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A 70 años de la Buenos Aires-Caracas, la carrera que financió Perón, celebraron los radicales e inspiró al Che Guevara

La largada de una etapa en la Buenos Aires-Caracas
La largada de una etapa en la Buenos Aires-Caracas Fuente: Archivo
Pablo Vignone
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16 de noviembre de 2018  • 10:10

"Protesto ante usted la decisión de los jueces argentinos arrebatándome el triunfo en la carrera Buenos Aires-Caracas. Ruego a V.E. sus buenos oficios para revocatoria de injusta medida, la cual, de ser confirmada, me obligaría a retirarme del automovilismo. Compatriota amigo Oscar Gálvez"

Ese es el texto del telegrama que uno de los grandes ídolos del deporte argentino envió, desde Caracas a Buenos Aires, el martes 9 de noviembre de 1948, siete décadas atrás. El destinatario no era un oficial deportivo ni un juez federal. Estaba dirigido al presidente de la Nación, Juan Domingo Perón.

Setenta años después, continúa asombrando el Gran Premio de la América del Sur, una proeza llevada a cabo por hombres comunes que se volvieron héroes para ir corriendo desde el Río de la Plata hasta el Mar Caribe, a lo largo de casi 10 mil kilómetros, en una época en que una carrera de autos a lo largo del continente parecía más una creación de Julio Verne que un acontecimiento deportivo.

Pero es cierto: ocurrió. Hace 70 años, el Turismo Carretera -la especialidad más popular del automovilismo argentino, aún hoy- se aventuró más allá de las fronteras, más allá del Ecuador, con máquinas que apenas superaban los 200 km/h de velocidad máxima por caminos increíbles, casi nunca asfaltados, entre la cornisa y la selva, un desafío a los elementos naturales y mecánicos que merece respecto creciente a medida que transcurren los años y se torna más lejana.

Oscar Galvez en la largada de la Buenos Aires Caracas
Oscar Galvez en la largada de la Buenos Aires Caracas Fuente: Archivo

Ni siquiera con la tecnología actual, la posibilidad de grandes inversiones y el nivel de las comunicaciones existente, pudo el Dakar organizar algo parecido. "Es una locura pero me gustaría mucho hacer una Buenos Aires-Caracas con el Dakar, ir desde acá a Venezuela con nuestro espíritu de competencia", le decía a este cronista Etienne Lavigne, la cara visible del rally, en 2012. "No sería nada fácil pero la idea es fascinante. Organizarlo puede ser una pesadilla pero la propuesta me interesa". Nunca lograron organizarlo y en 2019, con base el Lima, el Dakar no cruzará las fronteras peruanas.

Aquella epopeya de 1948 no tiene parangón. "Después, el tiempo vendría a demostrar que la Gran Carrera tuvo una influencia beneficiosa superior a la que podían haberle prestado 50 años de diplomacia entre los pueblos. Al pretender evaluar con equidad el soberbio esfuerzo que fue de Buenos Aires (Argentina) a Caracas (Venezuela), resulta condición ineludible recordar que esto se desarrolló en 1948 por regiones que en muchos casos jamás habían sido marco para un automóvil; y que aquellos automóviles todavía reñían abiertamente contra valores esenciales en materia de seguridad, aerodinamia y performance", la catalogaba el inolvidable Alfredo Parga en su "Historia de una Pasión".

"Fue una odisea increíble", la pintó Miguel Ángel Merlo en su libro "Las Tuercas Calientes". "Un gesto entre romántico y titánico llevado a efecto por los bisnietos de los conquistadores hispánicos y alguno que otro aborigen mezclado con ellos, solo que se hizo del sur al Norte. La carrera a Caracas menos bonito encontró de todo. Hasta una revolución en Perú".

El tamaño de su influencia es para el asombro. En el cierre del documental "La Caracas" (2011), de Andrés Cedrón, Alberto Granado, el legendario amigo del "Che" Ernesto Guevara, admite que la concreción de la prueba fue esencial para demostrar la viabilidad de un viaje por tierra a lo largo del continente como el que ellos encararon a partir de diciembre de 1951, solo tres años más tarde, entre Córdoba y Caracas. La carrera tuvo una innegable influencia en la historia de América Latina.

https://www.youtube.com/watch?v=EFt1XNIxVMI

Con todos los ingredientes para ser la competencia más importante de la historia del automovilismo argentino -lo que sin duda es-, su final inesperado terminó de perpetuarla. En Caracas, Gálvez se sintió despojado del triunfo y el telegrama a Perón representó el pico de tensión de aquel drama deportivo, que para LA NACION fue el segundo tema en importancia del día, como reflejó en su tapa del 9 de noviembre. "Zarparán hoy los barcos de guerra de estados Unidos", se tituló entonces antes de anunciar que "Ganó D.Marimón el Gran Premio de Automovilismo; la máquina de O.Gálvez sufrió serios desperfectos, llegando a Caracas remolcada". Lo que sucedió después todavía es motivo de discusiones.

