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Fórmula E: el negocio que busca crecer sin hacer mucho ruido

Los autos de la Fórmula E
Los autos de la Fórmula E Fuente: LA NACION - Crédito: Ricardo Pristupluk
El espectáculo, que mañana se hará en las calles de Puerto Madero por segundo año consecutivo, suma inversores y apuesta a ser la plataforma de desarrollo e innovación para la industria automotriz eléctrica
Florencia Carbone
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5 de febrero de 2016  • 13:23

La frase típica sería que los motores rugen, pero en este caso lo correcto es decir que se cargan las baterías: 24 horas antes de la largada en el circuito callejero de Puerto Madero, los técnicos de los 9 equipos de la Fórmula E trabajan para poner a punto 40 autos eléctricos.

El movimiento en la zona de boxes es intenso. La competencia -a la que muchos llaman "la hermana ecológica de la Fórmula 1"-, se realizará mañana, por segunda vez en la Argentina.

La categoría surgió a partir de una idea del presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), Jean Todt, que se propuso que automóviles monoplaza, 100% eléctricos, compitieran en las calles de las grandes ciudades. Un recurso con el que se busca alcanzar simultáneamente un doble objetivo: acercar la nueva tecnología a la gente y crear una plataforma para que la industria automotriz pueda desarrollar y probar innovaciones para el sector.

Detrás del nacimiento del primer monoplaza -bautizado como Spark-RenaultSRT_01E-, estuvieron empresas como McLaren (artífice del grupo motopropulsor y electrónica de potencia), Williams Advanced Engineering (se encargó de las baterías y del sistema de recarga); Dallara (hizo el diseño); Michelin (desarrolló neumáticos con un compuesto especial y características diferenciales para la competencia); Spark Racing Technologies (tuvo a su cargo la fabricación y evaluación de todos los monoplazas construidos) y Renault (se ocupó de la supervisión y puesta a punto de los 42 autos que formaron parte de la primera edición de Formula E, el año pasado).

Los primeros autos se ensamblaron en Francia con material elaborado en el Reino Unido e Italia.

Tránsito eléctrico

"En un futuro no muy lejano, todos tendremos autos eléctricos. El centro de las ciudades se convertirá en sólo eléctrico, aunque para las grandes distancias se siga usando el combustible tradicional. Por eso en una primera etapa predominarán los autos híbridos", pronostica Alejandro Agag, CEO de Fórmula E Holdings.

Cuando se le pide hacer una comparación entre la F1 y la Fórmula E, responde que la única posible es analizando los espectadores televisivos de ambos espectáculos: "La cifra del negocio de la Fórmula E es el 10% de la F1: mientras la F1 tiene alrededor de 130 millones de espectadores; nosotros tenemos 17 millones".

"Aún no tenemos beneficios. Somos una start-up. Hay fondos de inversión potentes que participan y apoyan la iniciativa. En 2012, cuando arrancamos no teníamos ciudades donde correr ni autos para hacerlo. Sólo había un prototipo artesanal en Francia. Nos pusimos una fecha límite: anunciamos que en septiembre de 2014 se correría la primera carrera en Pekín y entonces comenzó todo. La inversión inicial fue de 100 millones de euros", detalla.

Fórmula E
Fórmula E Fuente: LA NACION - Crédito: Ricardo Pristupluk

Después, quizá como una señal de consolidación del negocio, cuenta con entusiasmo que en esta edición Visa se incorporó como sponsor. "Tradicionalmente auspicia los Juegos olímpicos y el Mundial de fútbol."

Al inicio de la temporada también se anunció que Liberty Global (uno de los mayores operadores de cable del mundo que ofrece servicios de video, telefonía e internet banda ancha) y Discovery Communications (compañía global de medios y entretenimiento) se sumaron como accionistas de Fórmula E Holdings.

Por tratarse de una "competencia verde" hay aspectos que resultan clave. Más allá de que los automóviles sean eléctricos, hasta el último detalle de la competencia busca minimizar el impacto ambiental del negocio.

