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La industria naval busca recuperar protagonismo

El potencial del sector fluvial y marítimo en el país es tan grande como las inversiones que se requieren para su desarrollo; radiografía de los principales puertos, rutas, destinos y los tipos de naves que operan por el mar y los ríos argentinos
Ana Belén Ehuletche
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22 de marzo de 2018  

Aunque las bondades del transporte por agua prevalecen frente a su competencia, aún la matriz logística de la Argentina impulsa el uso de camiones para el movimiento de cargas. Mientras el transporte por carretera representa el 93% de las operaciones, un 4% le queda al ferrocarril y solo un 3%, a las vías fluviales.

Pese a que el comercio exterior continúa operando mayoritariamente con barcos, se estima que la Argentina gira al exterior cada año unos cinco mil millones de dólares por el pago de fletes para poder exportar. "La participación de empresas argentinas en el transporte marítimo es prácticamente nula, mientras que el 85% de los remolcadores que navegan por la hidrovía son paraguayos", expresó Julio González Insfán, titular del Centro de Patrones de Cabotaje.

Hace menos de medio siglo, la Argentina contaba con la quinta flota mercante del mundo y la segunda flota fluvial de América. Y desde 1961 ha exportado buques a Alemania, Venezuela, Paraguay, Uruguay, Chile, Sri Lanka, Polonia, Colombia y Estados Unidos, entre otros. "Aún estamos lamentando el desmantelamiento que se produjo durante la década del noventa", opinó el gremialista.

Hoy, por la hidrovía -que abarca 3500 km desde Puerto Cáceres, en Brasil, hasta Nueva Palmira, en Uruguay / Puerto de Buenos Aires- se transportan alrededor de 20 millones de toneladas de carga, pero los organismos internacionales como la Corporación Andina de Fomento (CAF) estiman que para 2040 esa cifra ascenderá a 60 millones de toneladas.

Para transportar de manera eficiente esas cantidades resultará indispensable explotar las vías navegables. "Es necesario promover un cambio radical en la matriz logística en nuestro país sustituyendo, donde sea factible, el tipo de transporte en función de la competitividad intrínseca de cada modo", opinó Enrique Godoy, presidente de la Federación de Industria Naval Argentina (FINA) y titular del astillero Tecnopesca.

El subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Jorge Metz, coincidió con la necesidad de fomentar esta alternativa de transporte para contribuir con el desarrollo de los sectores productivos del país. En diálogo con la nacion, anticipó que se espera la reglamentación de la ley de marina mercante para la primera quincena de abril.

"Tenemos la tarea clave de exportar para contribuir con la baja del déficit comercial", aseguró Metz, al tiempo que destacó las medidas alcanzadas durante los primeros 23 meses de gestión para bajar costos en los servicios de remolque, practicaje, en las lanchas de servicios y en los amarradores.

Asimismo, anunció que se busca establecer una línea marítima que tenga quince días de plazo entre Ushuaia y Buenos Aires, con algunos servicios en los puertos intermedios, como Deseado, Madryn, Comodoro, Bahía Blanca y Mar del Plata.

"Seguimos trabajando para lograr servicios eficientes, a precio justo, en todos los puertos del litoral marítimo y fluvial, extendiendo los servicios de cabotaje nacional para lograr transportar antes del final del mandato del presidente Mauricio Macri el 3% de participación del medio acuático", afirmó Metz.

Además, describió que "el sector privado está realizando inversiones en el orden de los 2000 millones de dólares porque reaccionó y acompaña las medidas del Gobierno". En esa línea, mencionó la ampliación del puerto de Comodoro Rivadavia; el proyecto de ampliación del muelle de Ushuaia, que contribuirá a la mejora de la operatoria de cruceros y buques portacontenedores, y las obras en Puerto Madryn, muelles Almirante Storni y Piedrabuena, que se encuentran en ejecución. En cuanto al ámbito fluvial, el subsecretario destacó la firma del contrato de construcción del puerto de Ita Ibate, que "dará solución logística a un importante sector de la producción correntina y su hinterland".

Industria concurrente

Uno de los principales rasgos del sector marítimo y fluvial es la necesidad de capital intensivo y mano de obra muy calificada; la exigencia de los bienes a desarrollar demanda a los fabricantes ingeniería concurrente. "Se trata de una industria de la cual se nutre un importante número de empresas naval-partistas que suministran piezas, componentes, conjuntos y sistemas completos", explicó Godoy, y contó que "actualmente la industria naval argentina está constituida por un entramado de 20 astilleros y centros de reparación de los cuales tres pertenecen al Estado (Río Santiago, pertenece a la provincia de Buenos Aires; Tandanor, al Ministerio de Defensa, y Puerto Belgrano, a la Armada Argentina), y 17 al sector privado con distinto grado de utilización de sus instalaciones".

Al respecto, Silvia Martínez, titular de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA), agregó que "la construcción de un remolcador genera 86.000 horas/hombre de trabajo y la de una barcaza, 21.000".

