Se derrumba el imperio ferroviario que creció en base a subsidios y silencio

Fuente: Archivo - Crédito: Maxie Amena
Diego Cabot
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21 de agosto de 2018  • 17:52

La Argentina tuvo cuatro concesionarios de trenes de pasajeros en los últimos 25 años. Dos de ellos están imputados y declararon como colaboradores, uno tiene una orden de detención y el cuarto, todavía está en libertad.

Aldo Roggio primero, y luego Gabriel Romero, fueron los primeros indagados qué empezaron a desnudar el oscuro mundo del transporte. Hoy la Justicia libró una orden de detención para arrestar a Sergio Taselli, otro de los históricos concesionarios de trenes que tuvo a su cargo el ramal Roca y el Mitre hasta que Néstor Kirchner se lo quitó. De aquel universo de empresas ferroviarias, todavía no se sabe nada de Claudio cirigliano, el hombre responsable de trenes de Buenos Aires (TBA) que tuvo la explotación del ramal Sarmiento y del Mitre hasta poco después de la Tragedia de Once.

Fue el transporte, con subsidios millonarios, obras públicas en ramales que nunca se hicieron y la reparación del material ferroviario, una enorme caja negra que financió la política e hizo millonarios a varios funcionarios.

Ahora, aquella estructura, que convivió con la caída del sistema y el aumento de los subsidios, parece desmoronarse después de que la causa de los cuadernos de las coimas le oxidara los cimientos.

Este sálvese quien pueda amenaza con revelar algunos de los secretos mejor guardados de la política argentina. Ni Ricardo Jaime, aquel Secretario de Transporte puesto por Néstor kirchner para manejar una caja de dinero discrecional, ni los concesionarios, pudieron explicar jamás cómo fue la sospechosa operación de la compra de un jet privado para que Jaime se moviera por la Argentina y la región. Quizá 10 años más tarde se puede empezar a conocer qué sucedió entonces y quién puso los millones de dólares necesarios para comprar aquel Lear Jet que poco después originó la caída del exfuncionario.

El derrumbe de la forma de manejar los trenes durante el kirchnerismo, que pregonó durante muchos años la idea de la revolución ferroviaria, es, quizás, una de las tramas más esperadas por muchos.

Si bien no todos los concesionarios tuvieron la misma prestación -Ferrovías y Metrovías aunque reconocieron haber pagado retornos de los subsidios mantuvieron mucho mejor su servicio- es hora de que se conozca cómo fue el corrupto sistema que generó las muertes en las vías.

Los familiares de la tragedia de Once, y una enorme cantidad de argentinos que padecieron aquellos años de desidia ferroviaria, se merecen conocer qué negocios se engendraron detrás del pésimo servicio y quiénes fueron los funcionarios, empresarios y sindicalistas que disfrutaron de los millones mientras pasajeros viajaban como animales.

Si esta causa también avanza sobre Cirigliano, circunstancia que no habría que descartar si se mira quiénes otros están implicados, gran parte de los protagonistas podrán contar por qué las obras no se hacían cuando se cobraban. O por qué los proyectos salían mucho más caros de lo que costaban. O cuál fue la decisión que primó para contratar empresas de servicio para trabajos como la limpieza o la mantención, que eran de ellos mismos o de algún sindicato amigo.

Según la declaración que abrió la puerta, que realizó Aldo Roggio, dueño de Metrovías -concesionaria del subterráneo porteño y del ferrocarril Urquiza-, la empresa entregaba periódicamente a la Secretaría de Transporte el 5% de los subsidios que recibía. Entre 2003 y 2015, su empresa recibió $211,9 millones. Se puede concluir que aportó unos US$49,59 millones a la recaudación ilegal, según la cotización del último día de cada año de los pagos. Si el esquema se repitió con cada empresa ferroviaria, esa cifra llega a US$344,4 millones.

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