En ese escenario, la Argentina enfrenta el desafío de sostener su producción industrial mientras aumenta la participación de los vehículos importados y se acerca una nueva etapa en su relación comercial con Brasil.

Entre 2019 y 2025, la producción mundial de vehículos creció apenas un 5%. Sin embargo, China aumentó su fabricación un 34% e India un 44%, según los datos presentados por Andrés Civetta, especialista en Movilidad de la consultora Abeceb, durante el capítulo 6 de Movilidad organizado por LA NACION.

“China no solamente acaparó el 5% que creció la producción mundial, sino que además ganó otros mercados”, explicó el economista, quien identificó a Europa como uno de los principales perjudicados. Los fabricantes de ese continente perdieron participación tanto en el mercado chino como en sus propios países, lo que llevó a algunas compañías a revisar sus estructuras productivas y encarar procesos de ajuste.

El cambio también se refleja en las exportaciones. En apenas seis años, los envíos de vehículos chinos al exterior se multiplicaron por seis, impulsados por una capacidad industrial que supera la demanda de su mercado interno.

A esa expansión se suma una ventaja competitiva vinculada con el desarrollo de productos. Mientras que tradicionalmente una automotriz necesitaba entre cuatro y cinco años para desarrollar un nuevo vehículo, algunos fabricantes chinos consiguieron reducir esos plazos a aproximadamente un año y medio, mediante la incorporación de inteligencia artificial, modelos digitales y nuevas tecnologías productivas, según explicó el economista.

El resultado es una industria que incorpora nuevos modelos con mayor velocidad y obliga a los fabricantes tradicionales a revisar sus procesos.

El impacto de China en la Argentina

El avance de los fabricantes asiáticos ya tiene consecuencias concretas en el mercado local. Según recopiló Civetta, aproximadamente el 70% de los vehículos comercializados en la Argentina son importados, principalmente desde Brasil, aunque China se consolidó como el segundo país de origen.

La participación de los vehículos chinos, que históricamente representaban entre el 1% y el 2% de las ventas, alcanzó aproximadamente el 10%. Parte de ese crecimiento está asociado al régimen que permite importar hasta 50.000 vehículos eléctricos e híbridos anuales sin pagar el arancel extrazona del 35%.

Sin embargo, el especialista identificó a las inversiones de fabricantes chinos en Brasil como el otro factor que podría ampliar esa presencia, ya que podrían abastecer al mercado argentino bajo las condiciones comerciales del Mercosur.

“Si las inversiones que las empresas chinas están desarrollando en Brasil crecen, se desarrollan y dan origen para poder exportar a la Argentina podríamos tener mayor afluencia de este tipo de vehículos”, señaló.

Lejos de considerar que ese escenario necesariamente implique un retroceso para las fábricas nacionales, Civetta planteó que puede profundizarse la complementación entre los distintos mercados y segmentos de producción. “Esto que parece a priori una situación, o uno podría pensar, si quiere negativa para nuestra industria, yo no lo juzgaría como tal”, sostuvo.

Su argumento está vinculado con la especialización que desarrolló la Argentina en los últimos años. Mientras los vehículos importados ganan espacio en el segmento de pasajeros, las terminales locales concentraron cada vez más su producción en pickups y utilitarios livianos destinados principalmente a la exportación.

Las pickups, la principal fortaleza de la industria local

El cambio en el perfil industrial argentino se refleja en la composición de la producción. En 2015, los vehículos comerciales livianos representaban el 41% de las unidades fabricadas en el país. Actualmente, esa proporción alcanza el 68% y, según los datos expuestos por Civetta, el 65% de ese volumen se exporta.

“Argentina desarrolló un modelo de especialización anclado en un segmento de vehículo que es netamente exportable más allá del mercado argentino. Entonces ahí hay una fortaleza importante”, destacó.

La estrategia se observa en los proyectos anunciados por las principales terminales. Toyota, Ford, Volkswagen y Renault concentran buena parte de sus planes industriales en pickups, con inversiones destinadas a renovar modelos, incorporar nuevas tecnologías y ampliar su capacidad exportadora.

Para Civetta, la especialización permite alcanzar mayores escalas productivas, mejorar la eficiencia y desarrollar una cadena de proveedores más competitiva. “Los modelos de vehículos más exitosos de Argentina son aquellos que mejor han desarrollado también su cadena de valor, su cadena de proveedores”, explicó.

El desafío inmediato será ampliar los destinos de exportación. Además de profundizar la presencia en América Latina, el especialista consideró que el acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea podría abrir oportunidades para determinados productos argentinos, como así también mencionó la posibilidad de explorar mercados africanos.

El desafío de 2029 y el libre comercio con Brasil

El otro factor que puede modificar el futuro de la industria argentina es la evolución de los acuerdos comerciales, especialmente el régimen automotor bilateral con Brasil.

Actualmente, el intercambio entre ambos países está regulado por el Acuerdo de Complementación Económica Nº 14 (ACE 14), que establece un mecanismo de comercio administrado conocido como flex. Este sistema permite un determinado desequilibrio en el intercambio bilateral de vehículos y autopartes sin perder las preferencias arancelarias.

Según el cronograma vigente, a partir de julio del 2029 comenzará a regir el libre comercio automotor entre la Argentina y Brasil, sin las restricciones cuantitativas del mecanismo actual, aunque se mantendrán los requisitos de origen correspondientes. Civetta consideró que los próximos cambios políticos y comerciales podrían abrir la puerta a una revisión de los acuerdos y a una mayor flexibilización del Mercosur.

“Tal vez haya un proceso de revisión de los acuerdos internacionales, de modernización incluso del Acuerdo de Complementación Económica número 14 con mayor flexibilización del Mercosur, capaz hacia otros mercados. ¿Por qué no?”, planteó durante la entrevista. La apertura podría ampliar las oportunidades comerciales de las terminales, pero también elevar la competencia para los fabricantes locales de componentes.

“Para algunas empresas puede ser un desafío muy grande, sobre todo para el sector autopartista”, advirtió. El sector ya comenzó a discutir esa transformación. En abril, las asociaciones de fabricantes de vehículos y autopartes de la Argentina y Brasil acordaron impulsar una agenda conjunta para fortalecer la integración productiva, mejorar la competitividad y adecuar la política automotriz bilateral a los cambios tecnológicos y comerciales.

