Crean un sistema que permite tener Internet mientras manejás por una ruta: cuánto cuesta

Contra abril, mes en el que se habían patentado 47.730 vehículos, la retracción fue del 12,2%. Así, en lo que va del año se registran 247.187 patentamientos de unidades 0km, un 9,7% menos de lo acumulado en 2025 (273.819).

En lo que respecta a modelos, el ranking tuvo algunas variaciones respecto a meses anteriores. La Toyota Hilux sigue liderando, mientras que en segunda posición escaló otra pickup de producción nacional, la Ford Ranger. En tercer lugar, se ubicó el Fiat Cronos.

Si bien las tres primeras unidades más vendidas corresponden a vehículos fabricados en el país, los importados ya representan más de un 60% en participación de ventas en el país. Así las cosas, este es el ranking de los diez más vendidos en abirl.

1. Toyota Hilux: 2309 patentamientos.
2. Ford Ranger: 1672.
3. Fiat Cronos: 1627.
4. Ford Territory: 1589.
5. Peugeot 208: 1279.
6. Volkswagen Amarok: 1172.
7. Chevrolet Onix: 1156.
8. Toyota Yaris Cross: 1034.
9. Chevrolet Tracker: 1006.
10. Volkswagen Tera: 987.

En cuanto a marcas, si bien la líder en el acumulado sigue siendo Volkswagen (32.317 ventas en lo que va del año), de cerca la siguen Toyota y Fiat (31.711 y 28.777, respectivamente). Aún así, en abril la automotriz que computó más patentamientos fue Toyota.

Una de las novedades de los números de el mes último es la incorporación de BYD al ranking de las 10 con más patentamientos. La automotriz china, que llegó hace poco más de seis meses a la Argentina, se posicionó en octavo lugar, impulsada especialmente por las ventas del SUV Atto 2.

Dicho esto, este es el ranking completo de las automotrices con más ventas en el mes último, según el reporte de Acara.

1. Toyota: 5760 ventas.
2. Volkswagen: 4954.
3. Fiat: 4607.
4. Ford: 4030.
5. Chevrolet: 3438.
6. Renault: 2508.
7. Peugeot: 2506.
8. BYD: 1701.
9. Citroën: 1379.
10. Jeep: 914.

“El mercado automotor continuó en mayo con una clara desaceleración interanual, la demanda se mantiene con cautela y muy selectiva al momento de concretar operaciones. Ha cambiado la composición del mercado con la llegada de nuevas marcas y modelos que hoy despiertan la atención del público y han genrado una oferta muy amplia y competitiva", analizó Sebastián Beato, titular de Acara.

“Otros temas claves, en los que vamos a seguir trabajando, es la carga impositiva, que sigue siendo mayor al 50% del costo de un vehículo, las tasas de financiación, que necesitamos que sigan a la baja, y los costos bancarios, que inciden mucho en las operaciones", amplió.

Para Beato, “las concesionarias continuarán desempañando un rol central para mantener el nivel de actividad, acompañando al cliente con promociones, alternativas de financiación, previsibilidad y confianza en la decisión de compra, porque hoy se analiza quién está detrás de cada marca, quién la importa y quién debería responder en caso de cualquier problema en la post venta".

La pregunta que nunca hay que responder en un control de tránsito

El nuevo producto ya se encuentra disponible en distribuidores autorizados con un precio de lanzamiento de $299.000. La propuesta apunta especialmente a usuarios que utilizan Internet en movimiento, desde conductores particulares hasta transportistas, motorhomes, pickups y micros de larga distancia.

El kit combina la antena portátil Starlink Mini con una serie de accesorios diseñados para facilitar su uso dentro de vehículos. Entre ellos se destaca un adaptador de 12V que permite conectarlo directamente a la toma de corriente del auto (esto resulta lo novedoso respecto a las antenas que ya se vendían en el país), además del cableado necesario para utilizarlo durante viajes.

La llegada del Mini Car Pack se da en un contexto donde cada vez es más frecuente ver antenas Starlink instaladas sobre techos o vidrios laterales de vehículos que recorren rutas argentinas.

Antes de este lanzamiento, una gran cantidad de usuarios compraba la antena por separado y recurrían a adaptadores genéricos para conectarla dentro de los vehículos. Con este nuevo combo, la empresa busca simplificar esa instalación y ofrecer una solución oficial lista para usar en el auto.

Según detalló la compañía, el Mini Car Pack ofrece velocidades de descarga superiores a 200 Mbps y baja latencia, características que permiten realizar videollamadas, streaming o navegación en tiempo real incluso lejos de centros urbanos.

Entre sus especificaciones técnicas, el equipo cuenta con una antena omnidireccional, un cable de 15 metros y una potencia de 60 W. Además, pesa 3,5 kilos y posee alimentación automática compatible tanto con 110V como con 220V. La velocidad máxima de transmisión puede alcanzar los 300 Mbps. Desde la empresa aclararon que el dispositivo no está diseñado para embarcaciones.

El servicio requiere el pago de un abono mensual, cuyos valores actualmente parten desde los $22.500 y llegan hasta los $140.000. De todos modos, se recomienda consultar la web oficial de Starlink en la Argentina para conocer los distintos planes y promociones vigentes, ya que suelen modificarse mes a mes.

El lugar del auto donde está prohibido colocar la antena

Cabe recordar que la Ley Nacional de Tránsito N° 24.449 prohíbe colocar objetos sobre el parabrisas delantero que reduzcan el campo visual del conductor. En su artículo 48, la norma establece que está prohibido transportar cualquier carga o elemento que perturbe la visibilidad, afecte peligrosamente las condiciones aerodinámicas del vehículo, oculte luces o indicadores o sobresalga de los límites permitidos. En esa misma línea también se encuentra la restricción para polarizar el parabrisas delantero.

Para evitar inconvenientes e infracciones de tránsito, se recomienda ubicarla en otro lugar del vehículo. Puede instalarse por fuera del habitáculo, sobre el techo o en un portaequipajes, siempre y cuando quede correctamente sujeta y no represente un riesgo durante la circulación.

También aparece como una posible solución en los modelos que cuentan con techo solar, ya que se trata de un punto donde se puede colocar la antena del lado interior sin afectar la visibilidad del conductor.

Una marca deja de fabricar en la Argentina: importará sus autos de Brasil y Europa

La pickup se comercializa en dos versiones: Z71 Trail Boss, con una impronta más deportiva y orientada al off-road, y High Country, la variante tope de gama enfocada en el confort y el equipamiento premium.

La principal novedad de la gama 2026 está en la incorporación del sistema Multi-Flex en el portón trasero de la versión Z71 Trail Boss. Se trata de un mecanismo multifunción que busca mejorar la practicidad y versatilidad de la caja de carga, uno de los aspectos más valorados dentro del segmento de las full-size.

Este sistema permite distintas configuraciones de apertura y uso. Además de la apertura convencional desde la llave, desde la cabina o directamente desde el portón, también ofrece un acceso parcial superior para facilitar la carga y descarga de objetos.

A su vez, el interior del portón puede desplegarse para transformarse en un escalón de acceso a la caja, con capacidad para soportar hasta 170 kilos. Chevrolet también destaca que puede utilizarse como mesa auxiliar de trabajo para apoyar notebooks, herramientas o incluso alimentos durante descansos laborales o actividades recreativas.

Otra de las funciones del Multi-Flex es actuar como soporte de carga para evitar que objetos de gran tamaño se deslicen dentro de la caja. Por su parte, la Silverado High Country mantiene el portón trasero convencional, aunque incorpora una cámara específica para monitorear los objetos transportados en la caja.

En ambas versiones, la pickup equipa 12 ganchos de sujeción internos, iluminación LED en la caja de carga y una toma de corriente de 220V capaz de alimentar dispositivos eléctricos de hasta 400 W.

En el apartado mecánico no hay modificaciones; la Chevrolet Silverado 2026 continúa equipada con el motor naftero V8 de 5.3 litros, que desarrolla 360 CV y 519 Nm de torque. La transmisión es automática de 10 velocidades y la tracción es integral 4x4.

Otra novedad de la Chevrolet Silverado 2026 es la incorporación del sistema OnStar Premium bonificado desde el momento de la entrega. El servicio incluye el paquete Protect & Connect junto con un plan de datos de 6 GB mensuales, pensado para ofrecer mayor conectividad y asistencia durante la conducción.

Dentro del paquete Protect, la pickup suma funciones vinculadas con seguridad y asistencia en el camino. Entre ellas aparecen la asistencia automática en caso de colisión, la respuesta ante emergencias detectadas por los sensores del vehículo y el servicio de recuperación vehicular en situaciones de robo, en coordinación con las autoridades.

A su vez, el servicio Connect agrega distintas herramientas de conectividad y control remoto. Mediante la aplicación myChevrolet, los usuarios pueden bloquear o desbloquear puertas, encender o apagar el motor para climatizar el habitáculo, activar luces y bocina, consultar diagnósticos de la unidad y conocer la ubicación del vehículo desde el celular. Además, el Wi-Fi integrado permite conectar dispositivos a internet directamente desde la pickup.

