En el Ártico, la enorme amenaza climática del hollín es eclipsada por tensiones geopolíticas
REIKIAVIK, Islandia (AP) — A medida que el incremento de las temperaturas globales acelera el derretimiento del hielo marino en el océano Ártico, se ha desencadenado un auge de barcos que toman rutas que antes eran intransitables por estar congeladas
El aumento del tránsito marítimo en el Ártico, que recibió mayor atención luego de que el presidente estadounidense Donald Trump presionara para que Estados Unidos se apodere de Groenlandia, ha tenido un enorme costo ambiental: el carbono negro, u hollín, que emana de los buques y acelera aún más el derretimiento del hielo. En reuniones celebradas esta semana con reguladores internacionales del transporte marítimo, varios países abogan para que los navíos utilicen combustibles más limpios que emitan menos contaminantes en ese océano
Los glaciares, la nieve y el hielo cubiertos de hollín emitido por los barcos tienen menos capacidad para reflejar la luz solar y, por el contrario, absorben más el calor del Sol, lo que contribuye a hacer del Ártico el lugar de la Tierra que se calienta más rápido. A su vez, el derretimiento del hielo marino de dicha región puede afectar patrones climáticos en diversas partes del mundo
“Esto deriva en un ciclo interminable de incremento en el calentamiento”, advirtió Sian Prior, asesora principal de la Clean Arctic Alliance, una coalición de organizaciones sin fines de lucro centrada en el Ártico y el transporte marítimo. “Necesitamos regular las emisiones, en particular el hollín. Ambos están completamente desregulados en el Ártico”
En diciembre, Francia, Alemania, las Islas Salomón y Dinamarca propusieron que la Organización Marítima Internacional exigiera a los buques que navegan por aguas del Ártico que utilicen “combustibles polares”, los cuales son más ligeros y emiten menos contaminación de hollín que los combustibles marítimos de uso generalizado, conocidos como fuelóleos residuales. La propuesta incluye las medidas que las empresas deberían adoptar para cumplir y demostrar que utilizan combustibles más limpios, así como el área geográfica en la que se aplicaría: a todos los buques que naveguen al norte del paralelo 60. Se prevé que la propuesta sea presentada esta semana al Comité de Prevención y Respuesta a la Contaminación de la OMI, y posiblemente a otro comité en abril
La prohibición del uso en el Ártico de un tipo de fuelóleo residual conocido como fuelóleo pesado —en vigor a partir de 2024— ha tenido un impacto modesto hasta la fecha, en parte debido a lagunas legales
El impulso para reducir el hollín, cuyo impacto en el calentamiento global es 1.600 veces mayor que el del dióxido de carbono en un período de 20 años, según estudios, ocurre en un momento de conflicto de intereses, tanto a nivel internacional como entre los países con costas en el Ártico
En los últimos meses, los comentarios periódicos de Trump sobre la necesidad de “poseer” Groenlandia para reforzar la seguridad de Estados Unidos han desatado cuestionamientos sobre diversos temas, desde la soberanía de esa isla enorme hasta el futuro de la OTAN. Mientras tanto, la contaminación y otros problemas ambientales en el Ártico han quedado relegados a un segundo plano
Trump, quien ha calificado el cambio climático como “un engaño”, también se ha opuesto a las políticas globales destinadas a combatirlo. El año pasado, se tenía previsto que la OMI adoptara nuevas regulaciones que habrían impuesto tasas de carbono al transporte marítimo, lo que, según sus partidarios, habría impulsado a las empresas a utilizar combustibles más limpios y electrificar sus flotas de ser posible. Entonces Trump intervino y presionó firmemente para que las naciones votaran en contra. La medida se pospuso un año, y sus perspectivas, en el mejor de los casos, son inciertas. Por ello, es difícil que la OMI avance rápidamente en la propuesta actual para limitar el hollín en el Ártico