De cara al mercado interno, Civetta también consideró necesario observar la evolución de los salarios y del poder adquisitivo para determinar si la Argentina puede consolidar un nivel de ventas de entre 550.000 y 600.000 vehículos anuales.

Pese a los desafíos, el economista descartó un escenario de desaparición de la actividad industrial en el país y cerró con una definición: “En Argentina yo veo un futuro con industria automotriz, no tengo duda de eso. Somos buenos en lo que hacemos, podemos hacerlo. Por lo tanto, tenemos que seguir en ese camino”.

En esa línea, en el Reino Unido, Toyota UK puso a prueba a la nueva Hilux en su versión eléctrica. La unidad se fabrica, por ahora, en Tailandia y para evaluar la durabilidad y resistencia del nuevo vehículo de la marca, se llevaron adelante ensayos extremos para testear sus capacidades.

Para hacerlo, la marca tomó como referencia uno de los ensayos más recordados de Top Gear (un histórico programa de televisión británico) y dejó caer una casa rodante de más de 760 kilos sobre la pickup.

Esta iniciativa se realizó en el aeródromo de Bentwaters, en Suffolk, Reino Unido. La casa rodante fue elevada aproximadamente nueve metros mediante una grúa y, una vez ubicada sobre la camioneta, fue liberada para que impactara directamente contra la parte superior de la Hilux.

¿Cómo dieron los resultados? El golpe de la casa rodante provocó algunos daños visibles en la carrocería. Sin embargo, los ingenieros pudieron comprobar que la camioneta seguía funcionando. El auto se logró encender con normalidad y abandonó el lugar por sus propios medios, según se observa en el video oficial.

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La elección de este desafío no fue casual. Según explicaron desde Toyota UK, la marca decidió que el público fuera quien definiera qué prueba debía superar esta camioneta.

A través de Reddit (una plataforma que funciona como foro de discusión) plantearon dos propuestas: golpear la camioneta repetidamente con una bola de demolición de una tonelada o recrear la prueba de la casa rodante que había realizado Top Gear. Luego de una votación resultó ganadora la segunda opción.

La prueba buscó, por su parte, comprobar que el paso a la electrificación no alteró una de las características que históricamente identifican a la Hilux. Toyota UK señaló que durante el desarrollo de la nueva generación, la versión eléctrica fue sometida a diferentes ensayos extremos, entre ellos pruebas en terrenos difíciles, conducción en aguas profundas y la inmersión completa de la batería. También se incorporaron soluciones específicas para proteger este componente frente a posibles daños.

Según la automotriz, el modelo puede ofrecer una capacidad de carga de hasta 1065 kilos, dependiendo de la motorización, y una capacidad de remolque de hasta 3,5 toneladas.

Desde Toyota UK destacaron que la prueba no fue solamente un homenaje al histórico desafío televisivo, sino una manera de demostrar que la robustez de la Hilux se mantiene con la llegada de la electrificación. La marca recordó, además, que el modelo lleva siete décadas de historia y que ya se vendieron más de 27.000.000 de unidades en todo el mundo.

Con estos resultados, el sector acumula 668.077 unidades patentadas entre enero y septiembre, lo que representa un incremento del 40,7% frente a las 474.836 registradas durante el mismo período del año pasado. De esta manera, el mercado sostiene una tendencia positiva y se encamina a cerrar 2026 con un volumen muy superior al de 2025.

Cuáles fueron las motos más vendidas en septiembre

En el análisis modelo por modelo, la Honda Wave 110S volvió a ocupar el primer puesto, el modelo de Honda registró 8718 patentamientos en septiembre, un 58,8% más que en el mismo mes del año pasado. Detrás se ubicaron la Gilera Smash, con 6905 unidades, y la Keller KN110-8, con 5906. El cuarto lugar fue para la Motomel B110, con 5635 patentamientos, mientras que la Corven Energy 110, con 3716, completó los primeros cinco puestos.

El ranking de los 10 modelos más patentados durante septiembre quedó conformado de la siguiente manera:

1. Honda Wave 110S: 8718
2. Gilera Smash: 6905
3. Keller KN110-8: 5906
4. Motomel B110: 5635
5. Corven Energy 110: 3716
6. Mondial LD 110 Max: 3489
7. Zanella ZB 110: 2493
8. Motomel S2 150: 1812
9. Honda GLH 150: 1530
10. IKA P110: 1499

Al igual que en los meses anteriores, los modelos de baja cilindrada dominan las primeras posiciones. Las 10 motos más patentadas en septiembre cuentan con motores de 150 cc o menos, y se destaca la fuerte presencia de modelos de 110 cc.

Las motos más vendidas en lo que va del año

Si se toma el acumulado entre enero y septiembre, la Honda Wave 110S también lidera con comodidad, ya que el modelo acumula 68.089 patentamientos, un 73,6% más que en el mismo período de 2025. La segunda posición corresponde a la Gilera Smash, con 58.699 unidades, seguida por la Keller KN110-8, con 57.685. Más atrás aparecen la Motomel B110, con 44.566, y la Corven Energy 110, con 36.966. 2026.09 ACARA.

El ranking acumulado de los 10 modelos más vendidos quedó de la siguiente manera:

1. Honda Wave 110S: 68.089
2. Gilera Smash: 58.699
3. Keller KN110-8: 57.685
4. Motomel B110: 44.566
5. Corven Energy 110: 36.966
6. Mondial LD 110 Max: 26.066
7. Motomel S2 150: 14.539
8. Zanella ZB 110: 14.010
9. Siam QU 110: 13.726
10. Honda GLH 150: 11.997

La afirmación no fue casual, ya que la marca afincada desde hace varias décadas en Zárate, se prepara para realizar una de las mayores inversiones de la historia del sector en el país, en un contexto en el que la industria local atraviesa una transformación marcada por la apertura de las importaciones, el ingreso de nuevas marcas y la necesidad de mejorar la competitividad de las fábricas locales.

Respecto de la nueva categoría en la que entraría la marca, Salinas expresó que es ”un segmento que viene creciendo y siempre que hemos introducido un modelo en un nuevo segmento generalmente ha sido exitoso”.

Se trataría de la nueva pickup compacta que toma la base del Corolla Cross, ya está en fase avanzada de pruebas y tiene su lanzamiento programado para el primer semestre de 2027. Se posicionará por debajo de la Hilux para competir directamente en el segmento de las camionetas intermedias con estructura monocasco.