En lo que refiere a los precios, Chevrolet informó los siguientes:

• Chevrolet Silverado Z71 Trail Boss (2026): $103.515.900
• Chevrolet Silverado High Country (2026): $112.300.300

Sin embargo, ese escenario comenzó a modificarse con fuerza en la última década. La evolución de las cajas automáticas —desde las convencionales hasta las CVT, DSG o de doble embrague— permitió mejorar la eficiencia, reducir consumos y ofrecer una experiencia de manejo mucho más confortable, especialmente en el tránsito urbano.

La pregunta que nunca hay que responder en un control de tránsito

Ese cambio tecnológico coincidió además con un crecimiento de la oferta y una posterior caída relativa de precios en el mercado de usados. Como resultado, hoy es posible acceder a varios modelos automáticos de 2016 por cifras inferiores a los $25 millones, e incluso por menos de lo que cuesta un auto 0km de entrada de gama.

De acuerdo con valores relevados por la Cámara del Comercio Automotor (CCA) sobre operaciones y publicaciones del mercado de usados, estos son algunos ejemplos de modelos automáticos patentados en 2016 que actualmente se consiguen en ese rango de precios:

• Citroën C4 Lounge 1.6 THP Tendance 6AT: $12.408.000
• Peugeot 208 1.6 Allure Tiptronic: $13.146.000
• Nissan Sentra 1.8 SR CVT: $13.273.000
• Chevrolet Tracker 1.8 LTZ AT: $14.910.000
• Honda Fit 1.5 EX AT: $15.261.000
• Toyota Etios 1.5 XLS 4AT: $15.373.000
• Chevrolet Cruze 1.4T LTZ AT: $15.963.000
• Ford Focus Kinetic Design 2.0 SE Plus AT: $16.266.000
• Toyota Corolla 1.8 XLI CVT: $16.292.000
• Volkswagen Vento 2.0 TSI GLI DSG: $22.272.000

La variedad también refleja cómo evolucionaron las transmisiones automáticas en aquellos años. Mientras algunos modelos utilizaban cajas automáticas tradicionales con convertidor de par, otros comenzaron a incorporar tecnologías más modernas como las CVT de variación continua o las transmisiones de doble embrague.

En el caso de Toyota y Nissan, por ejemplo, buena parte de sus modelos ya apostaban por cajas CVT orientadas a priorizar suavidad y consumo contenido. Volkswagen, en cambio, impulsaba las DSG de doble embrague con un enfoque más deportivo y cambios extremadamente rápidos, mientras que marcas como Peugeot y Citroën utilizaban cajas automáticas convencionales de seis velocidades desarrolladas junto a proveedores europeos.

Además del confort, otro factor que impulsó la popularidad de estos vehículos fue la mejora en la eficiencia. Las cajas modernas comenzaron a trabajar con más relaciones, electrónica más sofisticada y mejores calibraciones, permitiendo reducir consumos respecto a generaciones anteriores. En algunos casos, incluso lograron igualar o superar los registros de versiones manuales.

La tendencia también cambió culturalmente el mercado argentino. Si hace una década la caja automática era vista como un “lujo”, hoy se transformó en una configuración cada vez más demandada, especialmente en SUV y vehículos medianos. De hecho, muchos modelos actuales ya concentran la mayor parte de sus ventas en variantes automáticas.

Se resolvió el problema que afectaba a cuatro líneas de colectivos en un municipio clave

En ese escenario se inscribe Chevrolet, que hacia fines de mayo actualizó su lista de precios en la Argentina con algunos cambios específicos. Entre ellos, se destacó la baja del Chevrolet Spark, un SUV 100% eléctrico, que pasó de $40.402.900 a $36.600.300, lo que representa una reducción de $3.802.600 (es decir, una reducción del 9,4%).

Además, en este nuevo listado de precios de mayo, General Motors dio a conocer el inicio de la comercialización de la Silverado versión 2026, su pickup full-size. Estas nuevas versiones (MY2026) muestran un aumento del 1,2% respecto de las correspondientes al modelo 2025.

Cómo es el Chevrolet Spark

Se trata de un SUV compacto completamente eléctrico que llegó en 2025 al mercado local y que ofrece hasta 360 kilómetros de autonomía.

Este vehículo está impulsado por un motor eléctrico de 75 kW (102 CV) y 180 Nm de torque instantáneo. Su batería de 42 kWh asegura una autonomía de hasta 360 kilómetros bajo el ciclo NEDC y puede recargarse del 30% al 80% en media hora mediante cargadores rápidos de corriente continua.

En el interior, ofrece capacidad para cuatro pasajeros y un baúl de 355 litros, ampliable hasta 916 litros. El equipamiento incluye un sistema multimedia con pantalla táctil de 10,1 pulgadas, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, cámara de visión 360°, tapizados de eco-cuero y un sistema de audio con seis parlantes.

En términos de seguridad, el modelo incorpora seis airbags, frenos a disco en las cuatro ruedas con ABS y EBD, control de presión de neumáticos, freno de estacionamiento eléctrico, dirección con asistencia eléctrica y una carrocería reforzada con barras de protección lateral.

A eso se suma un paquete de asistencias a la conducción (ADAS) que incluye alerta de colisión frontal con frenado inteligente, asistente de mantenimiento de carril, detección de peatones a baja velocidad y control de crucero adaptativo.

La garantía del vehículo es de 3 años o 100.000 kilómetros, mientras que la batería cuenta con una cobertura de 8 años o 160.000 kilómetros.

Ese es el caso de Honda, la firma japonesa que presentó el sistema E-Clutch, una evolución en el uso del embrague.

La experiencia de manejar un auto... sobre el agua: nos metimos en una pileta y ¿flota?

Este desarrollo, que forma parte del ecosistema tecnológico Honda DreamTech, desembarca en el país aplicado a la XL750 Transalp, uno de los modelos más representativos del segmento adventure.

¿Cómo funciona el sistema? El E-Clutch permite arrancar, detenerse y realizar cambios de marcha sin necesidad de accionar el embrague, aunque mantiene la estructura y la esencia de una caja manual tradicional.

De hecho, en el tablero instrumental el sistema sugiere el cambio de marcha que debe realizarse sin necesidad de utilizar el embrague. Por ejemplo, si la moto se detiene por completo en tercera marcha sin accionar el embrague, el sistema recomienda pasar a primera para volver a arrancar desde cero.

De esta manera, simplifica la conducción sin resignar el control ni la conexión con la moto. Además, ofrece una experiencia de manejo más suave, reduce la fatiga, disminuye el desgaste mecánico y favorece una postura de conducción más relajada.

A diferencia de los sistemas automáticos convencionales, el E-Clutch no reemplaza la transmisión manual, sino que la optimiza. Mediante un conjunto de sensores y actuadores electrónicos, coordina el funcionamiento del embrague, el encendido y la inyección para lograr cambios más rápidos, suaves y sin interrupciones.

Uno de sus principales diferenciales es la versatilidad, ya que el conductor puede utilizar el embrague de manera manual en cualquier momento, dado que el sistema se adapta automáticamente a su intervención e incluso puede desactivarse por completo.

Esta flexibilidad permite que tanto usuarios experimentados como nuevos conductores accedan a una experiencia de manejo más intuitiva y confortable en distintos escenarios, desde el uso urbano hasta recorridos más exigentes o deportivos.

Además, en respuesta a las necesidades del mercado, la Transalp E-Clutch incorporará de serie el Skid Plate (antes ofrecido como accesorio), un componente que protege la parte inferior del modelo y refuerza su perfil para un uso más exigente.

“Con la incorporación de E-Clutch continuamos ampliando los límites de la innovación, acercando a nuestros clientes tecnologías que mejoran la seguridad, la experiencia de conducción y elevan el disfrute en cada recorrido”, comentó Alejandro Módica, gerente comercial de Honda Motor de la Argentina.

Tras su debut en la XL750 Transalp, Honda prevé incorporar progresivamente el sistema en otros modelos de su line-up en la Argentina, ampliando así el alcance de esta tecnología a distintos segmentos, perfiles de usuario y estilos de conducción.

La Honda XL750 Transalp E-Clutch estará disponible en la red de concesionarios oficiales del país a partir de mayo, con un precio sugerido de US$18.000 para su versión 2026.

Por su parte, la XL750 Transalp 2026 convencional, con transmisión manual, continuará comercializándose a un valor sugerido de US$17.500, ampliando así las alternativas disponibles para diferentes perfiles de usuarios.

Ambas versiones se ofrecerán en tres colores: Ross White, Pearl Deep Mud Grey y Mat Ballistic Black Metallic. Además, los concesionarios FUN permitirán realizar test rides para quienes quieran conocer de primera mano esta nueva tecnología.

En ese contexto, Isuzu, la histórica marca especializada en vehículos pesados, lanzó el año pasado en la Argentina la nueva generación de la D-MAX, su camioneta mediana que en sus 20 años de historia logró más de cinco millones de unidades vendidas a nivel global.

Llega a la Argentina un nuevo auto de lujo con mucha potencia importado desde Alemania

En la Argentina se comercializa en dos versiones importadas desde Tailandia. Por un lado, la variante de entrada de gama es la LS, mientras que la tope de gama es la LSE, unidad utilizada para este test drive.

