificar, fomentar y desarrollar en la vía navegable regional puertos de transbordo para mercaderías en tránsito desde y/o hacia Paraguay, Brasil y Bolivia, mediante la evaluación de las propuestas de inversores y desarrolladores privados.
  • Administración. La eficiencia debe volver a estar en el tope de la agenda, luego de años de un Estado flojo en la gestión de estos temas.

Por: Luis Abot

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