Ante la consulta sobre si efectivamente podría tratarse de una camioneta, el ejecutivo no dio precisiones pero dijo que se ubicará en un segmento “donde entienden que hay clientes que están esperando que Toyota tenga una propuesta”.

Una inversión de US$1341 millones que espera la aprobación de Japón

Las declaraciones se produjeron después de que el Comité Evaluador del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) aprobara el proyecto presentado por Toyota para su complejo industrial de Zárate. La iniciativa contempla US$1341 millones para incorporar una nueva línea de producción de vehículos electrificados, con un perfil principalmente exportador.

Según los datos difundidos por el Ministerio de Economía, se proyectan exportaciones por US$1280 millones anuales y la generación de unos 3600 puestos de trabajo durante la construcción, además de otros 2600 empleos directos e indirectos durante la operación.

“El proyecto todavía está en proceso de validación con la casa matriz, pero la confirmación del RIGI nos da un respaldo muy importante para poder utilizar esa herramienta como parte de la validación”, explicó Salinas.

Al ser consultado sobre las características de la inversión y su posible relación con una nueva pickup o la futura Hilux electrificada, aclaró que la empresa todavía no puede revelar qué vehículo fabricará bajo el nuevo esquema. “Por el momento no estamos dando a conocer cuál es el modelo que va a incorporar esta nueva línea de tecnología de vehículos electrificados”, dijo.

Sí confirmó que las instalaciones se localizarán dentro del predio de Zárate, aunque tendrán una operación separada de las actuales, uno de los requisitos para aplicar al régimen de grandes inversiones. “Todavía no podemos dar detalles específicos, pero claramente va a ser una línea independiente de la actual”, sostuvo.

Sobre los tiempos para obtener la aprobación definitiva, aseguró: “Estamos ya en la fase final. Venimos trabajando hace tiempo con esto. El RIGI es un elemento muy importante porque te da previsibilidad y reglas claras por 30 años. En la Argentina eso no es un dato menor”.

Por qué el mercado automotor vende menos de lo esperado

“El mercado viene teniendo un proceso de transformación muy relevante, que tiene que ver con cómo era el mercado automotriz en una economía cerrada y cómo está siendo en una economía abierta”, explicó Salinas sobre el desempeño comercial general de 2026.

Según su análisis, el cambio resulta especialmente visible en el segmento premium, donde las restricciones a las importaciones habían limitado tanto la disponibilidad de vehículos como las decisiones de compra. Ese comportamiento ayuda a explicar por qué el mercado de lujo está creciendo a un ritmo superior al generalista, según argumentó.

En cambio, para el resto del mercado identificó dos dificultades principales. “Es cierto que el mercado está por debajo de lo que habíamos previsto para este 2026. Yo creo que ahí el crédito y el impacto que ha tenido la morosidad en el sistema financiero no contribuyeron a que el mercado automotriz pudiera crecer más”, sostuvo.

También mencionó las restricciones que enfrentan quienes compran al contado, en un contexto en el que todavía se están acomodando los precios relativos de la economía y el poder adquisitivo. “Con crédito y recomposición del ingreso disponible, el mercado debería retomar la senda de crecimiento”, proyectó.

La competencia china y el futuro de la producción argentina

Otro de los temas abordados fue el avance de las automotrices chinas, cuya presencia creció de manera significativa en el mercado argentino a partir de la mayor apertura comercial.

“No es una novedad para nosotros la irrupción de las marcas chinas en los distintos mercados. Nosotros exportamos el 80% de nuestra producción a 23 países y en muchos de esos mercados ya venimos compitiendo con las automotrices chinas desde hace tiempo”, explicó.

Como ejemplo de la fortaleza de la operación local, destacó que la Hilux fabricada en Zárate fue el vehículo más vendido de Latinoamérica durante el año pasado considerando todas las categorías.

En ese contexto, defendió la especialización de la industria argentina en pickups medianas y utilitarios, una estrategia que permitió desarrollar una plataforma industrial orientada principalmente a las exportaciones. “La Argentina es el cuarto productor mundial de pickups de una tonelada, después de Estados Unidos, Tailandia y China. Creo que eso es un logro muy relevante”, destacó.

El desafío de exportar fuera de Latinoamérica

Si bien la terminal exporta alrededor del 80% de los vehículos fabricados en Zárate, sus principales mercados continúan concentrados en Latinoamérica. La posibilidad de ampliar esa presencia hacia otras regiones está dentro de los objetivos de largo plazo, aunque Salinas reconoció que todavía existen dificultades para concretarlo.

“Hoy todavía tenemos una distancia para poder llevar nuestros productos a otras regiones, pero estamos con una agenda de competitividad muy intensa, muy fuerte, que yo creo que en algún momento nos va a permitir salir de Latinoamérica y llegar con productos a otros mercados”, agregó.

En ese proceso, la estructura impositiva aparece como uno de los principales temas de discusión de la industria, aunque el presidente de Toyota sostuvo que no es el único factor relevante.

“Los impuestos son parte de esa agenda, pero no la única. Tenemos primero una agenda interna de competitividad, puertas adentro estamos trabajando en términos de eficiencia de nuestra operación”, explicó. Como ejemplo, mencionó que reducir apenas un segundo el tiempo necesario para fabricar cada vehículo puede tener un impacto importante en la productividad. Hoy sale un vehículo terminado cada 89 segundos.

GWM, por ejemplo, llega a la Argentina de la mano del Grupo Antelo e instaló varias fábricas en Brasil. Así, explican sus ejecutivos, se asegura la presencia en la región más allá del cupo de electrificados que dispuso el Gobierno.

Recientemente, la administración de Javier Milei modificó las condiciones de importación sin arancel para vehículos electrificados. Estos cambios, que ampliarán aún más el abanico de modelos que lleguen al país, fueron los principales impulsores en un primer momento del aluvión de marcas nuevas y chinas que se asentaron en el país.

Así las cosas, se abre un nuevo panorama para la industria de cara al futuro. En el mientras tanto, siguen las novedades, como lo fue el lanzamiento del H7, el nuevo SUV del segmento D que presentó la citada GWM.

Alejandro Nicolini, gerente general del Grupo Antelo, sostuvo: “El H7 4x4, no participa del cupo, paga el 35% de arancel extrazona (fuera del Mercosur) y va a seguir siendo ese el precio. Es un vehículo estratégico para nosotros, por eso traemos unidades por fuera de este cupo para ir progresando en el desarrollo y en la inserción de producto, que no se vea afectado más que por el tipo de cambio del dólar”.