Si bien cuenta con la tecnología necesaria para competir en uno de los segmentos más demandados del mercado, esta pickup se destaca especialmente por su durabilidad, aspecto que se detallará a continuación.

Dimensiones, diseño e interior

Para comenzar, el primer punto a analizar son sus dimensiones que la encajan dentro de lo que es el universo de las camionetas medianas del mercado local:

• Largo: 5,270 mm
• Ancho: 1,870 mm
• Alto: 1,810 mm
• Distancia entre ejes: 3,125 mm
• Despeje del suelo: 240 mm
• Longitud de la caja: 1,495 mm

Luego, en términos de diseño exterior, la nueva D-Max adopta el concepto estético denominado “Miura Design”, inspirado en el modelo de origami desarrollado por el astrofísico japonés Kōryō Miura. Esta filosofía da lugar a una estética esculpida, en la que superficies poligonales se combinan con líneas curvas y tensas para lograr una imagen más deportiva y elegante.

A su vez, la propuesta se materializa en dos variantes con identidad visual diferenciada (LS y LSE), que combinan deportividad, sofisticación y distinción, según destaca la marca.

En el frente, la parrilla fue rediseñada y ahora presenta mayores dimensiones, con un formato más alto y ancho. Además, incorpora luces de circulación diurna (DRL) en la zona superior. En la parte trasera, los faros adoptan una firma lumínica en forma de “L” con diseño escalonado de tres niveles.

De perfil, la versión LS equipa llantas de aluminio de 18 pulgadas, mientras que la LSE suma una terminación en gris oscuro metalizado sobre el mismo tamaño.

La nueva D-Max se ofrece en una amplia gama de colores: Splash White, Namibu Orange Mica, Kinabalu Gray Metallic, Onyx Black Mica, Obsidian Gray Mica, Biarritz Blue Metallic, Red Spinel Mica, Mercury Silver Metallic y Dolomite White Pearl.

Dentro del habitáculo, ambas configuraciones incorporan un tablero instrumental digital de 7 pulgadas y una pantalla multimedia de 9″ compatible de manera inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto.

Debajo de la central multimedia se encuentran unos botones con terminación tipo piano, que resultan prácticos y fáciles de manipular mientras se conduce.

Entre las diferencias de equipamiento aparece el tapizado: la variante LS ofrece asientos revestidos en cuero negro, mientras que la LSE combina cuero negro y marrón.

Las butacas resultan cómodas y el asiento del conductor dispone de regulación eléctrica. La central multimedia ofrece una interfaz ágil y de rápida respuesta, mientras que el tablero instrumental apuesta por un diseño más alineado con el carácter robusto del modelo.

En este apartado, la prioridad no pasa por la sofisticación visual, sino por transmitir la impronta utilitaria y resistente a la que apunta esta pickup.

Por su parte, el volante incorpora los comandos necesarios para operar distintas funciones del vehículo, entre ellas el control crucero, aunque no cuenta con sistema adaptativo. Un aspecto a destacar es que, incluso al utilizarla en terrenos off-road, en el interior no se perciben ruidos de piezas sueltas.

Motorización, seguridad y precio

Debajo del capot es donde esta chata y esta marca se hacen fuertes, ya que Isuzu es uno de los mayores productores de motores diésel en todo el mundo.

A esta unidad le colocaron un motor 3.0 L diésel de 4 cilindros en línea con turbo intercooler y configuración DOHC, que entrega una potencia máxima de 187 CV a 3600 rpm y el torque máximo es de 450 Nm entre las 1600 y 2600 rpm.

Para tomar como referencia, la camioneta líder del segmento entrega 150 CV y 400 Nm de torque en sus versiones entrada de gama, mientras que en la configuración más potente alcanza los 204 CV y 420 Nm de par.

La Isuzu D-Max incorpora un sistema de tracción 4x4 con opciones 2H, 4H y 4L, permitiendo adaptarse a distintos tipos de terreno y condiciones de manejo.

Además, cuenta con sistema Shift On The Fly, que posibilita cambiar entre modos de tracción sin detener el vehículo, y bloqueo de diferencial para mejorar el desempeño en situaciones de baja adherencia y conducción fuera del asfalto (donde se comporta bien).

En lo que refiere al consumo, en un uso mixto (donde la velocidad promedio fue de 50 km/h) arrojó un promedio de 8,6 L/100 km.

En materia de seguridad, ambas versiones de la D-Max comparten una base de equipamiento compuesta por ABS, EBD, control de estabilidad (ESC), asistente de arranque en pendiente (HSA), control de descenso (HDC) y control de tracción (TCS), además de acceso y arranque sin llave, fijaciones ISOFIX, cámara de retroceso y bloqueo de diferencial trasero de deslizamiento limitado.

Sin embargo, la variante LSE suma una dotación más completa respecto de la LS, principalmente en airbags y asistencia al estacionamiento: incorpora un airbag adicional para las rodillas del conductor (alcanzando un total de siete) y sensores de estacionamiento traseros, mientras que la versión de entrada de gama ofrece seis airbags y únicamente sensores delanteros.

Respecto al precio de venta, se informaron los siguientes:

• Isuzu D-Max LS: US$48.500
• Isuzu D-Max LSE: US$49.900

Así es la nueva forma de pagar los peajes sin TelePASE ni efectivo

Esta caída en el modelo es más pronunciada que la del mercado en general, que registró 205.114 patentamientos hasta abril inclusive de este año, con una baja del 5,7% respecto del primer trimestre del año pasado.

En el caso del Corolla Cross, la caída en ventas podría explicarse por una mayor oferta dentro del segmento, impulsada por la apertura del mercado, o incluso por el lanzamiento de nuevos modelos dentro de la propia marca, como el Yaris Cross, que igualmente se ubica en un segmento más chico, el B.

Entonces, para que el Corolla Cross vuelva a lo más alto del segmento SUV, Toyota, como parte de su estrategia comercial, volvió a congelar sus precios de lista en mayo, manteniendo los mismos valores que el mes anterior:

• Toyota Corolla Cross XLI 2.0 CVT: $51.918.000 
• Toyota Corolla Cross XEI 2.0 CVT: $55.944.000
• Toyota Corolla Cross XEI HEV 1.8 eCVT (híbrido): $57.355.000
• Toyota Corolla Cross SEG 2.0 CVT: $61.732.000
• Toyota Corolla Cross SEG HEV 1.8 eCVT (híbrido): $63.684.000
• Toyota Corolla Cross GR-Sport 2.0 CVT: $64.083.000

Cuáles son los SUV más vendidos en 2026

Como se mencionó previamente, el Toyota Corolla Cross fue el SUV más vendido en 2025, un dato no menor tratándose de un modelo del segmento C (mediano) y compitiendo con opciones de segmentos más chicos que tienen precios más bajos.

Ahora bien, en lo que va de este año el ranking de los modelos más comercializados muestra cambios respecto del año anterior. Estos son los 10 SUV más vendidos, sin distinción de segmentos al cierre de abril:

1. Ford Territory: 7387 (ventas anuales)
2. Volkswagen Tera: 6093
3. Chevrolet Tracker: 5448
4. Peugeot 2008: 4428
5. Toyota Corolla Cross: 4078
6. Volkswagen Taos: 4000
7. Renault Kardian: 2940
8. Jeep Compass: 2840
9. Volkswagen Nivus: 2736
10. Baic BJ30: 2809

Al mismo tiempo, también deja de producirse el Peugeot Partner. Entre ambos utilitarios representaban apenas el 5% del volumen total de fabricación de la planta de El Palomar, que actualmente se encuentra ensamblando las últimas unidades antes del cese definitivo de producción.

Una automotriz china abrirá una fábrica en la Argentina

La decisión está vinculada con la llegada de una nueva generación del modelo, prevista para los primeros días de junio, que arribará importada desde Europa, más precisamente desde España. La decisión se había tomado tiempo atrás.

Aún así, el nuevo utilitario ingresará al país bajo el acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea, que permite reducir el arancel de importación del 35% al 17,5% para determinados vehículos electrificados o de producción extrazona. Cabe recordar que el primer modelo en arribar bajo este beneficio fue el Citroën C5 Aircross, también perteneciente a la firma del doble chevrón.

Con esta reestructuración, Citroën dejará de fabricar vehículos en suelo argentino, aunque la planta de El Palomar continuará operativa debido a que allí se producen los Peugeot 208 y 2008, dos de los modelos más importantes de la estrategia regional de Stellantis.

También es importante mencionar que el Grupo Stellantis cuenta con una planta en Ferreyra, Córdoba, donde actualmente produce el Fiat Cronos, la Fiat Titano y la RAM Dakota. Estos últimos dos modelos forman parte de una inversión de US$385 millones destinada al desarrollo de una nueva familia de pickups y la producción de un motor en la Argentina.

La historia de Citroën en la Argentina

La historia de Citroën en la Argentina comenzó oficialmente el 25 de marzo de 1959, cuando se fundó Citroën Argentina S.A. mediante el decreto 3693/59 firmado por el Poder Ejecutivo Nacional. Pocos meses después, el 8 de mayo de ese mismo año, la compañía obtuvo la personería jurídica y dio inicio a una etapa que marcaría a varias generaciones de automovilistas argentinos, según informa el Club Citroën Buenos Aires.