La tapa de La Nación con el triunfo de Marimón
La tapa de La Nación con el triunfo de Marimón Fuente: Archivo

"EL PAÍS MÁS BARATO DE LA TIERRA"

¿Qué fue el Gran Premio de la América del Sur? La prueba había sido prevista a comienzos de los '40 pero para alcanzar New York, un auténtico cruce del continente a acelerador abierto; sin embargo, la Segunda Guerra Mundial abortó esos planes; luego, cuando pudieron ser reflotados, se hizo necesario tener cuenta las tensas relaciones del gobierno de Perón con los Estados Unidos. y la carrera no atravesó el Estrecho del Darién.

El GP tampoco transitó los caminos del Brasil: la disputa entre Perón y Getulio Vargas por la hegemonía continental fue la causa. La carrera fue organizada por el Automóvil Club Argentino, que en 1942 había inaugurado su sede de la Avenida del Libertador, desde donde partieron 138 máquinas, pero el gobierno nacional aceitó la economía de la carrera.

El piloto Mercurio Giuliano, que terminó 15°, le contaba a El Gráfico: "Si bien la mayoría salió de Buenos Aires con dinero calculado hubo gastos extraordinarios que disminuyeron esos capitales de ciertos volantes por lo que la ayuda [del presidente Perón] fue tan preciosa como oportuna. No olvidemos que vivimos en el país más barato de la tierra y que los gastos aumentan a medida que nos vamos alejando de él"

LA NACION del 3 de noviembre de 1948 informaba que "el ACA dispuso que hoy saliese para Lima en avión, un enviado especial encargado de solucionar la situación financiera de los corredores que debieron abandonar la prueba y que se encuentran en esa ciudad. Todos esos corredores tienen sus fondos depositados en el 'banco volante' que habilitó el ACA, el que se encuentra en estos momentos en Venezuela".

Algunos números pintan la envergadura de aquel desafío:

  • 9.535 kilómetros de recorrido entre Buenos Aires y Caracas, del 17 de octubre al 12 de noviembre de 1948; el retorno estaba previsto desde Lima, hasta la capital argentina, a lo largo de otros 5.359 kilómetros: casi 15 mil kilómetros en total.
  • 14 etapas tuvo la prueba, que fue parando sucesivamente en Salta. La Quiaca, Potosí (Bolivia), La Paz, Arequipa (Perú), Lima, Tumbes, Guayaquil (Ecuador), Pasto (Colombia), Cali, Bogotá, Cúcuta y Valera (Venezuela), hasta alcanzar Caracas.
  • 138 corredores partieron a Caracas: 117 argentinos, 7 peruanos, 5 bolivianos, 4 chilenos, dos venezolanos, un uruguayo, un italiano y un portugués.
  • 9 marcas distintas eran las máquinas que conducían: 64 Ford, 61 Chevrolet, 3 Plymouth, 2 Lincoln, 2 Nash, 2 Mercury, 2 Buick, un Dodge y un De Soto.
  • 44 coches con sus pilotos y acompañantes fueron los que se clasificaron en Caracas. Habían llegado 45, pero Oscar Gálvez llegó siendo empujado y no se le computó la entrada en Caracas.

POLEMICA DEFINICION

La carrera a Caracas había sido prácticamente un monólogo de los hermanos Gálvez, Oscar y Juan, que corrían sus cupés Ford preparadas por ellos mismos, ganando 12 de las primeras 13 etapas: solo Juan Manuel Fangio los venció entre La Paz y Arequipa.

Antes de largar desde Valera la última etapa de la Caracas, Domingo Marimón estaba tercero, a 4 horas y 55 minutos de Oscar Gálvez y a 2 horas y 25 minutos de Juan Gálvez.

No había manera de que los Gálvez perdieran la carrera. Pero la anécdota señala que Juan se salió del camino a unos 200 kilómetros de la capital venezolana y que por ayudarlo a salir de esa situación, Oscar resintió su máquina. Que para ayudarlo a llegar, el coche de Oscar fue empujado o remolcado, sucesivamente. Que a un par de cientos de metros antes de la llegada se lo empujó definitivamente, para que cruzara la llegada, en la noche caraqueña.

Treinta años después, el director general de la carrera, Francisco Borgonovo, le relató a Parga algunos episodios de aquella noche: "Los que trastornaron todo, los que empujaron a Oscar a entrar en la locura que entró, fue alguna gente de la Ford de Caracas. Cuando ellos se enteraron de que a Oscar lo venían empujando y remolcando, programaron unos cien kilómetros antes de la llegada que lo trajeran más ligero. Y eso se hizo a la vista de todo el mundo. Lo captó el ejército de radioaficionados (.) De ese modo, nosotros en Buenos Aires teníamos conocimiento formal y exacto de cuanto pasaba en el camino. Yo tenía, por ejemplo, el número de patente del camioncito que lo había arrastrado de tal parte a tal otra. ¡sabíamos todo!"