Además, agregó: “Va a ser un producto que se producirá en Brasil, junto al Ora 5 y 7. Hay una decisión estratégica de GWM en Brasil de pensar en el Mercosur, por eso incorporaron una segunda planta, porque la primera está a tope. Esta segunda planta tiene un volumen superior a la actual, ideal para modelos como el Ora 5″.

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En esa línea, afirmó que “no hay forma de que GWM siga creciendo en ese 1% de share si no buscamos vehículos fuera del cupo”. En ese sentido, señaló que el H7 es uno de los productos que mejor puede soportar el pago del 35% del arancel extrazona y anticipó que la marca apunta a importar 1000 unidades del modelo de acá a fin de año, sin las restricciones del cupo. Por el contrario dijo que “no está en los planes del Grupo Antelo traer el H7 híbrido pagando el arancel extrazona”, en caso de agotarse el stock.

En relación al stock, una particularidad que contaron es que le bajaron el precio al JMEV Easy 3, que pasó de ser el auto chino más económico, al más accesible de todo el mercado luego de haber bajado US$2000 algunos meses atrás y haber quedado con un precio de lista en US$16.900. “Haberle bajado el precio fue un antes y un después, se triplicaron las ventas”, agregó Nicolini.

Cómo cerrarán las ventas este año y las proyecciones de cara a 2027

Este año la industria automotriz registra un volumen de ventas por debajo de la expectativa que había de mercado, en ese sentido, el nuevo Director Automotriz del Grupo Antelo, Gonzalo Ibarzabal (exCEO de Nissan), anticipó que el año cerraría en ventas en un aproximado de 510.000.

“El número que venimos viendo por crecimiento, de cara a las ventas de 2027, estaría aproximadamente en 550.000″, dijo Ibarzabal y Nicolini completó que “GWM no puede bajar del 1% del share”.

También de cara al futuro, se le consultó a Ibarzabal sobre la cantidad de marcas chinas que podrían permanecer en el mercado local, en un contexto en el que referentes de la industria anticipan una reducción del universo de automotrices de ese origen, tras la llegada de numerosas compañías durante el último año. En ese sentido, respondió: “Escuché esa opinión y un coincido un poco. Me parece que las marcas que apuesten más fuerte, las que hayan invertido en la región tienen mayor proyección al final del día”.

A su vez, agregó: “Latinoamérica es un mercado muy particular en cuanto al público, las condiciones de los terrenos y los productos se van a tener que ir adaptando a los gustos de la región. Algunas marcas lo harán mejor que otras y la competencia va a ir marcando quienes quedan”. Por si fuera poco, concluyó que todavía hay marcas que buscan llegar a la región, aunque advirtió que “la industria no da para un crecimiento tan exponencial en términos de cantidad de marcas”.

Y ese coche, un Rolls-Royce. Un automóvil de lujo que pese a su juventud ya había paseado por buena parte de una Europa de caminos rústicos pero siempre encantadora. Una máquina de lujo que nació en un país, fue completada en otro, hizo miles de kilómetros y visitó trece ciudades, hasta el mismísimo Vaticano. Con sus diez argentinos dentro –niños, varios de ellos–, un coche de apoyo y varios objetivos, entre el cultural, el económico y el turístico. Esa joya de 1910 vive hoy. Está en la tierra del clan que la encargó hace más de un siglo. Y, por primera vez, está expuesta en Autoclásica, la muestra de vehículos que está abierta hasta este lunes (feriado) en el Hipódromo de San Isidro.

Reliquia invaluable en la Argentina, el Rolls-Royce Silver Ghost 40/50 HP de los Pereyra Iraola fue fabricado hace 116 años en la Inglaterra eduardiana (motor y chasis) y terminado en la Francia de la Belle Époque (carrocería) y permaneció custodiado por la familia a la espera de su primera aparición pública en décadas. LA NACION entrevistó a Jorge y Fabián Pereyra Iraola, dos de los actuales guardianes de esta excepcional pieza de la historia automotriz, para reconstruir cómo logró sobrevivir a guerras, mudanzas, demoliciones y ofertas millonarias hasta llegar prácticamente intacta al siglo XXI.

La anécdota del Titanic es una de las historias que se transmitió de generación en generación en la familia. Pero se trata del impensado desenlace de una crónica que comenzó mucho antes de la catástrofe ocurrida entre el 14 y el 15 de abril de 1912. Se remonta al mes del centenario de la Revolución de Mayo, cuando Laura Pereyra Iraola partió de Buenos Aires hacia Europa con sus hermanos Leonardo y Sara, su cuñada María Teresa Lamarca, sus seis sobrinos y un sacerdote en un viaje que combinaría formación cultural, gestión de negocios y exploración tecnológica.

El vehículo había sido encargado con antelación a la travesía continental. Y cuando llegaron al Viejo Continente ya estaba listo. Con su motor de seis cilindros en línea, caja manual de tres velocidades y una cilindrada de 7428cc ayudó a trasladar a la familia entera para recorrer distintas ciudades en Inglaterra, Francia, Italia, Alemania, Países Bajos, Bélgica, Suiza y Escocia. “La tía Laura”, como la llaman Jorge y Fabián, fue la responsable de la elección y la gestión de la compra del auto.

Que haya sido un Rolls-Royce no fue casualidad. Fundada en 1904 por Charles Rolls y Henry Royce, enseguida se ganó una reputación extraordinaria por la calidad de sus motores y de sus chasis, que ofrecían una suspensión ideal para viajes largos por carreteras muy diferentes a las actuales. El Silver Ghost fue lanzado en ese período y pronto se destacó por la precisión de su fabricación, la reducción de las vibraciones, su fiabilidad y la atención puesta en minimizar el ruido. El modelo propició la futura leyenda de la marca y pasó a ser uno de los más importantes de su historia.

Tal y como pasaba con muchas marcas de alta gama de la época, Rolls-Royce entregaba la mecánica y el chasis, pero la carrocería debía ser encargada a un taller especializado. Laura se decantó por una empresa del otro lado del Canal de la Mancha, la francesa Rothschild. Según recuerda Jorge: “Las carrocerías que había en Inglaterra no cubrían las expectativas que necesitaban para viajar todos juntos”. Eligió un estilo conocido como open-drive limousine, en el cual los pasajeros viajaban protegidos dentro del habitáculo mientras el chofer conducía casi al aire libre.