En ese esquema, el papel del proveedor logístico es clave. DHL no sólo es la encargada de transportar las 450 toneladas que es necesario mover para cada carrera sino que fue la responsable de diseñar cajas especiales -de aluminio y madera, a prueba de choques y vibraciones- para almacenar los automóviles. Cada auto pesa alrededor de 800 kilos, y la batería de litio con la que funcionan, 340 kg.

Una carrera, dos autos

Debido a la capacidad de almacenamiento de las baterías, a la mitad de la carrera (35 giros en circuitos de entre 2,5 y 3 km), los pilotos deben ingresar a boxes y cambiar de auto. Por esa razón, cada uno de los dos pilotos que compite por escudería tiene dos automóviles.

"El transporte de las baterías de litio es uno de los mayores retos logísticos porque se clasifican como mercancía peligrosa y por eso requieren de un tratamiento especial", explica Alejandro Jasiukiewicz, gerente general de DHL Express Argentina.

Las baterías se recargan con generadores ecológicos -emanan sólo vapor de agua- que utilizan como combustible el "aquafuel", un subproducto del biodiesel (una sustancia transparente, con sabor a miel y alcohol, que se elabora principalmente en Europa).

Lo que tradicionalmente se conoce como llenar el tanque -en este caso sería cargar de modo completo la batería-, insume 50 minutos.

DHL tuvo también una participación activa en el diseño del calendario de carreras. Para minimizar la huella de carbono hay dos factores principales: el tipo de medio de transporte que se utiliza para movilizar el cargamento y las rutas.

"Se privilegia el uso de los medios menos contaminantes, como el marítimo y el ferroviario, y para reducir las emisiones y la contaminación, se diseña un campeonato con rutas inteligentes", explica Jasiukiewicz. De ese modo, más allá de que los autos no regresan a las sedes de los equipos entre carrera y carrera, el orden de las ciudades en las que se desarrollará el campeonato también se define de modo tal de optimizar el recorrido.

"Lamentamos que no haya aviones, camiones y buques eléctricos -bromea Agag-, pero siempre utilizamos vehículos modernos que tienen un uso más eficiente y un consumo menor de combustible".

El CEO de la Fórmula E cuenta que para el arranque de la temporada actual, las 450 toneladas (equivalen a 25 contenedores o a dos aviones cargueros Boeing 747) que había que llevar desde Europa hasta Pekín, en China, viajaron por tren.

Audiencia con un premio Oscar

Los fanáticos del automovilismo tradicional critican varios aspectos de la competencia, como la falta del típico rugido de los motores o que las carreras sean más espaciadas en el tiempo (entre una fecha y otra puede haber un mes de diferencia). Quienes participan de la Fórmula E explican que todo es en pos del cuidado medioambiental: menos ruido, menos contaminación, la posibilidad de desarrollar un espectáculo en medio de las ciudades sin mayores perjuicios, tomarse el tiempo necesario para elegir el medio de transporte más limpio aún a costa de sacrificar el tiempo entre una fecha y otra.

"Tuvimos varias entrevistas con un famoso sonidista, ganador de dos Oscar por efectos especiales, para ver ese tema. Nos dijo que era muy sencillo generar ruido haciendo un pequeño retoque en la carrocería delantera del auto -el ruido sería provocado por el viento-, pero preferimos mantener la naturalidad y la esencia del proyecto", comenta Agag.

Aunque casi de modo silencioso, mientras los coches de los de F1 pueden acelerar de 0 a 100km/h en 2,5 segundos, los de Fórmula E lo hacen en 2,9 segundos, y logran desarrollar una velocidad máxima de 225 km/h.

Un espectáculo diferente. ¿Un negocio prometedor? El tiempo y la tecnología se encargarán de dar la respuesta.

fcarbone@lanacion.com.ar

@florcarbo

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