Al detenerse, lo arrancan del auto y lo levantan en andas, celebrando el triunfo. Un oficial del ACA dispuesto en la llegada apoya la mano sobre el radiador del Ford n° 3. Parece irremediablemente frío

-¿Vos corrés con agua especial? -pregunta con picardía- Llevá el coche al parque cerrado, que después vamos a hablar.

"Oscar se fue con la sensación de que lo habían descubierto -relata Borgonovo- El problema crece por la gente de Caracas. Le pusieron enseguida abogados. Le hicieron mandar un telegrama a Perón."

Domingo Marimón y Eusebio Marcilla, primero y segundo en la Buenos Aires Caracas
Domingo Marimón y Eusebio Marcilla, primero y segundo en la Buenos Aires Caracas Fuente: Archivo

"QUE SE APLIQUEN LOS REGLAMENTOS"

Cita LA NACION a Gálvez: "Apelaré con todos los recursos legales contra tan injusta decisión, así como moralmente el noble pueblo de Caracas sabe que fui yo el ganador de la carrera". El resultado es ese telegrama histórico, citado en el comienzo, en el que el popular volante amenaza incluso con abandonar su carrera deportiva.

Marimón llegó 40 minutos después que Gálvez.

-Soy segundo, soy segundo...

-No, sos primero -le dicen

-¡Gordo, ganaste!-reacciona al instante el relator Manuel Sojit "Corner"

-¡Dejate de hablar pavadas!

Gálvez se apoya en un inciso del reglamento que permite el remolque en situaciones extremas. "A casi todos los participantes se les ayudó cuando se les vio accidentados. Puedo señalar que a Marimón se le remolcó en la Quiaca cuando se quedó atascado en un río. A Víctor García lo ayudaron en Cúcuta. Yo también acepté que se me ayudara a subir las pendientes en la última etapa pero la máquina no estaba dañada y funcionaba perfectamente en terreno llano. Lo que más me duele es haberlo arriesgado todo hasta afrontar muchas veces la muerte, para que se me despoje del triunfo que me corresponde".

Pero no tendrá suerte.

Borgonovo admitió haber dialogado con Carlos Aloé, que era el gobernador de la provincia de Buenos Aires, antes de tomar contacto con Perón. "Yo le dije: 'General, si hubiera sido una cuestión de que él hubiera llegado por unos metros y que nadie se hubiera dado cuenta, se podría haber contemplado de otra manera. Pero -dése cuenta- esto ya está en la boca de miles de personas que durante muchos kilómetros vieron el coche empujado'. El presidente fue claro: '¿Hay reglamentos? Que se cumplan los reglamentos'".

El resultado causó desagrado entre los hinchas de Ford, que festejaban por anticipado un seguro 1-2, y de pronto tenían que soportar a los fanáticos de Chevrolet: el 1-2 era suyo, con Marimón y Eusebio Marcilla, el piloto de Junín célebre por su antiperonismo.

Marcilla era conocido como el "Caballero del camino" por su estricto sentido deportivo. La clasificación general lo mostraba a 12 minutos y 41 segundos de Marimón; pero en la séptima etapa, en Perú, había terminado a 15 minutos del ganador, Juan Gálvez. Esa demora no se debía a problema mecánico alguno: se había detenido a auxiliar al accidentado Juan Manuel Fangio, que había volcado en un episodio por el cual, durante muchos años, sus hinchas se enfrentaron con los de Gálvez, al que recriminaban tanto el haber presionado al piloto de Balcarce para que se saliera del camino, como el no haberlo asistido después. En el accidente falleció el acompañante de Fangio, Daniel Urrutia.

El Chueco jamás responsabilizó al Aguilucho por lo sucedido: "Oscar Gálvez estuvo desde el primer momento cerca, prestándome su valiosa ayuda. En ningún instante su máquina rozó la mía y fue ante mi exigencia que siguió la carrera", declaró en la revista "Coche a la vista".

Si Marcilla no hubiera perdido tiempo para asistir a Fangio, pudo haber ganado la Caracas. Jamás se lo reprochó.

"Cosas de las carreras -diría Marimón mucho tiempo después- Yo gané la Caracas sin merecerlo. Pero perdí muchas que había merecido ganar".

Afincado en Cosquín, el piloto zarateño estaba afiliado a la Unión Cívica Radical de la provincia de Córdoba, pero la trascendencia de sus logros anteriores nunca habían alcanzado un status político; sin embargo, al día siguiente del triunfo recibió un telegrama inesperado. El gobernador radical de Córdoba, Amadeo Sabbatini, felicitaba al "prominente correligionario en su espectacular triunfo que honra al Partido.".

Marimón ganó 113.500 pesos (con el dólar a $8,53) al vencer en la Caracas. Sin embargo, como tenía un acuerdo con Fangio, por el cual se repartían premios y gastos, le cedió la mitad.

Oscar Gálvez tardó un tiempo en bajar la guardia. "Uno a veces se trastorna cuando se ve impedido, después de tanto sacrificio", le reconoció, muchos años después, a Borgonovo. Ganó sin oposición el tramo de regreso, de Lima a Buenos Aires. Setenta años atrás...

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