La adquisición de semejante vehículo fue consecuencia natural de una tradición familiar mucho más antigua: el vanguardismo tecnológico. Desde mediados del siglo XVIII, el clan Pereyra Iraola había construido una gran fortuna vinculada con el desarrollo agropecuario. Y los viajes al Viejo Continente formaban parte de una herencia ligada a la modernización del campo argentino. El padre de Laura, Leonardo Higinio Pereyra Iraola, ya había viajado para descubrir las maravillas de la Revolución Industrial en la década de 1850 en una expedición aun más osada: de París a Moscú. Recopilaron no solo experiencias únicas, sino también ideas, conocimientos, contactos y la convicción de que el futuro de la ganadería argentina dependía de la incorporación genética europea para potenciar a los guampudas y flacas razas criollas.

El viaje iniciado en 1910 respondía a esa lógica, en un mundo que vivía uno de los momentos de mayor optimismo tecnológico y en el que el automóvil todavía era una rareza reservada para muy pocos. Europa atravesaba entonces la edad dorada del ferrocarril y las grandes distancias se recorrían principalmente por tren. Los autos se usaban para moverse entre regiones cercanas y para recorridos turísticos. Además, las rutas distaban mucho de las actuales. Fuera de las grandes ciudades abundaban los caminos de tierra o de macadam. Y un desperfecto podía arruinar toda una jornada.

Aun para una familia adinerada, llegar al Viejo Continente tenía sus dificultades logísticas. El trayecto marítimo desde el puerto de Buenos Aires hasta los europeos consumía hasta tres semanas de navegación. Las cartas y los telegramas eran el único medio por el que se movían las noticias. Y un mensaje podía tardar días en llegar, por lo que se requerían meses de organización para semejante viaje.

El itinerario fue reconstruido con base a los cientos de fotografías que conservan los Pereyra Iraola en su archivo. Hay registros en Londres, Bruselas, Edimburgo, Viena, Venecia, Roma, Florencia, Milán, Monza, Siena, Hamburgo y hasta en los Alpes. Además, las imágenes capturadas en una calidad muy adelantada a su época retratan escenas que hoy parecen irrepetibles: el Rolls-Royce frente al Coliseo romano y estacionado en medio de la Plaza San Pedro, en el Vaticano.

En cada ciudad que visitaban se alojaban en algunos de los mejores hoteles. Incluso, en ocasiones los argentinos fueron recibidos por personalidades de la nobleza. En una de las cartas familiares se relata una visita a una propiedad vinculada con la realeza británica, donde fueron recibidos para almorzar.

Tras dos años de viajes llegó el momento de cambiar de destino. Y fue entonces cuando apareció el Titanic. El coloso de la White Star Line que iba a hacer las delicias de los Pereyra Iraola en el océano y que no tomaron. ¿Por qué no lo hicieron? Por prudencia. Pero sin saber lo que sucedería, por supuesto.

Sucede que María Teresa, la cuñada de Laura, cursaba un embarazo de ocho meses, el de Antonio, a quien apodarían “El Francesito” por haber nacido en París. La mujer, que tendría en total once hijos, había atravesado situaciones complejas relacionadas con la maternidad y no le pareció adecuado viajar en altamar y por tanto tiempo. “Hemos hecho un viaje muy lindo, suficiente”, es la frase que los nietos conservan de su abuela. Nunca más oportuna: el Francesito de ocho meses salvó a sus diez parientes. Y a otro ser de cortísima edad: el Rolls-Royce de dos años.

El regreso a Buenos Aires se postergó hasta diciembre de 1912. A su llegada, el Rolls-Royce conoció su nueva casa, la residencia familiar ubicada en Esmeralda 1212, hoy sede del Ministerio de Relaciones Exteriores, en Recoleta. Y nunca dejó de rodar: se lo utilizó para asistir a eventos sociales, funciones en el Teatro Colón y visitas a las estancias familiares.

A una de ellas recaló por un par de décadas: Abril, la propiedad de 300 hectáreas en el actual partido de Berazategui. La residencia, que mandó construir y supo disfrutar Laura, es hoy una casona emblemática del country Abril. En los años noventas, justo antes del efecto Tequila, el Silver Ghost quedó en Ayacucho al cuidado de Luis Pereyra Iraola, que se encargó de mantenerlo en buen estado hasta su fallecimiento, en diciembre de 2025.

El Rolls-Royce nunca dejó de funcionar y nunca abandonó a la familia, pese a que coleccionistas extranjeros intentaron comprarlo. “Un tipo lo quería llevar a California, disfrutarlo, manejarlo frente al mar y que el día en que muriera lo devolverían”, recuerda Fabián. Incluso la propia Rolls-Royce intentó repatriarlo. La respuesta siempre fue “no”.

En cada remache, en cada fotografía y en cada kilómetro recorrido sobreviven rastros de una historia que comenzó mucho antes del naufragio más famoso del siglo XX y que, contra toda probabilidad, logró llegar hasta hoy. Vaya uno a saber qué habría sido de los Pereyra Iraola (y Lamarca y el sacerdote) de no ser por el pequeño Antonio. Algo es seguro: el Silver Ghost sería hoy una de las joyas desperdiciadas en el fondo del Atlántico. Y no estaría en Autoclásica.

El Rolls-Royce de los Pereyra Iraola en Autoclásica

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El dato que mostró el mejor desempeño fueron las exportaciones. Se enviaron al exterior 28.213 unidades, 14,7% más que en agosto y 6,8% por encima de septiembre del año pasado. Fue, además, el mayor volumen mensual del año. El 71% de los vehículos fabricados durante septiembre tuvo como destino otros mercados.

Las ventas de las terminales a los concesionarios también reaccionaron frente al mes anterior, aunque siguen lejos de los niveles de 2025. En septiembre se comercializaron 43.214 unidades, 10,6% más que en agosto, pero 20,4% menos que un año atrás.

El acumulado de los primeros nueve meses muestra con mayor claridad el escenario que atraviesa el sector. Entre enero y septiembre se produjeron 314.975 vehículos, un 16,9% menos que en el mismo período de 2025.

Las ventas mayoristas sumaron 344.589 unidades y retrocedieron 24,3%, mientras que las exportaciones fueron la excepción: alcanzaron 203.072 vehículos, con un crecimiento interanual del 1,6%.