Los barcos se pueden clasificar por su función. En ese caso, entre los mercantes, se distinguen los portacontenedores, petroleros, Ro-Ro (llevan vehículos), graneleros, remolcadores de puerto o de empuje (llevan barcazas), dragas, balizadores y los destinados al transporte de pasajeros. Además, los barcos pesqueros costeros pueden ser de altura, procesadores congeladores, de investigación, y se definen también según el tipo de especie que capturan.

Respecto de las potencias de las unidades Godoy, explicó que no se asocia directamente al tamaño del buque, sino que puede variar en función del servicio y la velocidad requerida. "Un pequeño pesquero puede emplear 600 hp y un pesquero congelador grande (10 veces o más de tamaño) puede tener 3000 hp o más de potencia propulsiva", dijo.

Actualmente, la gran mayoría de las unidades son propulsadas por máquinas de combustión interna. "Los motores diésel son los más utilizados, pero ya se está implementando en el mundo el gas natural licuado (LNG), que es el mejor método de todos en cuanto a la reducción de emisión de gases de nitrógeno, de partículas contaminantes (tipo polvo, cenizas u hollín) y no emite gases de azufre", agregó el titular de FINA.

Respecto del costo de las unidades, el empresario evaluó que de acuerdo con el tipo de buque, sus dimensiones, tipo de propulsión y equipamiento, el costo va desde US$950.000 una barcaza para 2500 toneladas, US$9.000.000 un remolcador de 60/70 toneladas de tiro hasta US$65.000.000, un buque petrolero de 180 metros de eslora.

"Se estima que un motor de barco funciona durante 4000 horas por año y realiza 250.000 kilómetros", señaló Lucas Woinilowicz, gerente de Motores de Scania Argentina. Agregó que "por lo general los problemas no surgen con los motores nuevos, sino cuando ya tienen varios miles de horas de trabajo y necesitan repuestos o mano de obra".

En ese sentido, destacó la asistencia que brindan los concesionarios de Scania, cubriendo "el territorio con diez puntos de servicio ubicados en Resistencia, Santa Fe, Rosario, dos en Buenos Aires, Mar del Plata, Bahía Blanca, Madryn, Comodoro y Río Grande".

En términos de seguridad, los buques deben cumplir con una normativa mínima reglada por la Prefectura Naval Argentina para obtener el Certificado Nacional de Seguridad de la Navegación y cada tres años deben ser puestos en seco para realizar inspecciones.

Por su parte, las empresas realizan otros mantenimientos vinculados fundamentalmente a lo indicado por los manuales del fabricante de los equipos. "Esto abarca entre otras cosas motores de combustión interna y eléctricos, bombas, equipos de generación eléctrica, cabrestantes, con los cuales están equipados los buques, según el servicio que efectúan", apuntó Godoy.

El dirigente marplatense se refirió a la ley de promoción de la industria naval, que aún no fue reglamentada, y sostuvo que "es sustancial para la actividad de construcción naval generar un mercado de capitales para financiamiento", como sucede en otros países donde la industria está desarrollada.

Una autopista fluvial

La flota que circula por la hidrovía Paraguay-Paraná está compuesta por 3500 unidades segmentadas en 380 remolcadores, 2700 barcazas para transporte de graneles, 247 barcazas tanque, 33 barcazas portacontenedores y 85 embarcaciones autopropulsadas. Pero la marina mercante argentina tiene apenas el 1% de los remolques y el 6,25% de las barcazas.

El 80 por ciento de la carga, como soja y sus derivados, mineral de hierro, arrabio, contenedores y azúcar, principalmente, es descendente. Mientras que la Argentina envía diésel y gasolina a Paraguay y Bolivia y fertilizantes, bobinas de acero, contenedores, automóviles y cemento, entre otras, a Brasil.

"La bandera argentina todavía tiene muchas asimetrías con otras de la región. Hoy el costo laboral, la carga impositiva y los costos administrativos son muy superiores y nos están haciendo pasar un momento de crisis", contó Diego Álvarez Blanco, director de legales de Atria Logística, pero se mostró optimista respecto de la búsqueda de soluciones junto al Gobierno para ser competitivos y continuar trabajando con bandera y tripulantes argentinos.

En tanto, Omar Maggiolaro, gerente comercial de la naviera Horamar, expresó su preocupación por las limitaciones que rigen al transporte de cargas en la hidrovía desde el puerto de San Lorenzo, en Santa Fe, hacia abajo. "La limitación de eslora y manga de los barcos se dispuso por cuestiones políticas durante la gestión anterior, para no beneficiar a Uruguay", dijo Maggiolaro, y agregó que esa operación genera un adicional de 30.000 dólares por operación.

En ese sentido, graficó que "un convoy de granos, tripulado por 12 personas y que viene por el río Paraguay con 30.000 toneladas -utiliza un remolcador de 4500 caballos y 20 barcazas del tipo Mississippi-, cuando llega a San Lorenzo tiene que fraccionar la carga para cumplir con las limitaciones".

