Aeroparque no se muda, aunque sí se modifica

Un plan de obras le dará mayor seguridad
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14 de abril de 2004  

Tema que provoca controversias, en especial después del trágico accidente del avión de LAPA, el 31 de agosto de 1997, y el de un avión de Austral, hace poco más de un mes, que perdió una de sus ruedas en el despegue, el Aeroparque seguirá funcionando en el mismo lugar, según acordaron el gobierno nacional y el porteño. En primera instancia se mejorarán las condiciones de seguridad y se optimizarán las redes viales y ferroviarias. No se descartan soluciones de mayor magnitud a largo plazo.

Inaugurado oficialmente en agosto de 1948, el Aeroparque metropolitano tiene una historia repleta de propuestas de remodelación, modernización e incluso reubicación. El anuncio del Plan de Reestructuración y Rehabilitación del Sistema de Transporte Vial, Ferroviario y Aéreo, efectuado recientemente en Casa de Gobierno, presupone una decisión compleja en un área metropolitana que tiene múltiples déficits pendientes de solución.

El secretario de Planeamiento e Infraestructura de la Ciudad, Roberto Feletti, detalló que las obras previstas, por un monto de 280 millones de pesos, darán trabajo directo a 1500 personas e indirecto a otras 7000, entre mediados de este año y el primer semestre del 2007. Para la Ciudad, comentó Feletti, las obras implican el mantenimiento de la ubicación actual del Aeroparque, la ampliación de sus cabeceras para alejar la pista del cerco perimetral; la utilización de la Costanera sólo para tránsito liviano y el reemplazo de los cruces a nivel en las calles Sarmiento y La Pampa por dos túneles. Se completará, también, el tramo norte de la Autopista Illia, encauzando en ella el tránsito rápido y pesado que sale de la ciudad. Se trata, explican las autoridades, de una decisión estratégica que fortalece el sistema aeroportuario regional característico de la ciudad.

Por su parte, el ex presidente de la Sociedad Central de Arquitectos, Julio Keselman, abogó por el traslado liso y llano de la estación aérea, ante los riesgos de esa actividad en zona poblada, mientras que el actual titular de esa sociedad, el arquitecto Carlos Lebrero, aprobó la decisión de recortar concesiones recreativas en pos de la seguridad, aunque manifestó su preocupación por las importantes dificultades técnicas de los túneles proyectados.

Otras propuestas

Algunos de los proyectos alternativos existentes enfatizan la necesidad de trasladar hacia el río el área de la pista, aprovechando el relleno generado como contención de un sistema de lagunas compensadoras que permitan controlar el nivel de agua en una zona donde desaguan importantes arroyos (entre ellos, el Maldonado), que canalizan el agua de lluvia de la ciudad.

Uno de estos proyectos, presentado en junio de 1997, planteaba, según dos de sus autores, el arquitecto Juan José Amato y el ingeniero Ricardo Ferluga (AFFZ), ganar 240 hectáreas al río adosadas en una franja frente al Aeroparque a un costo estimado, actualmente, de 290 millones de dólares.

En 1995 había sido presentado otro proyecto en nombre del Centro Argentino de Ingenieros (CAI), de los ingenieros Esteban Guaia y Moisés Resnick Brenner con el aporte del arquitecto Mario Roberto Alvarez (ver suplemento del 3 de marzo).

Precisamente esa institución convocó hace un par de semanas a una reunión multilateral que contó, entre otros, con la presencia de los mencionados profesionales; su actual presidente, ingeniero Roberto Etcharte; representantes del Congreso de la Nación, y la subsecretaria de Planeamiento e Infraestructura del Gobierno de la Ciudad, arquitecta Margarita Charrière.

De paso, la inundación

En el encuentro, frente a la coincidencia respecto de la permanencia de un aeroparque dentro del egido de la ciudad, la discusión se centró en aspectos de seguridad y de aprovechamiento de las obras para combatir el problema de las inundaciones. La propuesta del CAI, que aspira a una solución realmente definitiva, implica una obra de mucha mayor magnitud y valor, aunque se esbozaran en la reunión alternativas de financiación.

En tanto, la propuesta oficial, sintetizada por Charrière, apunta a un comienzo inmediato de obras que brinden mayor seguridad a la aeroestación resolviendo simultáneamente urgentes problemas de transporte vial y ferroviario, l, sin descartar otras alternativas en el futuro. El aporte de los representantes legislativos enfatizó la predisposición al estudio de las diversas soluciones.

Las próximas reuniones que se efectúen deberán contemplar infinidad de aspectos (estudios de impacto ambiental, audiencias públicas, viabilidad económica y rentabilidad, propiedad definitiva de las tierras, concesiones, etcétera) entre los distintos actores del proceso para un tema que sigue siendo polémico.

Pasan los años, sigue la discusión

La reunión en el CAI marcó el reinicio de un recurrente debate. Cuando el arquitecto Mario Roberto Alvarez recordó que, en su famosa conferencia de 1929, Le Corbusier ubicaba, idealmente, a la pista del Aeroparque sobre las aguas del río, se tuvo clara conciencia del tiempo transcurrido sin resolución para un tema de esta importancia. Una cuestión que, agregó, afecta la seguridad de construcciones que incluyen estadios y universidades. Por eso, la insistencia de muchos profesionales para la reubicación de la pista sobre el agua, aprovechando para brindar solución a las recurrentes inundaciones.

La arquitecta Charriére, en representación del proyecto oficial, destacó la existencia de estudios para la resolución del tema hídrico, en tanto aclaraba que la actual propuesta no pretende constituir un horizonte infinito para la aeroestación. Ello implica la definición de temas complejos como la misma titularidad de las tierras, hoy en discusión entre la Nación y la Ciudad, redefinir el alcance de prestación del Aeroparque (tipo de flota, destinos estratégicos, viabilidad económica, etcétera) e iniciar obras viales imprescindibles.

La reunión tuvo un punto de coincidencia unánime: el Aeroparque es vital para los intereses de la Ciudad.

Una historia que incluyó la aeroísla

En 1936, por ley 12.285 del Poder Ejecutivo, se decidió construir un aeropuerto dentro de los límites de la ciudad y en terrenos ganados al río. En 1938, el arquitecto Francisco S. Torres propuso crear un complejo de aeroísla y edificios en el área central de la ciudad. Ese año, la Cámara Argentina de Aeronáutica presentó un proyecto en la Costanera Norte, con pistas radiales y desvío del ferrocarril. En 1938, la Sociedad Central de Arquitectos (SCA) propone una isla triangular, con base paralela a la avenida Costanera. En 1938-1939, los arquitectos Le Corbusier, Jorge Ferrari Hardoy y Juan Kurchan realizaron un Plan Director para la ciudad; con el aeropuerto en tierra firme. En 1944, el arquitecto Amancio Williams, con César Janello, Colette B. De Janello y Jorge Butler desarrollaron un proyecto con pistas de hormigón sobre el lecho del río, sin aeroísla. En 1996, el Consorcio Aeroísla, promovido por Alvaro Alsogaray, sugiere agrupar Aeroparque y Ezeiza en una aeroísla conectada por un viaducto. En 2001, el proyecto Aeroísla-Intmaco propone una aeroísla más pequeña, a la altura del Aeroparque. La novedad es la laguna compensadora limitada por compuertas que regularían las inundaciones de los arroyos urbanos.

Hasta el momento, la cantidad de alternativas supera la docena, y la Sociedad Central de Arquitectos las recopiló en su revista número 201.

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