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La Ciudad y la Nación no pueden con el zar de Retiro y se retrasan las obras

Las obras detenidas en Retiro, vistas desde el drone de La Nación

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Diego Cabot
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23 de marzo de 2018  • 14:17

Entre los gobiernos porteño y Nacional han convertido a la zona de Retiro en uno de los mayores obradores de construcción pública. Pero hay un enclave que parece detenido en el tiempo. Allí no impera lo nuevo, sino el abandono y la suciedad. Se trata de la Estación de Ómnibus de Retiro, uno de los lugares más concurridos de la Ciudad de Buenos Aires. Pues para ver alguna mejora, habrá que esperar.

El Gobierno está a punto de anular la licitación a la que llamó para concesionarla por 35 años. ¿El motivo? Agazapado en una de las ofertas está Néstor Otero, dueño de la concesión actual y primero en la línea de los responsables del pésimo estado de la terminal.

La Ciudad y la Nación no pueden con el zar de Retiro

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El problema es que la oferta de Otero es la más cercana a los deseos oficiales. Y como nadie se atreve a ponerle la firma a un acto administrativo que premie el empresario por 35 años más, la solución que se buscó es la anulación de la licitación y la puesta en marcha de un nuevo llamado.

"¿Se va a anular la licitación?", preguntó LA NACION a un alto funcionario nacional. "Es lo más probable", contestó.

Fuente: LA NACION - Crédito: Soledad Aznarez

La estación de Retiro se ha convertido en una piedra en el zapato, tanto del gobierno nacional como del porteño. Todo empezó en octubre de 2016. Entonces se hizo público el interés del Ministerio de Transporte de volver a concesionar la estación. El proyecto incluía la remodelación completa del edificio y la cesión de siete hectáreas para la explotación.

Retiro es un predio de jurisdicción nacional, pero siempre estuvo en la cabeza de los funcionarios del Gobierno entregarlo a la Ciudad. Pero surgió un problema. El gobierno porteño tiene enormes requisitos a la hora de concesionar un servicio a largo plazo, entre otras cosas, pasar por la Legislatura. Entonces, la decisión fue mantenerla en manos nacionales, concesionarla y una vez que haya un nuevo explotador al mando, hacer el pase de manos.

Fuente: LA NACION - Crédito: Soledad Aznarez

Ahí empezaron los problemas. En ambos gobiernos se esfuerzan por dejar en claro que están todos encolumnados en una solución para ese rincón oscuro, sucio y abandonado de la ciudad. Lo cierto es que hay mucha ansiedad, especialmente entre los porteños, para que todo avance.

Hoy la carpeta caliente está en manos del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. Alguna vez el tema llegó al presidente Mauricio Macri.

El problema es simple. Otero, a fuerza de importantes gestos de acercamiento, construyó durante décadas estrechos lazos con funcionarios y burócratas de la línea media del área de transporte. Uno de esos acercamientos lo llevó a Tribunales. Durante años, el regulado (Otero) le pagó el alquiler de un departamento sobre Avenida del Libertador al regulador (Ricardo Jaime). Pero los lazos siguieron, y varios siguen, con lo que en la administración pública llaman "la línea". Todo un benefactor Otero.

Durante todo el proceso en el que la licitación caminó por los pasillos del Ministerio, Otero estaba al tanto. Conocía, y conoce, cada rodeo que hace el expediente. Semejante privilegio terminó con plasmado en la oferta que finalmente presentó uno de los grupos.

Fuente: LA NACION - Crédito: Soledad Aznarez

Todos saben, Dietrich y también el jefe de gobierno porteño Horacio Rodríguez Larreta, que hay una de las propuestas que lo tiene al polémico empresario escondido dentro de una trama de sociedades. Pero el problema es aquel conocimiento tan acabado de lo que sucedía dentro del Ministerio de Transporte lo llevó a hacer la propuesta perfecta. Casi la que esperaban puertas adentro.

Para ilustrar, si se tratase de un examen en la escuela secundaria, Otero tenía las preguntas de antemano. El tema es que no es fácil ponerle un cero porque nadie lo vio copiarse, aunque todos sospechan.

Fuente: LA NACION - Crédito: Soledad Aznarez

Entonces empezaron los problemas. ¿Qué hacer con la oferta? Se prepararon varios dictámenes, pero siempre la carpeta de Otero ganaba. Sin embargo, ni en la Nación ni en la Ciudad quieren tenerlo como concesionario de un punto que será clave en la nueva urbanización de la zona y que incluye la urbanización de la Villa 31, el Paseo del Bajo, la relocalización de la traza de la Autopista Illia y los proyectos que se vienen para el Puerto de Buenos Aires.

