El tren necesita más velocidad

Cristian Mira
Cristian Mira LA NACION
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21 de abril de 2018  • 04:00

El ferrocarril de carga es una materia pendiente en la Argentina. La noticia reciente acerca de que en el primer trimestre de este año los trenes que administra el Estado de las líneas Belgrano Cargas, San Martín y Urquiza aumentaron un 70% el volumen transportado en el primer trimestre de este año, respecto de igual período de 2017, parece emitir una luz de esperanza en la recuperación del medio de transporte.

Según informó el Ministerio de Transporte, en el primer trimestre de este año se cargaron 945.842 toneladas, que representaron un incremento de 117% en la facturación de la empresa Trenes Argentinos de Cargas, responsable de las tres compañías. "Con el nuevo material rodante y las vías renovadas vamos a poder ofrecer oportunidades más competitivas para que nuestros productores puedan exportar y, así, devolverle el tren de cargas al país", dijo Ezequiel Lemos, presidente de Trenes Argentinos Cargas.

Al mismo tiempo, se conoció la intención oficial de invertir $20.000 millones en la renovación de vías, infraestructura y material rodante con la intención de competir en mejores condiciones con el camión, el medio que domina el volumen de todo tipo de cargas en el país.

Más allá de la bienvenida renovación ferroviaria de esas líneas, hay quienes creen que todavía hay mucho por hacer y que al respecto deberían tomarse definiciones concretas. En particular hacen hincapié en las líneas que están concesionadas a empresas privadas y que operan ramales igual de importantes que los estatales.

"La Argentina tiene un claro desbalance en su matriz de transporte de cargas, se requieren fuertes cambios institucionales para ampliar la participación del modo ferroviario", dice Alberto Padoán, presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR). La entidad propone la reglamentación de la ley 27.132 para que se "propicie la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas", según explicó.

¿En qué consiste este acceso abierto (open access, en la jerga de transporte)? Que operadores privados ofrezcan sus servicios de carga en un ramal determinado a exportadores y productores. Según explican los especialistas, el problema crítico para impulsar este sistema es que las concesiones ferroviarias a empresas privadas (Ferrosur Roca, Nuevo Central Argentino y Ferroexpreso Pampeano) finalizan dentro de tres y cuatro años y un esquema de este tipo podría afectar a las compañías. Sin embargo, Padoán sostiene que "sería adecuado establecer un plazo de transición para que operadores privados o empresas estatales participantes puedan ser operadores".

Se sabe del interés de empresas privadas por invertir en locomotoras y vagones, pero requieren de un marco legal estable. "Esto, a su vez, implicaría inversiones adicionales en plantas de acopio, equipamiento y otras obras edilicias adicionales", afirma el presidente de la BCR y añade: "En todo momento se busca racionalizar y reducir los costos de transporte desde las distintas regiones hacia los puertos y así poder mejorar la logística en general".

Las expectativas son mayúsculas, pero se reclama acelerar la marcha. "El Gobierno no le puso el foco a esto", expresa Carlos Borla, presidente de Tomás Hermanos, una compañía de acopio y servicios agropecuarios que es usuaria del ferrocarril. "Debería haber un marco legal adecuado para favorecer la inversión privada", opina. Según informa, Tomás Hermanos, que opera en el oeste y el norte bonaerense, redujo un 30% el volumen de carga de granos transportados por ferrocarril en un año. Borla cree que un esquema que impulse el acceso abierto de operadores podría permitir que el Estado se focalice en la inversión en infraestructura y los privados en material rodante y plantas de acopio.

Desde el punto de vista de la producción, el economista de la Sociedad Rural Argentina, Ezequiel de Freijo, afirma que las menores tarifas del ferrocarril respecto del camión no llegan al "bolsillo del productor". No obstante, reconoce que el Gobierno está impulsando una mejora en los trenes de carga.

No se trata de apelar a la nostalgia ferroviaria ni a demonizar el camión porque, en definitiva, este medio tiene una mayor agilidad comercial en fletes cortos que el ferrocarril. Además, si se concreta el programa de inversión en autovías y rutas que el Gobierno trata de llevar adelante con la inversión privada, el camión seguirá siendo protagonista. En todo caso, para la producción será conveniente que haya competencia y libertad de contratación en los modos de transporte. Solo así se podrá pensar en nuevos desarrollos productivos.

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