La producción local arrancó el 18 de febrero de 1960 con el ensamblado de los primeros Citroën 2CV AZL en una planta provisoria ubicada en Jeppener, partido de Brandsen, a unos 80 kilómetros de la Capital Federal. El lugar pertenecía originalmente a la firma Pfaff Bromberg S.A.I.C., una fábrica de máquinas de coser que contaba con maquinaria de avanzada para la época. Allí se ensamblaron cerca de 100 autos y 20 furgonetas AZU.

Mientras esa planta operaba temporalmente, Citroën avanzaba con la construcción de su fábrica definitiva en el barrio porteño de Barracas, sobre un predio de 75.000 metros cuadrados donde anteriormente funcionaba la fábrica de cocinas Catita. La inauguración oficial se realizó el 31 de mayo de 1960, día en que salió de la línea de montaje el Citroën 2CV número 101 producido en la Argentina.

Ese mismo año, la marca francesa también llamó la atención en el Salón Internacional del Automóvil de Buenos Aires con un innovador stand que incluía una pista de pruebas especialmente diseñada para recrear distintos tipos de caminos y calles argentinas. Allí, pilotos especializados realizaban demostraciones dinámicas con los 2CV ante el asombro del público.

Además de los populares modelos nacionales, Citroën exhibió vehículos europeos como el DS19, dos ID19 y tres ID Break. Tras finalizar la muestra, esos autos fueron subastados y despertaron tanto interés que terminaron vendiéndose a valores tres veces superiores al precio base previsto inicialmente.

La planta de Citroën Argentina S.A. contaba en un principio con un área cubierta de 51.000 metros cuadrados, distribuidos en dos edificios, “Edificio Norte y “Edificio Sur” y cerca de 1.200 empleados. El 22 de julio de 1960 comienzan a ensamblarse aquí las furgonetas en las versiones AZU y AZUB (vidrios laterales). En el Edificio Norte, de 23.000 m2 cubiertos, se centralizaban las fabricaciones mecánicas y el montaje de órganos, aquí se efectuaba el mecanizado del block de motor, culatas de cilindros, embrague, frenos, brazos de suspensión y piezas diversas, luego en otro sector se ensamblaban todas estas partes.

Más adelante, entre 1979 y 1990, Citroën también dejó de producir vehículos en la Argentina. Ahora, con el fin de la fabricación del Berlingo en El Palomar, la marca cerraría definitivamente su etapa de producción industrial en el país.

Qué fábrica automotriz frenará su producción por cuatro semanas entre mayo y julio

La relación entre JAWA y la Argentina se remonta a 1952, cuando Vicente Martínez comenzó a brindar soporte técnico a las motocicletas de la entonces Checoslovaquia. Décadas más tarde, en 1997, Roberto Martínez fue nombrado representante oficial exclusivo de la marca para la Argentina por la casa matriz checa.

En 2007 nació FAMSA, empresa con la que comenzaron los ensamblados locales de JAWA en el país. Sin embargo, en 2017 la compañía decidió discontinuar temporalmente la producción de JAWA para enfocarse en el desarrollo de RVM, su propia firma de motocicletas.

La vuelta al país y los modelos presentes

Ahora, se confirma entonces el regreso de JAWA a la Argentina y lo hace con el lanzamiento de una nueva línea de motos clásicas. Las unidades son producidas en India por Mahindra junto a Classic Legends, aunque mantienen la supervisión y el control de calidad de los propietarios checos de la marca.

“Para nosotros, JAWA no es solo una marca: es parte de nuestra historia familiar y de la historia del motociclismo argentino. Su regreso representa la continuidad de un legado y la apertura de una nueva etapa de crecimiento”, señaló Roberto Martínez, presidente de RVM.

El retorno de la firma se produce además en la previa de un aniversario clave: en 2029, JAWA cumplirá 100 años desde su fundación.

“El regreso de JAWA a Argentina en este momento histórico, a solo tres años de nuestro centenario, representa mucho más que una decisión comercial. Es el reconocimiento de una relación que trasciende décadas”, expresó Jiřina Zárubová, gerente comercial de JAWA Moto.

Según informó la compañía, el plan de expansión contempla un portfolio total de 22 modelos. Por un lado, RVM continuará comercializando sus 18 motos de entre 250 cc y 800 cc, orientadas al turismo y al uso deportivo. Por otro, JAWA aportará cuatro nuevos modelos: 42 FJ, 350 Classic, 42 Bobber y Adventure 350, todos con una estética retro.

En paralelo, FAMSA proyecta para 2026 una facturación récord de US$13,5 millones, impulsada por una mayor disponibilidad de partes importadas, la ampliación del portfolio y el crecimiento de la producción local hasta las 2800 unidades anuales.

Para acompañar ese crecimiento, la empresa prevé invertir US$5 millones durante 2026. Del total, el 60% se destinará a productos e insumos, el 15% a adecuación de planta y tecnología, otro 15% a capital de trabajo y el 10% restante a estrategias comerciales.

Los precios anunciados para la Argentina:

• JAWA 350 Classic: $8.500.000
• JAWA 42 FJ: $8.800.000
• JAWA 42 Bobber: $8.900.000
• JAWA 350 Adventure: $8.900.000

Actualmente, sólo están homologados y habilitados los radares fijos, que se identifican por las espiras ubicadas en el pavimento, y los móviles. Sin embargo, estos únicamente captan la velocidad en un punto determinado.

Estos son los 10 SUV más baratos en mayo

El sistema que se está evaluando funciona registrando el paso de un vehículo por un punto A y luego por un punto B; a partir de la distancia entre ambos puntos y del tiempo empleado en recorrerla, el sistema calcula la velocidad promedio del trayecto.

Si esa velocidad media arrojada supera el límite permitido, se genera la infracción de tránsito correspondiente. A diferencia de los radares tradicionales, este sistema apunta a que el conductor mantenga una velocidad constante durante todo el recorrido, ya que no alcanza con disminuir la velocidad únicamente antes de un control fijo al visualizar la señalización obligatoria.

Si bien el sistema todavía se encuentra en estudio, aún no existe una fecha definida para su eventual implementación, ya que previamente debe atravesar los procesos de aprobación y homologación correspondientes ante organismos como el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI).

En esa línea, un abogado especialista en fotomultas, Diego Daniel Díaz, explicó: “Este sistema funciona en varios países europeos hace años, pero por ahora, jurídicamente hablando, en la Argentina estos radares de velocidad promedio por tramo no están homologados”.

En consecuencia, el especialista sostuvo que, si actualmente se implementaran sin las aprobaciones correspondientes, las infracciones de tránsito podrían ser consideradas nulas por no cumplir con los requisitos legales vigentes. Por eso, para que este sistema pueda ponerse en funcionamiento, primero deberá atravesar un proceso técnico y jurídico de validación.

En paralelo y en una situación similar a la de la Argentina, Uruguay también analiza la incorporación de radares de tramo. Según medios locales, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas uruguayo evalúa implementarlos en corredores estratégicos, con la intención de ponerlos en funcionamiento antes de que finalice este año. Entonces, se podría hablar de una tendencia que busca consolidarse en la región.

Cabe aclarar que los radares de fiscalización de velocidad tienen como función principal medir la velocidad de circulación para garantizar el cumplimiento de las normas de tránsito y, en caso de infracción, labrar la multa correspondiente. De hecho, cumplen un rol clave en materia de seguridad vial, ya que numerosos estudios concluyen que el exceso de velocidad es uno de los factores más frecuentes en los siniestros fatales.

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En ese sentido, la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) realizó durante enero de este año un relevamiento de más de 40.000 kilómetros de rutas nacionales a través de sus 39 bases operativas distribuidas en todo el territorio argentino y detectó múltiples irregularidades en el sistema de radares.

Según informó el organismo, actualmente existen 526 cinemómetros autorizados para operar y labrar infracciones en rutas nacionales: 363 equipos fijos y 163 móviles. Sin embargo, parte de esos dispositivos presentaban inconsistencias respecto de las habilitaciones otorgadas.

Del total de radares fijos autorizados, 239 fueron encontrados operando en el lugar para el cual habían sido habilitados, mientras que otros 124 no fueron hallados en el sitio autorizado al momento del relevamiento.

Frente a esta situación, la ANSV comenzó a intimar a las jurisdicciones correspondientes para que informen el estado operativo de esos equipos. En caso de comprobarse que ya no se encuentran funcionando, el organismo avanzará con la baja de las autorizaciones.

De hecho, ya se efectivizaron las primeras bajas: seis radares fijos en Azul, provincia de Buenos Aires; un radar móvil en Exaltación de la Cruz, también en Buenos Aires; y cuatro radares móviles en Dina Huapi, provincia de Río Negro fueron inhabilitados.

Además, la agencia informó que también intimará a aquellas jurisdicciones cuyos equipos tengan verificaciones técnicas vencidas para que regularicen su situación, bajo apercibimiento de revocar las habilitaciones vigentes.