Dentro de la producción también se observa una diferencia entre segmentos. En los primeros nueve meses, la producción de automóviles retrocedió 34,2%, frente a una baja del 3,8% entre los utilitarios.

“Septiembre mostró señales concretas de recuperación mensual, especialmente en ventas a concesionarios y exportaciones, aunque el acumulado de los primeros nueve meses refleja aún un escenario desafiante”, señaló Rodrigo Pérez Graziano, presidente de ADEFA.

El directivo destacó especialmente el comportamiento de las exportaciones y sostuvo que el desafío para el último trimestre será convertir la mejora mensual en una tendencia sostenida.

Así, la industria llega al último tramo del año con una producción todavía deprimida y un mercado mayorista en fuerte caída frente a 2025, pero con las exportaciones funcionando como principal sostén de la actividad.

Ahora bien, más allá de que el auto eléctrico depende de una red de carga que todavía no está del todo desarrollada en el país, es una tecnología que se encuentra en constante crecimiento. Por ejemplo, en septiembre se patentaron un total de 49.814 vehículos, considerando todas las motorizaciones, según la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara).

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Dentro de ese total, 865 vehículos fueron 100% eléctricos. Si bien la cifra representa apenas un 1,7% de los patentamientos, significó un crecimiento del 29,7% frente al mes anterior, agosto, y un incremento del 434% en comparación con el mismo mes del año anterior, según Acara.

En una mirada anual, entre enero y septiembre se patentaron 6.033 vehículos eléctricos, frente a apenas 688 durante el mismo período de 2025, lo que representa un incremento del 776,9%.

El auto más vendido de este segmento

Dentro de esa categoría de eléctricos aparece uno de los tres modelos con los que BYD llegó a la Argentina: el Dolphin Mini, su citycar del segmento A, que se adueñó de este segmento al registrar 495 ventas en septiembre y alcanzar una participación del 57,2%, según Acara. Según el acumulado, el Dolphin Mini alcanzó 3.331 patentamientos y una participación del 55,2% dentro del segmento.

El Dolphin Mini cuenta en dos versiones: GL y GS, ambas con capacidad para cuatro pasajeros. En cuanto a sus dimensiones, las dos variantes tienen 3,99 metros de largo, 1,72 metros de ancho y 1,59 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,50 metros. Además, cuentan con un baúl de 308 litros y una altura libre al suelo de 131 mm.

En cuanto a la motorización, ambas versiones son 100% eléctricas y están equipadas con un motor delantero que entrega una potencia máxima de 65 kW y un torque de 175 Nm. La velocidad máxima declarada es de 150 km/h y las dos cuentan con cuatro modos de conducción: Normal, Deportivo, Económico y Nieve.

La principal diferencia entre ambas variantes está en la batería y la autonomía. El Dolphin Mini GL utiliza una batería Blade de 30,08 kWh y declara una autonomía de 280 kilómetros bajo el ciclo NEDC, mientras que el GS incorpora una batería de 43,2 kWh y alcanza los 380 kilómetros NEDC. Las dos cuentan con sistema de refrigeración y calefacción de la batería, además de puerto de carga CCS Combo 2. La versión GL admite cargas de hasta 65 kW en corriente continua, mientras que la GS llega hasta los 85 kW.

En materia de seguridad, las dos versiones cuentan con seis airbags, incluidos frontales, laterales delanteros y de cortina para las plazas delanteras y traseras. También incorporan control de crucero adaptativo, frenado autónomo de emergencia, advertencia de salida de carril, control de centrado de carril, reconocimiento de señales de tránsito, control inteligente de luces altas, cámara de reversa y sistemas de control de tracción, estabilidad y presión de los neumáticos.

Por su parte, los precios para el mercado local son los siguientes:

• BYD Dolphin Mini GL: US$23.990 (280 kilómetros de autonomía)
• BYD Dolphin Mini GS: US$24.990 (380 kilómetros de autonomía)

Para que aumente la cantidad de viajes también tiene que haber más autos disponibles para realizarlos. En la Argentina, donde una parte de los conductores trabaja con vehículos de terceros y tiene dificultades para acceder al crédito tradicional, conseguir esos autos se convirtió en un negocio en sí mismo.

Una empresa argentina que se especializó en cubrir esa demanda prepara ahora un salto de escala. Autonomy proyecta una inversión total acumulada de alrededor de US$100 millones para llevar su flota a 10.000 vehículos y desembarcar en Chile durante 2027.

La dura advertencia de un CEO sobre las marcas de autos chinas

Las propias plataformas presionan para ampliar esa oferta. “Tanto Uber como Cabify y DiDi cada vez más nos piden que aceleremos nuestro crecimiento y sigamos comprando más autos a mayor ritmo”, dijo José Trusso, fundador de la compañía, en diálogo con LA NACION.

El reto es hacerlo sin deteriorar la rentabilidad. Cada nueva unidad exige capital, financiamiento, un conductor capaz de sostener el alquiler y una estructura que mantenga el vehículo trabajando la mayor cantidad de tiempo posible.

“Este es un negocio que tiene una complejidad operativa que hace que, para poder operar una flota en escala, se requiera mucha tecnología”, explicó el emprendedor. “El desafío era construir esas bases de management, tecnología y procesos. Ya lo hicimos. Ahora es el momento de acelerar”, amplió.

Alcanzar las 10.000 unidades demandará aproximadamente US$100 millones. Cerca del 20% provendrá de capital y el 80% restante de financiamiento bancario y del mercado de capitales.

Parte de ese monto ya fue levantado y está previsto sumar otro tramo durante 2027. Del lado de la deuda, la firma prepara para noviembre su segunda obligación negociable y trabaja en un fideicomiso financiero que cotizará en el mercado.

Chile será la primera prueba fuera de la Argentina. El fundador viajó recientemente a Santiago para reunirse con bancos, aseguradoras, proveedores, importadores de vehículos y aplicaciones antes del desembarco previsto para el próximo año.

Cómo elegir a quién darle un auto

Conseguir el dinero para ampliar la flota resuelve solamente una parte del negocio. Después hay que encontrar conductores que puedan sostener el alquiler durante varios años, incluso cuando muchos carecen de recibo de sueldo o de un historial crediticio suficiente para financiar un 0 km.