Incluso en las naciones limítrofes con ese océano —que son las más afectadas por el carbono negro y otros tipos de contaminación procedente del transporte marítimo— existen tensiones internas en torno a estas regulaciones. Islandia es un buen ejemplo. Si bien el país es un líder mundial en tecnologías verdes como la captura de carbono y el uso de energía térmica para la calefacción, los ambientalistas dicen que ha avanzado menos en la regulación de la contaminación en sus mares. Esto se debe a que su industria pesquera, una de las más importantes de la nación, tiene una influencia enorme
“La industria está feliz con las ganancias, descontenta con los impuestos, y no se involucra en temas como el clima ni la biodiversidad”, expresó Arni Finnsson, presidente de la junta directiva de la Asociación Islandesa para la Conservación de la Naturaleza
Finnsson reportó que los costos de utilizar combustibles más limpios o electrificar las flotas también han generado resistencia
“Creo que el gobierno está despertando, pero aún tienen que esperar a que la industria (pesquera) diga que sí”, agregó
El país no se ha pronunciado en torno a la propuesta pendiente sobre los combustibles polares. En un comunicado, el Ministerio de Medio Ambiente, Energía y Clima de Islandia expresó que la propuesta era “positiva en cuanto a su propósito y contenido básico”, pero que se requerían más estudios. El comunicado añadió que Islandia respalda medidas más enérgicas para contrarrestar las emisiones del transporte marítimo y reducir el hollín
La contaminación por hollín se ha incrementado en el Ártico a medida que buques de carga, barcos pesqueros e incluso algunos cruceros navegan con mayor frecuencia por las aguas que conectan las zonas más septentrionales de Islandia, Groenlandia, Canadá, Rusia, Noruega, Finlandia, Suecia y Estados Unidos
Entre 2013 y 2023, la cantidad de barcos que entraron en aguas al norte del paralelo 60 aumentó 37%, según el Consejo Ártico, un foro intergubernamental compuesto por los ocho países limítrofes con ese océano. En ese mismo período, la distancia total recorrida por buques allí se incrementó 111%
Las emisiones de hollín también han aumentado. En 2019, se emitieron 2.696 toneladas de carbono negro desde barcos al norte del paralelo 60, en comparación con las 3.310 toneladas de 2024, según un estudio de Energy and Environmental Research Associates, una empresa de consultoría para desarrollar soluciones a retos donde confluyen el uso de la energía y el medio ambiente. El estudio concluyó que los barcos pesqueros eran la mayor fuente de hollín
Encontró también que la prohibición del fuelóleo pesado, de 2024, sólo resultaría en una pequeña reducción del carbono negro. Las excepciones y exenciones permiten que algunos buques continúen utilizándolo hasta 2029
Grupos ambientalistas y los países interesados consideran que regular el combustible para buques es la única manera realista de reducir el hollín. Esto se debe a que lograr que las naciones acuerden limitar el tráfico probablemente sea imposible, ya que el atractivo de la pesca, la extracción de recursos y la reducción en las distancias de navegación es demasiado grande. Los barcos pueden ahorrar días en algunos viajes entre Asia y Europa si cruzan por el Ártico
No obstante, la llamada “ruta marítima del Norte” sólo es transitable unos cuantos meses al año, e incluso entonces los barcos deben ir acompañados de rompehielos. Esos peligros, sumados a la preocupación por la contaminación del Ártico, han motivado a algunas empresas a comprometerse a mantenerse alejadas de ese océano, al menos por ahora
“El debate en torno al Ártico se está intensificando, y el transporte marítimo comercial forma parte de esa discusión”, escribió Søren Toft —director general de la Mediterranean Shipping Company, la empresa de transporte de contenedores más grande del mundo— en una publicación en LinkedIn el mes pasado. “Nuestra postura en MSC es clara. No utilizamos ni utilizaremos la ruta marítima del Norte”
——-
La cobertura climática y ambiental de The Associated Press recibe el apoyo económico de varias fundaciones privadas. La AP es la única responsable de todo el contenido. Consulte los estándares de la AP para trabajar con organizaciones filantrópicas, una lista de patrocinadores y las áreas de cobertura financiadas en AP.org