Por su parte, Jota Leonetti, especialista en tránsito, agregó en diálogo con este medio: “Lamentablemente, muchas veces la discusión sobre las fotomultas entre Nación y municipios parece ser un tema de caja y no de seguridad vial. Los radares son muy útiles y generan prevención cuando están ubicados estratégicamente en los puntos negros de siniestralidad”.

“Sin embargo, hay una deuda enorme respecto al retraso en que los municipios informan a los infractores. Son necesarios cambios en la Ley de Metrología para que las empresas de software vial apliquen sistemas encriptados que procesen de forma automática la posible multa y se envíe vía mail al Domicilio Vial Electrónico en menos de 48 horas de cometida la infracción”, agregó Leonetti.

Más de 150 radares sin autorización

Uno de los puntos más relevantes del operativo fue la detección de 152 radares fijos que operaban sin autorización nacional para emitir infracciones en rutas nacionales.

Ante estas irregularidades, la ANSV exigió el cese de utilización de los equipos y el retiro de los dispositivos instalados sin la habilitación correspondiente.

Desde el organismo explicaron que la medida apunta a “ordenar y transparentar” el sistema de fiscalización automática de velocidad y reforzar el rol de la ANSV como autoridad máxima en materia de tránsito y seguridad vial sobre rutas nacionales.

La intervención de la ANSV está respaldada por la Ley Nacional 26.363 y el Decreto Reglamentario 1716/2008, normativa que establece que ningún radar puede operar legalmente en una ruta nacional sin autorización previa del organismo nacional.

Además, la legislación le otorga a la agencia la facultad de autorizar, fiscalizar y controlar los sistemas automáticos de constatación de infracciones, con el objetivo de garantizar que los dispositivos funcionen de manera transparente, técnica y conforme a derecho.

En paralelo, un reciente fallo de la Corte Suprema ratificó el rol de la ANSV como autoridad competente en materia de radares sobre rutas nacionales, tras un reclamo impulsado por el municipio de Darwin, provincia de Río Negro.

Qué debe tener una fotomulta para ser válida

Para que una infracción por fotomulta sea considerada válida, debe contener información precisa sobre el radar utilizado, como marca, modelo, número de serie, homologación y calibración vigente.

A su vez, el acta debe incluir los datos exactos de la infracción: lugar, fecha, hora, velocidad permitida y velocidad registrada, además de una imagen clara de la patente del vehículo.

También tiene que figurar la identificación del operador habilitado, la autoridad que emitió la infracción y el juzgado competente. Otro requisito indispensable es que el control esté correctamente señalizado y que la notificación se realice dentro de los plazos legales establecidos.

Cualquier ciudadano puede consultar la habilitación y autorización de radares fijos y móviles que operan sobre rutas nacionales a través del sitio web oficial de la ANSV.

En ese contexto, BYD, que en abril logró ubicarse entre las diez automotrices con más patentamientos del mercado local, anunció el inicio de la preventa del Seal U DM-i GS, un nuevo SUV híbrido enchufable del segmento C (mediano), categoría en la que también compite su compañero de gama, el Song Pro.

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El nuevo modelo se posiciona como una de las principales apuestas de la marca china en el país. Combina tecnología híbrida enchufable, un elevado nivel de equipamiento, amplio espacio interior y una autonomía que, según la compañía, alcanza hasta 1105 kilómetros bajo el ciclo New European Driving Cycle (NEDC).

El Seal U DM-i incorpora la tecnología Super Hybrid DM-i desarrollada por BYD, un sistema pensado para priorizar la conducción eléctrica en el uso cotidiano sin resignar autonomía para viajes largos. En ese sentido, puede recorrer más de 105 kilómetros en modo completamente eléctrico antes de recurrir al motor de combustión.

Con 4775 mm de largo y una distancia entre ejes de 2765 mm, el SUV ofrece capacidad para cinco ocupantes y un enfoque orientado al confort. Entre los principales elementos de equipamiento se destacan los asientos con ventilación individual, una pantalla central giratoria de 15,6 pulgadas, tablero digital de 12,3 pulgadas, Head-Up Display (HUD), cargador inalámbrico doble para teléfonos celulares y sistema de audio Infinity con diez parlantes y subwoofer.

A nivel tecnológico también incorpora el asistente inteligente por voz “Hi BYD”, compatibilidad con Google Assistance y la función V2L (Vehicle-to-Load), que permite utilizar la energía almacenada en la batería para alimentar dispositivos eléctricos externos.

En materia de seguridad, el modelo cuenta con seis airbags, cámaras panorámicas de 360 grados y un paquete ADAS con más de 20 asistencias avanzadas a la conducción. Además, obtuvo la máxima calificación de cinco estrellas en las pruebas de seguridad Euro NCAP.

“Con el BYD Seal U DM-i seguimos ampliando nuestra visión de movilidad de nuevas energías en la Argentina, incorporando un modelo que combina tecnología, diseño, autonomía y una experiencia de confort superior”, señaló Bernardo Fernández Paz, director comercial de BYD Argentina.

La preventa ya se encuentra disponible en el mercado local y puede realizarse mediante una reserva de US$500 o su equivalente en pesos (aunque no se sepa aún el precio de lanzamiento). Según informó la automotriz, los primeros clientes que concreten la compra accederán a beneficios exclusivos.

Detectaron irregularidades en más de 150 radares de velocidad ubicados en rutas nacionales

Sin embargo, antes de salir a la ruta hay un punto clave que no se puede pasar por alto, que es el de contar con la licencia de conducir adecuada. De hecho, conducir un vehículo sin la categoría correspondiente puede derivar en la retención tanto del vehículo como de la licencia de conducir.

A diferencia de un auto, un motorhome es un vehículo de mayor tamaño y peso, lo que implica mayores exigencias al volante. Por eso, la licencia necesaria no es siempre la misma y depende, principalmente, del peso total del vehículo y de su configuración.

En suelo argentino, las licencias se dividen en distintas categorías, y para este tipo de vehículos entran en juego las clases B, C y, en algunos casos particulares, la D.

Por un lado, la licencia Clase C es la que corresponde a vehículos de mayor porte. En el caso de los motorhomes, se vuelve obligatoria cuando el peso total supera los 3500 kg. Dentro de esta categoría, hay tres subniveles:

• C1: habilita a conducir motorhomes de más de 3500 kg y hasta 12.000 kg (es la más habitual dentro de este segmento)
• C2: para vehículos que van de 12.000 a 24.000 kg
• C3: para unidades que superan los 24.000 kg, es decir, los más grandes del mercado

En la práctica, la mayoría de los motorhomes medianos y grandes que se ven en rutas del país requieren una licencia C1 o C2.

Para obtener una licencia de Clase C en la Argentina, el proceso es similar al de otras categorías, aunque con mayores exigencias: se requiere contar con una licencia previa (generalmente de una categoría inferior; por ello, según la jurisdicción hay una edad mínima), realizar el curso teórico enfocado en la conducción de vehículos pesados, aprobar el examen psicofísico con controles más estrictos y rendir el examen práctico con un vehículo acorde a la categoría solicitada.

Otras categorías de la licencia de conducir

Si el vehículo pesa hasta 3500 kg no es necesario pasar a una licencia de mayor categoría. En ese caso, alcanza con una licencia particular:

• B1: permite conducir autos, utilitarios y casas rodantes motorizadas livianas.
• B2: suma la posibilidad de llevar un acoplado o una casa rodante no motorizada.

De esta manera, muchos motorhomes compactos quedan dentro de esta categoría, lo que facilita el acceso para quienes ya cuentan con licencia de auto.

Por su parte, hay una situación particular que puede generar confusión. Si el vehículo está registrado como colectivo y todavía no fue homologado como casa rodante, puede quedar alcanzado por las exigencias de las licencias profesionales para transporte de pasajeros (clase D), según su clasificación en la documentación.

De acuerdo con la normativa de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), estas licencias se dividen en función de la cantidad de pasajeros transportados:

• D1: hasta 8 pasajeros
• D2: entre 8 y 20 pasajeros
• D3: más de 20 pasajeros

En la práctica, hasta que el vehículo sea homologado como casa rodante, el tipo de licencia exigido dependerá de cómo esté inscripto. Por eso, en algunos casos pueden requerirse categorías propias del transporte de pasajeros, aunque no existe una regla única aplicable a todos los escenarios.

No obstante, para utilizar un motorhome como tal es obligatorio homologarlo para poder circular con él.

Llegó a la Argentina una nueva pickup que busca competir por su fuerza y robustez en el país de las camionetas

En paralelo, la tendencia global hacia los SUV, que comenzó hace varios años, también se consolidó en la Argentina. Los utilitarios deportivos, en sus distintos subsegmentos (compactos, medianos y grandes), registran un importante volumen de ventas y se posicionan entre los vehículos más elegidos.

Entonces, ante el crecimiento de estos dos segmentos, que concentran una importante porción del mercado, resulta necesario entender cuáles son las diferencias entre ambos, más allá de que en algunos casos pueden cruzarse entre sí.