Cerca de Rodríguez Larreta pretenden definiciones rápidas, porque quieren llegar con las obras a 2019. Pero la licitación está trabada.

La decisión parece estar tomada: hay un dictamen que rechaza, por alguna cuestión más o menos formal, todas las propuestas. Luego viene el paso de la nulidad y finalmente, un nuevo llamado.

Mientras tanto, Otero sonríe. Seguirá al mando de la concesión mientras dure el proceso y además, nada indica que no vuelva a tener información privilegiada cuando se presente el nuevo llamado.

Fuente: LA NACION - Crédito: Soledad Aznarez

A diario, circulan unas 50.000 personas por la estación, de las cuales, según los cálculos de quienes se interesaron por el negocio, alrededor de 25.000 son pasajeros. Cada 24 horas, entre los ómnibus que ingresan con viajeros y los que parten desde allí, hay unos 1000 servicios. Esa operación, que se llama toque de dársena, actualmente se paga 48 pesos más IVA, aunque el valor, seguramente, será otro con las nuevas ofertas.

El negocio hace tiempo dejó de ser el servicio a los transportistas. Los millones están las decenas de comercios localizados en el edificio principal. Allí surge una particularidad: los que no son de empresas vinculadas a Otero, cuando firman su contrato de alquiler, se obligan a abastecerse de mercadería en un mayorista que sí está ligado al empresario. Sólo algunas marcas propias se escapan de la cláusula. Otero sonríe.

El empresario, dueño de la empresa TEBA, opera la terminal desde hace 20 años. Actualmente no funcionan la mayoría de las escaleras mecánicas, apenas un porcentaje menor de los baños están operativos y tiene un piso completo, donde funciona cargas, prácticamente sin utilizar. Sin embargo, es uno de los lugares más caros de Buenos Aires a la hora de sentarse en un bar.

Hay algo que llama la atención. La falta de mantenimiento, de inversión y de limpieza de la terminal operada por TEBA son los motivos por los cuales se quiere concesionar. Sin embargo, el responsable de esa postal de abandono y desidia está en carrera. Otero sonríe.

A la licitación se presentaron cuatro consorcios. Las empresas que presentaron sus ofertas, que contienen el sobre técnico económico (con el proyecto de obra, servicios y antecedentes), fueron cuatro: Terminales Terrestres, Inda y dos uniones transitorias de empresas conformadas por TH Services y Cusmel, y por Terminal Pacheco y Teximco.

TH Service y Cusmel es un consorcio que está encabezado por un integrante de la familia Neuss, y tiene como especialista en la operación de terminales de ómnibus a un grupo uruguayo, mientras que el de Texinco, a una empresa brasileña. Los empresarios del transporte, que siempre estuvieron atentos al destino de la principal estación del país, estarían detrás de uno de los consorcios. Pero la lupa de estos dos grupos está puesta en Terminales Terrestres, la sociedad relacionada con Otero.

Fuente: LA NACION - Crédito: Soledad Aznarez

Uno de los puntos que llamaron la atención es que el consorcio llamado Terminales Terrestres (TTA) basó sus antecedentes en el manejo de este tipo de operaciones en tres experiencias anteriores: Nueva Estación Once, Terminal Villa Gesell y Terminal Satélite Sur, ubicada en la avenida Dellepiane de la ciudad de Buenos Aires. Respecto de la primera, que pertenece a Otero, TTA tiene una participación en el capital accionario del 16%. Además, dice el impugnante, las operaciones de salones comerciales en un predio de una estación de trenes no es específicamente conocimiento en un lugar de salida y llegada de ómnibus. En la terminal de ómnibus de Villa Gesell, TTA tiene el 49% de las acciones.

La propuesta de TTA tuvo varias impugnaciones. En una de ellas se detalla que TTA declara haber tenido un empleado en enero de 2016, que incorporó uno en marzo, otro en abril y que a octubre la plantilla era de cuatro trabajadores.

Según los estados contables, en 2015, la empresa que tenía un empleado tuvo gastos por $ 27 millones y un patrimonio de 67 millones. En 2016 las cosas fueron mejor. Contrató a otros tres y los números fueron para arriba. Los gastos pasaron a $ 50 millones y el patrimonio trepó a 114 millones.

Ahora todo está en manos de Dietrich y de sus funcionarios fieles. Hay varios infieles que jugaron otro partido. Mientras tanto, Rodríguez Larreta se impacienta. Ambos saben que 50.000 personas por día, a los que poco le importan los problemas burocráticos de la licitación, ya no soportan más convivir con la inseguridad, el abandono y la suciedad en una de las principales puertas de ingreso a la Ciudad.

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