Allí apareció una de las oportunidades que identificó la empresa: dar acceso a un vehículo a trabajadores que generan ingresos de manera regular, pero quedan fuera de los parámetros habituales del sistema financiero.

La compañía estima que alrededor de 250.000 conductores en la Argentina trabajan actualmente con un vehículo que pertenece a otra persona. Allí conviven autos de familiares o conocidos, flotas particulares y distintas modalidades de alquiler.

Para evaluar a esos trabajadores desarrolló un scoring propio que incorpora información de su actividad dentro de las aplicaciones. La cantidad de viajes, calificaciones de pasajeros, antigüedad y regularidad permiten construir un perfil diferente al que utiliza un banco.

“A pesar de que esa persona quizá no tenga un historial crediticio o no tenga ingresos formales en el sistema financiero, nosotros sí tenemos información sobre su comportamiento con las aplicaciones”, explicó. “Un conductor que hizo mil viajes, que tiene un muy buen puntaje y viene trabajando hace meses de forma regular demostró que tiene la capacidad de generar ingresos futuros”, agregó Trusso.

Su modelo de negocios opera con dos modalidades. “Flex” funciona como un alquiler semanal. “Rent to Own” suma un adicional del 12% y permite que el conductor se quede con el vehículo después de 48 meses.

El esquema también limita el riesgo de incobrabilidad porque el vehículo continúa siendo propiedad de la empresa durante el contrato. Si el conductor deja de pagar, vuelve a la compañía y puede ser asignado a otra persona. La rotación ronda el 10%, aunque ese porcentaje incluye a quienes abandonan la actividad, se mudan o devuelven el auto por otras razones y, por lo tanto, no equivale a una tasa de mora.

“Comprar autos compra cualquiera”

El capital permite sumar unidades. Mantenerlas trabajando de manera rentable exige otra capacidad. “Comprar autos compra cualquiera. Vos mañana vas a una terminal y los comprás. Después no los vas a poder operar porque no tenés los datos para elegir a los conductores y para gestionar esa flota de forma eficiente”, sostuvo.

La empresa busca que esa capacidad operativa se convierta con el tiempo en su principal activo. Su tecnología interviene en la selección de conductores y en variables como la ocupación, los siniestros, el mantenimiento y la rotación de las unidades.

“Nuestra compañía es ‘tech enabled’. Esa tecnología es nuestro cerebro que nos permite gestionar una operación en escala de forma eficiente”, afirmó. “Ese motor tiene mucho más valor en el largo plazo que los activos, porque es lo que te permite escalar”, precisó.

Al mismo tiempo, asegura que la rentabilidad es la métrica que siguen con mayor atención. La ocupación tiene un peso central en un negocio intensivo en capital: cada auto detenido es una inversión que deja de generar ingresos.

“Somos una compañía rentable desde el día cero y queremos seguir siéndolo”, afirmó. El crecimiento, según explicó, también permite repartir los costos de estructura sobre una flota cada vez mayor.

Crecer en eléctricos y explorar otros segmentos

La compañía compra directamente a Renault, Toyota, Fiat y Volkswagen y mantiene acuerdos por volumen con importadores de marcas chinas. Dentro de esas adquisiciones, los eléctricos empiezan a ocupar un lugar mayor. La ecuación adquiere particular relevancia en vehículos que trabajan durante muchas horas y recorren grandes distancias, donde el costo de energía y mantenimiento tiene más peso que en el uso particular.

“Somos propietarios de la flota de autos eléctricos más grande del país”, aseguró. La incorporación de nuevos modelos depende de la respuesta de los propios conductores. “Testeamos el producto en el mercado y, en la medida en que traccione de cara al conductor, compramos más”, dijo.

Y no se detienen con los electrificados. La misma infraestructura podría extenderse a otros segmentos vinculados con la economía de plataformas. La empresa analiza incorporar motos para delivery y utilitarios para logística de última milla, con Pedidos Ya y Mercado Libre entre los mercados que observa.

“Nosotros estamos preparados para gestionar activos en escala que se dedican a trasladar personas o paquetes”, explicó. Por ahora descarta expandirse hacia otros negocios tradicionales de flotas, como la provisión de pick ups para minería. “Nuestro mundo es el tecnológico”, definió.

¿Y el negocio cuando desaparezca el conductor?

El avance de los vehículos autónomos plantea una contradicción más profunda. El negocio que hoy crece a partir de la necesidad de sumar conductores ya empieza a estudiar un futuro en el que parte de esos autos podría circular sin una persona al volante.

La compañía comenzó a prepararse para ese escenario. Su fundador viajará este mes a China durante diez días para conocer operaciones de vehículos autónomos y aseguró que mantiene conversaciones con la Ciudad de Buenos Aires alrededor de las últimas regulaciones que permiten empezar a probar el funcionamiento de estos vehículos.

“Sabemos que es parte del futuro. Cuando hay algo que viene y es irreversible porque la tecnología avanza, uno tiene que conocer qué está pasando, cómo luce ese futuro, cómo se prepara y cómo se anticipa. Porque, si no lo hacemos nosotros, lo va a hacer alguien más”, afirmó.

La estrategia parte de una premisa: incluso una flota sin conductores necesita una estructura que la administre. Los robotaxis deben cargarse, limpiarse, mantenerse, estacionarse y recibir asistencia cuando aparece un problema durante el servicio.

“Un auto de Waymo, por ejemplo, deja a un pasajero y el pasajero deja la puerta abierta. Hay gente atrás, en un back office, que se ocupa de que esa puerta se cierre para que el vehículo vuelva a arrancar”, ejemplificó. “Uno no lo ve, no es glamoroso, nadie te lo cuenta en los diarios, pero hay gente atrás de esa operación”, remarcó.

Ese cambio también podría reconvertir parte de los actuales puestos de trabajo. “Puede ser que el conductor el día de mañana sea quien esté abajo del auto preocupándose de que esté mantenido, cargado, limpio o lavado”, planteó. La apuesta a largo plazo es que cambie quién conduce el vehículo, pero permanezca la necesidad de administrar miles de unidades en movimiento.

Así fue como a fines de 2022, ocho estudiantes de la Universidad de Buenos Aires (UBA) decidieron construir desde cero un auto de carrera para competir internacionalmente. No tenían experiencia previa como equipo, tampoco un auto sobre el cual trabajar y ni siquiera contaban con un taller propio. Poco más de tres años después, ya son alrededor de 50 estudiantes que llevaron a “Suipacha 901″, su primer vehículo, a Brasil y ya trabajan en una segunda versión.