Por ejemplo, la Ford Everest es un SUV desarrollado sobre la plataforma de la Ford Ranger. Lo mismo ocurre con la Toyota SW4, que comparte estructura y línea de montaje con la Toyota Hilux.

Las principales diferencias

En principio, podría decirse que un SUV está más orientado a un uso urbano, mientras que una pickup suele asociarse a tareas rurales o laborales. Sin embargo, esa diferencia, que años atrás era mucho más marcada, hoy perdió fuerza.

Las pickups se modernizaron al punto de convertirse también en vehículos de uso mixto, aptos tanto para la ciudad como para el trabajo o actividades fuera del asfalto. El mayor confort de marcha, la incorporación de más tecnología y mejores niveles de equipamiento hicieron que cada vez más usuarios las elijan incluso como vehículo de uso cotidiano.

Donde sí hay una distinción entre los segmentos es en la comodidad interior, ya que los SUV suelen ofrecer una experiencia más cercana a la de un auto tradicional. Generalmente cuentan con suspensiones más blandas, y una posición de manejo más refinada, factores que favorecen el confort en viajes largos y en el uso diario. Mismo las plazas traseras son más espaciosas en un SUV respecto de una pickup.

De hecho, además de la comodidad interior, aparece un mayor espacio, ya que algunos SUV permiten configurar hasta siete plazas, algo que no suele encontrarse en las pickups.

Otra diferencia importante está en la capacidad de carga y remolque; las camionetas fueron desarrolladas para transportar objetos pesados y, dependiendo del modelo, pueden superar fácilmente los 1000 kilos de carga útil. Además, suelen ofrecer mejores capacidades de remolque, algo muy valorado en sectores rurales, industriales o recreativos.

En cambio, los SUV priorizan el espacio para pasajeros y equipaje dentro del habitáculo. Por eso, suelen contar con baúles más integrados al diseño general del vehículo y, en algunos casos, hasta tres filas de asientos para transportar más ocupantes.

También existen diferencias en la construcción. Muchas pickups utilizan un chasis de largueros, una estructura más resistente y preparada para trabajos exigentes o manejo fuera del asfalto. Los SUV, en cambio, suelen emplear plataformas monocasco, similares a las de un auto, que permiten reducir vibraciones y mejorar el comportamiento dinámico.

Las pickups suelen utilizar motores diésel por su mayor torque y capacidad de trabajo, mientras que los SUV tienen una mayor presencia de motorizaciones nafteras e híbridas orientadas al confort y al uso urbano.

Recién en los últimos años comenzaron a aparecer pickups híbridas, como la BYD Shark (que incluso es enchufable), aunque todavía no es habitual ver camionetas electrificadas. Si bien hoy es la única, el resto de las automotrices ya planifican sus pickups electrificadas, con proyectos incluso para fabricarlas en la Argentina.

En definitiva, si bien su uso se asemejó bastante en los últimos años, la diferencia suele ser clara. El SUV, al ser más versátil según el segmento en el que se encuentre, se orienta mucho más a un uso urbano y ocasionalmente en terrenos un poco más exigentes, sin ir al off-road extremo.

A pesar de que existen SUV pensados para el fuera de pista más exigente, suelen ser bajos sus procentajes de venta y apuntan a nichos mucho más específicos. Por eso, para el trabajo pesado y terrenos combativos, las pickups siguen siendo las ideales.

Detectaron irregularidades en más de 150 radares de velocidad ubicados en rutas nacionales

La participante logró quedarse con el premio luego de acertar con la llave número 119, en un juego que mantuvo en suspenso tanto a los jugadores como a los seguidores del reality más visto de la televisión argentina.

La definición se produjo después de varias jornadas en las que los participantes fueron descartando opciones. De las 200 llaves originales, ya se habían utilizado 176 al momento en que Zilli encontró la correcta, dejando apenas 24 posibilidades disponibles dentro de la competencia.

Con este triunfo, Yanina se suma a una particular lista de jugadores que lograron quedarse con el auto dentro de la casa, integrada también por Maximiliano Guidici, Zoe Bogach y Ulises Apostolo. Curiosamente, ninguno de ellos terminó consagrándose campeón de la edición en la que participaron.

Cómo es el Chevrolet Sonic

El modelo elegido para esta edición de Gran Hermano fue el nuevo Chevrolet Sonic, uno de los lanzamientos más importantes para la marca en la región, que ya comenzó a comercializarse en la Argentina. El mismo compite de manera directa contra rivales como el Renault Kardian o el Volkswagen Tera, entre otros.

Fabricado en la planta de Gravataí, en Brasil, el Sonic llega al mercado local en dos versiones: Premier AT y RS AT. Dentro de la gama de Chevrolet se ubicará entre el Onix y la Tracker.

Desde lo conceptual, el modelo combina características de hatchback con una estética más cercana a la de un SUV. Entre los rasgos distintivos aparecen un mayor despeje del suelo, una silueta más robusta y una caída de techo pronunciada.

En dimensiones, mide 4,23 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,53 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,55 metros. Además, incorpora casi 20 centímetros de despeje al suelo, llantas de 17 pulgadas y un tanque de combustible de 44 litros.

A nivel mecánico, ambas versiones utilizan un motor naftero 1.0 turbo de tres cilindros, capaz de entregar 116 CV y 160 Nm de torque, asociado a una caja automática de seis velocidades. Según informó Chevrolet, el consumo mixto homologado es de 6,1 litros cada 100 kilómetros.

En diseño, el Sonic adopta el nuevo lenguaje global de Chevrolet, con una parte frontal elevada, ópticas finas y una parrilla dividida en dos niveles. La sección superior conecta con las luces diurnas LED, mientras que la inferior utiliza líneas horizontales para reforzar la sensación de anchura.

La automotriz también destacó que los proyectores delanteros ofrecen casi un 20% más de potencia lumínica respecto de sistemas tradicionales.

En el interior, tanto el Premier como el RS incorporan tablero digital de 8 pulgadas, pantalla multimedia MyLink de 11 pulgadas, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, cargador inductivo y servicios conectados OnStar.

En seguridad, ambas versiones incluyen seis airbags, control de estabilidad, alerta de colisión frontal, mantenimiento de carril, monitoreo de punto ciego, frenado autónomo de emergencia y detección de peatones y ciclistas.

La versión RS suma además sensores delanteros, luces altas automáticas y sistema de estacionamiento automático Park Assist.

Las diferencias entre ambas configuraciones aparecen principalmente en el diseño exterior y la ambientación interior. Mientras el Premier apuesta por detalles cromados y tapizados beige, el RS ofrece una estética más deportiva, con parrilla negra, techo bitono y terminaciones oscuras exclusivas.

Los precios de lista informados para este mes de mayo son los siguientes:

• Chevrolet Sonic 1.0T Premier AT: $38.390.300
• Chevrolet Sonic 1.0T RS AT: $39.690.300

Llegó a la Argentina una nueva pickup que busca competir por su fuerza y robustez en el país de las camionetas

Sin embargo, la marca volverá completamente renovada: ahora apostará por una gama 100% eléctrica y enfocada en SUV compactos premium, en línea con la transformación global que atraviesa la compañía desde hace algunos años.

“Firmamos el acuerdo con Smart y, a partir de agosto, vamos a estar distribuyendo la marca en la Argentina. Va a llegar toda la gama de Smart y, como es una marca de Mercedes-Benz, será vendida y exhibida en los concesionarios de Mercedes-Benz”, anunció Herrero.

El desembarco forma parte de la estrategia de expansión de Prestige Auto, empresa que desde junio de 2025 quedó a cargo de las operaciones de Mercedes-Benz Autos y Vans en la Argentina y que ahora suma a Smart dentro de su portfolio de marcas electrificadas.

Según informó la compañía, la nueva etapa de Smart estará alineada con una visión de movilidad urbana sustentable, con foco en diseño, tecnología y experiencia de usuario. La marca utilizará además el concepto global “open your mind” como plataforma principal de comunicación.

“Estamos muy orgullosos de ampliar nuestra oferta de vehículos electrificados, asociarnos con Smart y acompañar el esperado regreso de la marca a la Argentina. Tenemos plena confianza en el ADN premium de Smart y en su excepcional nueva generación de vehículos eléctricos”, agregó el CEO de Prestige Auto.

El ejecutivo comentó que la estrategia estará respaldada por la actual red comercial de Mercedes-Benz en el país, con el objetivo de potenciar el crecimiento de la movilidad eléctrica premium en el mercado local.

La historia de la marca

Smart nació en la década de 1990 como una marca enfocada en soluciones de movilidad urbana a través de vehículos ultracompactos, especialmente populares en ciudades europeas por sus reducidas dimensiones.

No obstante, en 2019 Mercedes-Benz AG y el grupo chino Zhejiang Geely Holding Group crearon un joint venture global para relanzar la marca bajo una nueva identidad orientada exclusivamente a la electromovilidad.

A partir de esa alianza, Smart renovó por completo su gama de productos y su modelo de negocios, pasando de fabricar pequeños citycars a desarrollar SUV eléctricos de posicionamiento premium.

Actualmente, la marca tiene presencia en más de 40 países y regiones alrededor del mundo y continúa expandiendo su portfolio global de vehículos eléctricos.

