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La silenciosa aerolínea que más creció en los últimos dos años

Andes dice que no es una low cost, pero basa su estrategia en tratar de ofrecer tarifas más bajas con algunas restricciones
Andes dice que no es una low cost, pero basa su estrategia en tratar de ofrecer tarifas más bajas con algunas restricciones Fuente: Archivo
Diego Cabot
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5 de febrero de 2018  

Hace 12 años, Andes Líneas Aéreas trajo dos aviones y los basó en Salta. Empezó a volar hacia Buenos Aires con un acuerdo con el gobierno provincial que le aseguraba la compra de una determinada cantidad de pasajes, suficientes como para que no anotara el rojo en sus cuentas.

Aquella empresa familiar volaba con el peso extra que le sumaba Aerolíneas Argentinas, en esa confusión de línea aérea líder del mercado, regulador y gobierno que se engendró en uno de los cuarteles más poderosos de La Cámpora en épocas kirchneristas. Se mantuvo ahí, por debajo del radar, con el 1,5% de participación en el mercado y explotó el nicho de los vuelos chárter, como para no molestar al dragón.

En diciembre de 2016, ya con el cambio de gobierno, se presentó para pedir nuevas rutas en la audiencia pública a la que llamó el Ministerio de Transporte. Expuso su plan de negocios, pidió nuevos destinos, juntó sus cosas y se fue. Salió impoluta y sin un rasguño de un lugar de dientes afilados, con gremios, funcionarios, empresarios y consumidores a la defensiva.

Mudados a unas oficinas que ya no usaba Aerolíneas Argentinas en pleno Aeroparque Jorge Newbery, a Andes Líneas Aéreas se la ve liviana. La empresa pasó de aquel 1,5% al 7% de participación de un mercado que, además, creció.

Ya tiene 10 aviones en su flota y el plan de incorporación de aeronaves se mantendrá este año. Aquellos 100.000 pasajeros por año que transportaba en 2015 ya fueron 800.000 el año pasado, y la planta de empleados pasó de 160 a 450 trabajadores. Ante este cuadro, directivos y empleados simplemente sonríen.

Andes líneas aereas, 11 años de vida

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"Somos una empresa familiar, de capitales ciento por ciento argentinos. No tenemos deuda y crecemos con nuestro flujo de caja. ¿Qué cambió? Las condiciones, se removieron algunos impedimentos regulatorios que nos imposibilitaban desarrollar un plan que teníamos escrito desde hacía años, pero que no podíamos ejecutar", dice Álvaro Ziadi, subgerente general de la empresa, ingeniero aeronáutico e hijo del fundador de la compañía.

Según datos de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), el ente oficial que ausculta la situación del mercado, en enero del año pasado Andes tenía el 3% del total de los vuelos, contra el 22,5% de Latam (la fusión de Lan y TAM) y el 74,3% de Aerolíneas Argentinas. Once meses después, cerró 2017 con el 7% del total (Aerolíneas llegó al 75% y Latam cayó al 17%), pero en un mercado que creció un 16% interanual en volumen de pasajeros.

No se sienten cómodos cuando les preguntan si son una low cost. "No necesitamos ese mote para ofrecer los precios más bajos del mercado. Ese tipo de compañías operan en mercados que no tienen restricciones tarifarias, lo hacen desde aeropuertos alternativos y no quieren gremios. Ninguna de estas características se ve en nuestra operación", dice Ziadi.

Tienen un modelo de negocios simple, de tres tarifas. Básica (solo permite llevar un carry on y unos pocos asientos para elegir), intermedia (un carry on, una valija y más asientos disponibles para ubicarse) y premium, que suma una valija más, todos los asientos disponibles y flexibilidad para cambiar el ticket. No hay sistemas de fidelización ni millas ni upgrade. "Tenemos las mejores tarifas del mercado, sobre todo si se preparan los viajes y se compra con tiempo. Nuestra tarea es, además de ofrecer buenos precios, educar al pasajero para que le saque el mayor provecho a nuestra propuesta", agregó el ejecutivo de la compañía.

Así son las revoluciones, y esta, la que el Gobierno llama "revolución de los aviones", no es la excepción. Muchos revolucionarios buscan llevarse las loas en público; otros, en silencio, tratan de dar forma a la victoria.

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