"Si nos dirigimos a Puerto Iguazú, Zárate, Palmira o puertos de Uruguay tenemos que dejar la mitad del convoy, eso genera costos altísimos al armador y más tráfico; son entre tres y cuatro horas más de trabajo, que te sacan de competencia", agregó.

Otro punto a revisar, según expresó Paloma Loewenthal, presidenta de la Cámara de Armadores de Bandera Argentina (Carba), es el costo del amarre. "El convoy no llega al puerto, necesita una zona de amarre, y eso es un problema en la Argentina, porque con el tiempo el servicio se fue haciendo muy costoso; no se puede dejar una barcaza sin un remolcador que esté a la orden, entonces, mientras el remolcador troncal hace la descarga, hay que pagar el amarradero, cerca de 50 dólares por día por barcaza y el remolcador cuesta 1500 dólares por jornada".

"La mejor forma de sacar la mercadería y la producción es con convoyes de barcazas, porque la hidrovía es una autopista natural, pero tenemos la competencia feroz del camión, que no permite que esto realmente sea un canal parejo de navegación donde las empresas puedan desarrollarse", apuntó Stella Maris Morosoly, gerenta general de Horamar.

Se calcula que para transportar un millón de toneladas de carga se necesitan 27 convoyes de barcazas, lo que equivale a 613 trenes y 43.560 camiones. Siguiendo ese dato, Morosoly destacó que el transporte por agua "es el más seguro, eficiente y menos contaminante, pero todos estos servicios alrededor de nuestro tráfico hacen que cada día sea más caro".

En la misma línea, José Pablo Elverdín, presidente de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), valoró que "mover carga por el río no deja huellas" mientras el daño de "transportar 30.000 toneladas durante 500 kilómetros en camión lo vemos a diario en las rutas nacionales y lo absorbemos todos, nunca se les traspasa a los autotransportistas".

Al fin, los empresarios del sector confían en que la actividad "se encamine" con la reglamentación de la ley de marina mercante. "Estos dos últimos años las autoridades se han interesado, por eso seguimos atentos las decisiones", sostuvo Morosoly.

Una alternativa al uso del crudo

Por Mariano Moreno

Bajar costos es la consigna del momento en todo el mundo, y en especial en nuestro país. Siguiendo esta consigna, los patrones de cabotaje hemos tomado la iniciativa de diseñar buques propulsados por gas natural licuado (GNL) que ofrecen varios beneficios ambientales -locales y globales- en comparación con los combustibles convencionales: las emisiones de azufre y de partículas se reducen prácticamente a cero, las de óxido de nitrógeno de un 85% a un 90% y los gases de efecto invernadero, de un 15% a un 20%. Y, por sobre todo, baja el costo del combustible para el transporte, lo que redunda en aumento de la competitividad.

Algunos estudios muestran que para 2020 entre 10% y 15% de los buques nuevos en el mundo estarán preparados para funcionar con GNL.

La industria marítima lleva tiempo buscando alternativas al uso del crudo y sus derivados como fuente de energía sostenible. Sin embargo, el gas natural licuado (GNL) se erige como la mejor opción porque, a diferencia del resto, tiene décadas de investigación detrás, es seguro y su implantación no requiere grandes inversiones en equipos, infraestructuras o motores. Además, tiene costos competitivos respecto de las alternativas basadas en derivados del petróleo.

Se trata del mismo combustible que llega a los hogares pero tratado de tal manera que adopta una forma líquida. Sin perder un ápice de sus cualidades, se somete a un proceso que incluye reducir su volumen hasta 600 veces y mantenerlo a la presión ambiente a temperaturas de -160 °C. Esto permite un almacenamiento más rápido, cómodo para su transporte y muy eficaz en su rendimiento sin perder ninguna de sus cualidades. Además, el GNL es inodoro, incoloro y no tóxico. El Grupo Volkswagen utilizará a partir de 2019 cargueros propulsados por GNL para el transporte marítimo de vehículos. Los dos barcos, de 200 metros de eslora y con capacidad para unos 4500 coches, se utilizarán para el transporte de vehículos entre Europa y América del Norte, según ha explicado el consorcio en un comunicado. En Chile, Wärtsilä y un grupo de empresas ambientalmente responsables de la industria marítima se adhirieron a una nueva Alianza Global de la Industria (GIA, por sus siglas en inglés) para apoyar la transición del transporte marítimo y sus industrias relacionadas hacia un futuro con bajas emisiones de carbono.

Luego de realizar diversos estudios nos propusimos impulsar en nuestro país la construcción de un moderno remolcador de empuje y con derivaciones de remolcadores de puerto y lanchas de pasajeros con esta tecnología. Aunque el transporte marítimo es, por lejos, el modo de transporte más eficiente en términos de energía por tonelada-milla, subsisten oportunidades sustanciales para mejorar el desempeño ambiental del buque y lograr mayores ahorros en consumo de combustible mediante la adopción de medidas técnicas y operacionales.

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