La pregunta que nunca hay que responder en un control de tránsito

El nuevo producto ya se encuentra disponible en distribuidores autorizados con un precio de lanzamiento de $299.000. La propuesta apunta especialmente a usuarios que utilizan Internet en movimiento, desde conductores particulares hasta transportistas, motorhomes, pickups y micros de larga distancia.

El kit combina la antena portátil Starlink Mini con una serie de accesorios diseñados para facilitar su uso dentro de vehículos. Entre ellos se destaca un adaptador de 12V que permite conectarlo directamente a la toma de corriente del auto (esto resulta lo novedoso respecto a las antenas que ya se vendían en el país), además del cableado necesario para utilizarlo durante viajes.

La llegada del Mini Car Pack se da en un contexto donde cada vez es más frecuente ver antenas Starlink instaladas sobre techos o vidrios laterales de vehículos que recorren rutas argentinas.

Antes de este lanzamiento, una gran cantidad de usuarios compraba la antena por separado y recurrían a adaptadores genéricos para conectarla dentro de los vehículos. Con este nuevo combo, la empresa busca simplificar esa instalación y ofrecer una solución oficial lista para usar en el auto.

Según detalló la compañía, el Mini Car Pack ofrece velocidades de descarga superiores a 200 Mbps y baja latencia, características que permiten realizar videollamadas, streaming o navegación en tiempo real incluso lejos de centros urbanos.

Entre sus especificaciones técnicas, el equipo cuenta con una antena omnidireccional, un cable de 15 metros y una potencia de 60 W. Además, pesa 3,5 kilos y posee alimentación automática compatible tanto con 110V como con 220V. La velocidad máxima de transmisión puede alcanzar los 300 Mbps. Desde la empresa aclararon que el dispositivo no está diseñado para embarcaciones.

El servicio requiere el pago de un abono mensual, cuyos valores actualmente parten desde los $22.500 y llegan hasta los $140.000. De todos modos, se recomienda consultar la web oficial de Starlink en la Argentina para conocer los distintos planes y promociones vigentes, ya que suelen modificarse mes a mes.

El lugar del auto donde está prohibido colocar la antena

Cabe recordar que la Ley Nacional de Tránsito N° 24.449 prohíbe colocar objetos sobre el parabrisas delantero que reduzcan el campo visual del conductor. En su artículo 48, la norma establece que está prohibido transportar cualquier carga o elemento que perturbe la visibilidad, afecte peligrosamente las condiciones aerodinámicas del vehículo, oculte luces o indicadores o sobresalga de los límites permitidos. En esa misma línea también se encuentra la restricción para polarizar el parabrisas delantero.

Para evitar inconvenientes e infracciones de tránsito, se recomienda ubicarla en otro lugar del vehículo. Puede instalarse por fuera del habitáculo, sobre el techo o en un portaequipajes, siempre y cuando quede correctamente sujeta y no represente un riesgo durante la circulación.

También aparece como una posible solución en los modelos que cuentan con techo solar, ya que se trata de un punto donde se puede colocar la antena del lado interior sin afectar la visibilidad del conductor.

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Sin embargo, además de las revisiones tradicionales, existe una pregunta frecuente que puede generar complicaciones para el conductor si responde apresuradamente. En los últimos días, distintos usuarios en redes sociales debatieron sobre una frase habitual utilizada en este tipo de operativos y cómo su respuesta podría interpretarse de manera negativa.

La consulta en cuestión suele ser: “¿Sabe por qué lo detuvimos?”. Según especialistas y conductores con experiencia en este tipo de situaciones, responder afirmativamente podría interpretarse como una aceptación implícita de haber cometido una infracción.

Por ese motivo, muchos recomiendan mantener una postura neutral y limitarse a responder que se desconocen los motivos de la detención o directamente consultar cuál es el requerimiento del control. Expresiones como “¿Qué documentación necesita?” o “¿Cuál es el motivo?” suelen aparecer entre las sugerencias más repetidas.

De todos modos, remarcan que evitar esa respuesta no elimina una eventual sanción si efectivamente existió una falta. El control puede continuar normalmente y las autoridades tienen la facultad de labrar multas en caso de detectar irregularidades. Por eso, especialistas insisten en que la mejor manera de evitar inconvenientes sigue siendo circular con toda la documentación al día y respetar las normas de tránsito.

¿En cuántos años prescriben las multas de tránsito?

En la Argentina, las normas de tránsito se rigen bajo la aplicación de la Ley N°24.449. No obstante, cada provincia puede adecuar esa normativa a sus reglas jurisdiccionales, modificando algunos puntos o imponiendo penas más fuertes para algunas infracciones. Uno de ellos, es la prescripción de multas, donde la ley nacional señala que a los dos años prescriben las faltas leves y a los cinco años las faltas graves, pero puede variar en distintos lugares.

En ese sentido, la provincia de Buenos Aires mantiene ese lineamiento, pero la Ciudad de Buenos Aires aplica un diferencial: todas las faltas prescriben a los cinco años contados desde la fecha de la infracción, acorde queda expreso en la Ley 451. Por ende, no hace diferencia entre lo que se considera “leve” y “grave”.

Por otro lado, la Ciudad de Neuquén aplica la misma lógica que la capital del país, pero achica el plazo a tres años. Es decir, en la capital neuquina, las multas prescriben a los tres años de cometida la infracción, independientemente de cuál haya sido. Esa norma, a su vez, aplica únicamente para el territorio capitalino y puede variar si se viaja por la provincia.

En territorio cordobés, por su parte, la prescripción de las infracciones es a partir de los tres años “a contar desde el día siguiente de cometidas, sean leves, graves o muy graves”, tal y como se lee en el artículo 123 de la ley provincial N°9169.

Otra lógica es la que se maneja en la provincia de Mendoza, donde las multas prescriben a los dos años si son leves, a los tres años si son graves y a los cuatro años si se las considera “gravísimas”, según queda sentado en el artículo 94 de la ley provincial N°9024.

Una marca de lujo creó al deportivo más extremo que acelera “como un misil”rtivo más extremo que acelera “como un misil”

Omoda & Jaecoo (O&J) es una firma que pertenece al conglomerado Chery Group. Si bien son dos marcas distintas, en la práctica funcionan como una sola. Ambas comercializan SUV y crossover, pero con carteras complementadas entre sí. Su presentación oficial se dio en el Salón de Shanghái en 2023 y en tres años lanzaron seis modelos, todos con mecánicas híbridas, eléctricas e híbridas enchufables: los Omoda 4, 5 y 7 y los Jaecoo J5, J7 y J8. Todos están orientados a la tecnología, con entornos digitales y herramientas de inteligencia artificial.

La llegada de O&J cobra importancia a nivel industria por dos razones: por un lado, porque es la segunda firma de ese origen en desembarcar en nuestro país con una representación local (la anterior fue BYD).

“A diferencia de las marcas automotrices tradicionales que dependen de importadores externos y que a menudo se ven afectadas por las fluctuaciones arancelarias, los cambios regulatorios y los ciclos de distribución a corto plazo, O&J establecerá en Argentina una filial de gestión directa totalmente controlada por la empresa matriz. Esta estructura garantiza: estabilidad operativa y financiera a largo plazo en el mercado argentino; inversión directa y control estratégico total por parte de la empresa matriz; estándares globales consistentes en productos, marca y servicio, y una mayor rendición de cuentas y protección al consumidor", señalaron en un comunicado.

Pero, sin dudas, lo más importante tiene que ver con la radicación de una planta de ensamblado en el país, algo que sin duda también impacta a nivel económico local.

“Como parte de su estrategia de planificación industrial en América Latina, Chery Group planea establecer una planta de ensamblaje KD (Knock-Down) en Argentina, junto con un almacén regional de repuestos para América Latina, con el objetivo de mejorar la eficiencia del servicio posventa, así como la velocidad de suministro de repuestos y accesorios”, agregaron. No es algo nuevo para el mercado local, ya que este sistema ya es aplicado por varias marcas y grupos para montar vehículos de dos y cuatro ruedas.

El texto no hace referencia a dónde se instalará la fábrica ni si se tratará de una planta construida desde cero o si usará alguna de las estructuras ya existentes en el país. De hecho, O&J acaba de comprar la planta de Land Rover en Brasil, donde la firma inglesa producía dos modelos para el mercado regional, y que debido a las escasas ventas estaba prácticamente en desuso.

Según remarca el comunicado, esta decisión “marca una transición estratégica desde las operaciones tradicionales basadas en la exportación, hacia una de desarrollo industrial y comercial localizado a largo plazo”.

Además, explica que “refleja la firme confianza del Grupo en el potencial a largo plazo del mercado automotriz latinoamericano y su compromiso con la inversión sostenible, la presencia industrial y el crecimiento centrado en el cliente en Argentina”.

Respecto de la cartera de productos con la que arribarán, desde O&J adelantaron que están evaluando cuáles serán y en qué plazos lo harán: “La marca planea establecer una gama integral que abarque múltiples segmentos de vehículos, soluciones de propulsión y escenarios de estilo de vida, con el fin de satisfacer las necesidades cambiantes de los consumidores locales”.

