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Uber y la libertad de elegir

Cuando se tornan abusivos, los artilugios para "proteger al consumidor" crean monopolios reguladores que impiden la libre competencia
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30 de noviembre de 2018  

La prohibición de Uber en la ciudad de Buenos Aires dispuesta por la Legislatura porteña y traducida en penas de hasta $200.000 e inhabilitación para conductores es resultado de la presión del sindicato de taxistas y no de una visión progresista, como el distrito adopta en otras materias muy polémicas, donde no hay gremios que corten las calles. O que satisfacen a sus empleados, como el nuevo régimen de licencias por maternidad, paternidad y adopción aprobado por unanimidad.

Uber Technologies Inc. es una compañía internacional con sede en Holanda sin cotización bursátil pero cuyo valor, para los inversores privados, es superior a General Motors, Ford y Fiat Chrysler juntos. Esto no es un valor especulativo o de pizarrón, sino que refleja el aprecio que el público le atribuye al servicio que brinda, incluyendo su eficacia para proteger la seguridad de sus pasajeros. No tiene reservas de petróleo ni yacimientos de oro. Ese valor económico está basado en dos intangibles: su tecnología y su reputación.

En la Argentina, como en otros países, los taxistas se oponen por tratarse de un servicio que les genera una competencia inesperada. Sobre todo, entre los más jóvenes, habituados a utilizar las "aplicaciones" para lograr las mejores ecuaciones de costo-beneficio. Es simple, confiable y más barato que el taxi. Y también brinda una alternativa a quienes buscan trabajos flexibles para obtener ingresos sin restricciones horarias.

En todas las grandes ciudades los taxistas se quejan de Uber por competencia desleal ya que, para desarrollar su actividad, deben cumplir con múltiples normas que implican grandes costos, desde la licencia municipal y el registro profesional hasta el seguro para taxis y la relación laboral entre propietarios y conductores.

Los choferes de Uber, al ser particulares conectados por una plataforma digital, solo deberían estar obligados a cumplir con las normas generales, como el registro, el seguro de responsabilidad civil y la VTV del vehículo. Y esa sí debería ser la exigencia que les imponga la Ciudad, requisitos estos con los que cumple Cabify, que también brinda transporte a través de una plataforma. De hecho, anteayer un juez porteño absolvió a un conductor de Uber al entender que el uso de esa plataforma implica una actividad entre privados y que la Corte Suprema ratificó la legalidad de esa empresa. La cuestión de fondo, sin embargo, es si el transporte de pasajeros por una tarifa debe ser siempre regulado o si el Estado no debe intervenir, asumiendo los usuarios sus propios riesgos.

El progreso tecnológico es inevitable y con mayor impacto en la difusión de información, que siempre debe preservarse para conservar la privacidad de los usuarios, y el funcionamiento de los mercados, acercando a oferentes con demandantes en forma directa. Desde Amazon hasta Mercado Libre, pasando por hoteles, pasajes y toda clase de servicios. De hecho, empresas como Uber son realmente compañías tecnológicas y no prestadoras finales de aquello que se comercia en sus plataformas.

La intervención del Estado para aprobar u homologar productos o servicios en muchos casos implica una economía de escala para la sociedad, dando confianza al público de que los médicos están calificados, los medicamentos son eficaces, los artefactos de gas no estallarán, los eléctricos no provocarán incendios.

Sin embargo, las regulaciones también se utilizan para crear mercados exclusivos y entorpecer la sana competencia. Limitaciones a la importación, matrículas habilitantes, registros de constructores o requisitos incumplibles. En tiempos modernos se utilizan muchos artilugios para "proteger al consumidor" como homologaciones técnicas o exigencias sanitarias que, cuando son abusivas, crean monopolios regulatorios.

No se deben exigir regulaciones oficiales cada vez que existen asimetrías de información o riesgos para el usuario. Y, cuando las hay, suelen ser letra muerta por falta de recursos para hacerlas cumplir. Pensemos en los pasajeros de trenes suburbanos o en micros de escolares cuando van a la cancha. Las exigencias que deben cumplir los taxistas se deben a que, a diferencia de Uber, brindan un servicio público. La identificación del propietario y conductor, el registro profesional, los seguros de cobertura comercial y la autorización para circular con la identificación de "taxi", levantando pasajeros y usando carriles exclusivos, son beneficios para quienes prefieren esta alternativa.

Quien utiliza Uber entiende que la reputación de esa empresa y su tecnología de identificación del chofer y seguimiento del viaje le garantizan con exceso los requisitos que, para proteger al cliente, los municipios exigen a los taxistas. Ambos, conductores de Uber y taxistas pueden convivir en las mismas ciudades. Si hubiese propietarios de vehículos que los entreguen a terceros para "hacerlos trabajar" con Uber, serán de aplicación las normas laborales como en cualquier otra actividad, incluidos los aportes previsionales y la ART.

Si los conductores de Uber tienen registro profesional; los vehículos, VTV; las patentes están pagas y circulan con seguro de responsabilidad civil, el interés colectivo está satisfecho. Cuando un usuario contrata su transporte en forma individual y considera que el riesgo está mitigado por la reputación de la plataforma, mejor que el Estado no intente protegerlo más. Está en el ADN de los funcionarios subsidiar todo lo que fracasa y regular todo lo que funciona. El paternalismo regulatorio se hace sospechoso cuando se advierte el trasfondo político de una contienda en la que los más ruidosos tienen la capacidad de cortar el tránsito y ejercer violencia para hacer valer sus razones.

Es legítimo pensar que, si no existieran esos reclamos, a ningún legislador se le hubiera ocurrido prohibir una actividad que genera trabajo y reduce costos con la simplicidad de un celular.

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