Sí está claro que la cartera incluirá una combinación diversificada de SUV inteligentes y soluciones de movilidad de próxima generación, entre las que destacan los vehículos de nuevas energías con la tecnología SHS (Super Hybrid System) desarrollado por la marca.

Respecto de la comercialización, explicaron que están armando una red de concesionarios comenzando en Buenos Aires, a la que seguirá una expansión a nivel nacional.

A comienzos de los años 70, Dodge eligió una de las denominaciones más audaces de su archivo con el Demon. El muscle car tenía un emblema con un pequeño diablo, un tridente y una comunicación comercial que jugaba deliberadamente con esa imagen.

La apuesta funcionaba como declaración de carácter, pero también terminó generando rechazo en sectores religiosos de Estados Unidos.

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El resultado fue una de esas historias curiosas que mezclan marketing, cultura popular e industria automotriz. El auto con nombre “satánico” duró apenas dos años en el mercado, donde tras las presiones fue rebautizado con una denominación mucho más neutra y, décadas más tarde, la marca decidió recuperar aquel nombre para aplicarlo a algunos de los modelos más extremos de su historia.

El Dodge Demon apareció en 1971. No era un desarrollo completamente independiente, sino la respuesta de la automotriz al éxito del Plymouth Duster, un fastback compacto de la misma familia del grupo Chrysler. Sobre esa base, la marca construyó su propia versión, con trompa de Dodge Dart, detalles de diseño específicos y una identidad más agresiva.

La versión más recordada fue el Demon 340, equipada con un motor V8. En aquel contexto, representaba una fórmula muy propia de la época: carrocería relativamente chica, motor grande, precio más accesible que el de los muscle cars de mayor tamaño y una imagen juvenil, directa y provocadora.

El modelo llevaba un logotipo con un diablo caricaturesco y tridente, y la comunicación comercial reforzaba esa idea con juegos de palabras vinculados al “demonio”. En términos de marketing, era una forma de presentar al auto como una máquina traviesa, rebelde y peligrosa. Invitaba a los conductores a sacar su lado más salvaje.

El nombre que generó incomodidad

La estrategia, sin embargo, tuvo un costo. Según reconstrucciones históricas y de museos especializados, el nombre Demon y su iconografía provocaron quejas de sectores cristianos en Estados Unidos. La objeción no apuntaba solamente a la palabra elegida, sino también al personaje del emblema y a la manera en que la marca explotaba esa estética en sus avisos.

Cabe aclarar que en la industria automotriz de comienzos de los años 70 también pesaban otros factores como nuevas regulaciones, cambios en los estándares de seguridad, caída de potencia en los motores, mayores restricciones ambientales y un mercado que empezaba a alejarse de los excesos de los muscle cars.

Pero la incomodidad existió. El nombre y el logo habían generado ruido y Dodge terminó retirando esa denominación. Para el año modelo 1973, el Demon fue reemplazado por el Dodge Dart Sport, una marca mucho más convencional, sin referencias religiosas ni provocaciones visuales.

El auto seguía siendo, en esencia, una evolución del mismo concepto. Pero ya no tenía el diablo en la carrocería ni el nombre que había despertado controversia. La rebeldía había sido domesticada.

El cambio de nombre también coincidió con una etapa de transición para la industria estadounidense. Los autos de alto rendimiento comenzaban a perder protagonismo frente a normativas más estrictas y a un consumidor que, poco después, sería golpeado por la crisis del petróleo. Las cifras de potencia empezaban a bajar y la época de los grandes V8 sin restricciones entraba en retirada.

El regreso del nombre prohibido

Décadas después, Dodge terminó de cerrar el círculo cuando recuperó el nombre. Primero lo hizo en 2007 con un prototipo llamado Dodge Demon Concept, un roadster compacto con motor delantero y tracción trasera que nunca llegó a producción. Pero el verdadero regreso se produjo en 2018, cuando la marca presentó el Dodge Challenger SRT Demon.

Esta vez, la denominación no fue usada para un compacto accesible, sino para uno de los autos de producción más extremos jamás creados por la marca.

Tenía un motor V8 HEMI sobrealimentado, podía alcanzar hasta 840 CV y estaba preparado para acelerar con una violencia inusual incluso dentro del mundo de los muscle cars modernos.

El capítulo final llegó con el Dodge Challenger SRT Demon 170, presentado como parte de la despedida de los muscle cars con motor V8 antes de la transición hacia nuevas tecnologías. Con cifras superiores a los 1000 caballos cuando utilizaba combustible E85, el Demon 170 llevó el concepto al límite.

En términos narrativos, era casi una revancha histórica. El nombre que alguna vez había sido retirado por resultar demasiado provocador volvió asociado al auto más salvaje de la marca. Ya no como un problema de reputación, sino como una marca de identidad.

Una marca de lujo creó al deportivo más extremo que acelera “como un misil”

El modelo no solamente inaugura una nueva arquitectura técnica dentro de Maranello, sino también una reinterpretación del concepto Ferrari. El Luce es el segundo modelo de cuatro puertas de la marca, pero el primero con cinco plazas reales y una plataforma desarrollada exclusivamente para propulsión eléctrica.

La marca explicó que el auto fue concebido desde cero alrededor de la electrificación, sin adaptaciones derivadas de modelos térmicos anteriores. Eso permitió modificar proporciones, distribución de masas y el interior respecto de cualquier otro Ferrari de producción.

Cuatro motores y más de 1000 CV

El sistema de propulsión está compuesto por cuatro motores eléctricos independientes, uno por rueda, todos desarrollados internamente por la marca. La potencia máxima supera los 1000 CV y permite acelerar de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos. La velocidad máxima declarada supera los 310 km/h.

El eje trasero concentra gran parte del rendimiento, con 310 kW, mientras que el delantero aporta otros 105 kW. Los motores delanteros giran hasta 30.000 rpm y los traseros hasta 25.500 rpm.

Ferrari incorporó además tecnología derivada de la Fórmula 1, como rotores con configuración Halbach Array, que permiten mejorar la densidad de torque reduciendo masa y pérdidas energéticas. El sistema también puede desacoplar el eje delantero y funcionar como tracción trasera cuando se prioriza eficiencia.

Arquitectura de 880V y batería estructural

El Luce utiliza una arquitectura eléctrica de 880V, diseñada para soportar altas demandas de potencia con menores pérdidas térmicas y eléctricas. La batería tiene 122 kWh de capacidad y admite cargas rápidas de hasta 350 kW. Ferrari asegura que puede recuperar 70 kWh en apenas 20 minutos.

El 85% de los módulos está ubicado bajo el piso y el resto debajo de los asientos traseros. Además de reducir el centro de gravedad, la batería cumple una función estructural dentro del chasis. La compañía también confirmó que la batería es desmontable y reparable sin comprometer la estructura principal del vehículo.

El diseño fue desarrollado junto al estudio LoveFrom, fundado por Jony Ive y Marc Newson (ex diseñadores de Apple), en colaboración con el Centro Stile Ferrari dirigido por Flavio Manzoni.

La silueta fastback, la enorme superficie acristalada y las proporciones alejadas de las berlinettas tradicionales convierten al Luce en uno de los Ferrari visualmente más disruptivos de los últimos años, generando polémica.

El modelo incorpora alerones aerodinámicos flotantes delanteros y traseros, superficies limpias y paneles lumínicos integrados en la carrocería. Ferrari explicó que los faros traseros reinterpretan elementos del 360 Modena y del 458 Italia. Como si esto fuese poco, también estrena las llantas más grandes montadas en un Ferrari de serie, con 23″ adelante y 24″ atrás.

Un interior con más controles físicos

Puertas adentro, Ferrari intentó evitar un habitáculo dominado exclusivamente por superficies táctiles. El volante de tres radios está compuesto por 19 piezas mecanizadas y pesa 400 gramos menos que uno convencional de la marca. Integra módulos de control analógicos con respuesta táctil para acceder rápidamente a distintas funciones.

El instrumental utiliza dos pantallas OLED superpuestas desarrolladas junto a Samsung Display, mientras que el display central puede orientarse hacia el conductor o el acompañante mediante una rótula articulada. También recurrió ampliamente a aluminio reciclado y Corning Gorilla Glass en distintos sectores del interior, incluyendo la consola central y la llave del vehículo.

Esta última incorpora una pantalla E Ink, una solución prácticamente inédita dentro de la industria automotriz. El sistema multimedia incorpora cuatro pantallas OLED y un equipo de audio con 21 parlantes y 3000 W de potencia.

Suspensión activa, dirección trasera y sonido específico

El Luce incorpora suspensión activa de tercera generación, dirección independiente en las ruedas traseras y una nueva Unidad de Control del Vehículo (VCU), que centraliza la gestión dinámica y actualiza parámetros 200 veces por segundo. A lo anterior agrega vectorización de torque independiente en cada rueda, frenado regenerativo avanzado y un Launch Control específico.

Uno de los aspectos más sensibles para la marca era el sonido. La marca explicó que el Luce no utiliza audios artificiales grabados, sino un sistema que capta y amplifica en tiempo real las vibraciones mecánicas generadas por motores y componentes internos.