La historia de FIUBA Racing Team fue una de las protagonistas del capítulo 6 del Summit de Real Movilidad de LA NACION, donde Santiago Rojo, Felipe Seybold y Romeo Cabello Alberti, integrantes del equipo hablaron con Iván Mazorco, editor de Movilidad de este medio, y compartieron una historia que enorgullece a todo un país.

“El proyecto arrancó en 2022, cuando el actual presidente del equipo se enteró de que existía una competencia muy importante en Brasil y vio que había una posibilidad de armar un auto. Se juntó con un par de amigos fierreros y dijeron: ‘Vamos, si lo hacemos somos la primera universidad pública en hacerlo’”, recordó Cabello Alberti, estudiante de Imagen y Sonido de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU) e integrante del área de comunicación del equipo.

Lo que siguió fue bastante menos sencillo que la intención de hacerlo: había que transformar la idea en un proyecto universitario, sumar estudiantes, conseguir el respaldo de la facultad, encontrar financiamiento y, sobre todo, construir un vehículo que hasta ese momento solo existía en sus cabezas.

“Empezaron a cranear, a juntar gente, a institucionalizar el proyecto y, una vez conseguido el aval de la universidad, comenzamos a trabajar. Se sumó más gente, nos dieron un taller que renovamos y hoy el espacio está espectacular”, contó Cabello Alberti.

El equipo necesitó cerca de dos años para atravesar el proceso de diseño. Después comenzaron diez meses de construcción hasta completar el primer auto y viajar a Brasil para participar de la Fórmula SAE, una competencia universitaria de ingeniería en la que los equipos deben diseñar y fabricar sus propios vehículos.

Y, aunque el proyecto nació en FIUBA, rápidamente quedó claro que para construir un auto era necesario mirar más allá de una única especialidad. “Tuvimos que abrirnos a otras disciplinas y a otras facultades. Hay gente de electrónica, civil, informática, mecánica y también de diseño para el área de comunicación”, señaló Seybold, estudiante de Ingeniería Mecánica.

Un auto construido a mano por estudiantes de la UBA

Construir un vehículo desde cero significó que prácticamente cada decisión debía ser discutida entre las diferentes áreas. “Requiere mucha organización porque el diseño tiene que ser compatible entre todos. Hubo muchas reuniones a la noche y mucho tiempo dedicado”, explicó Rojo.

¿La parte más complicada? No existe una única respuesta. “Seguro que cada área te va a decir que lo suyo es lo más difícil. Hay dificultades por todos lados”, reconoció entre risas. Pero hubo un adversario común para todos: el reloj.

“Creo que lo más difícil es trabajar cuando te corre el tiempo. El año pasado, para llegar a julio, tuvimos que apurarnos un montón. Pasamos madrugadas en la facultad”, recordó Seybold. Y agregó: “Respondimos bien ante esa presión, supimos organizarnos y después llevar el auto hasta Brasil en un tráiler”.

“El camino fue complicado porque no teníamos un auto y tampoco teníamos tanto respaldo para asegurarles a la facultad y a los sponsors que íbamos a llegar”, relató Cabello Alberti.

La fórmula fue avanzar paso por paso. “Fue mucha paciencia, mucho ir a buscar, tener reuniones y demostrar entrega tras entrega que el auto avanzaba. De a poco se empezaron a sumar sponsors hasta que llegaron los más importantes y pudimos alcanzar el resultado”, agregó.

Suipacha 901: la historia detrás del nombre

El primer vehículo del equipo se llama Suipacha 901, un nombre que nació casi de casualidad. “Cuando estábamos limpiando el taller encontramos un cartel de la calle Suipacha, del 900 al 1000”, contó Cabello Alberti. Después investigaron el origen del nombre: “Suipacha significa algo como ‘tierra arrasada’ o ‘tierra del diablo’ y nos daba esa idea de fuego, de carrera y decidimos ponerle de esa forma al auto”.

Pero el número también tiene su explicación: “Nos gustaba pensar que los autos fueran del 901 al 1000. Que el equipo no fuera algo de una sola vez, sino que perdure; que el taller quede para los chicos del futuro, que queden las herramientas y que el 901 pueda seguir sirviendo para probar cosas y aprender a manejar”, explicó. Ese concepto ya empezó a cumplirse: mientras el Suipacha 901 queda como el primer capítulo de la historia, el equipo trabaja en el Suipacha 902.

Las Malvinas, la bandera y la UBA como símbolos: “El auto de los argentinos”

Aunque la competencia establece numerosas especificaciones técnicas como dimensiones, estructuras, curvas y tamaños de las barras, entre otras, el equipo tuvo margen para imprimirle una identidad propia al vehículo.

“Fue un diseño nuestro. La competencia exige muchas normativas y eso de alguna manera nos ordenó para terminar el auto, pero después le dimos nuestro toque con los colores, el ploteo y al ser el único auto argentino, queríamos que estuviera representada nuestra identidad. Sentíamos que era nuestro deber poner las Malvinas, la bandera y toda la simbología de la UBA que nos representa”, afirmó Cabello Alberti.

“Muchos autos de la competencia tienen frases motivacionales escritas por los integrantes. Nosotros decidimos poner la bandera porque queríamos que cuando lo vieran desde atrás dijeran: ‘Ese es el auto de los argentinos’. Y fue un éxito rotundo”, recordó.

La competencia en sí terminó con el equipo argentino en el puesto 25 entre 42 participantes. Pero para ellos, el resultado numérico fue apenas una parte del aprendizaje. “Recogimos muchas cosas de esta competencia que tenemos que mejorar y que no hubiésemos podido saber si no competíamos. Ya nos estamos preparando para la próxima”, señaló Rojo.

El futuro del equipo: el Suipacha 902 ya en marcha y el deseo de llegar a Colapinto

El reglamento obliga al equipo a desarrollar un nuevo chasis para su próxima participación, por lo que el Suipacha 902 nuevamente deberá construirse desde cero. “Cada área ya planteó sus mejoras. El objetivo es bajar el peso y mejorar la dirección, entre muchas otras cosas”, anticipó Rojo.

La ambición, sin embargo, excede al próximo vehículo. Cabello Alberti tiene un desafío particular en mente: “Quiero ver si podemos contactar a Colapinto para que se suba al Suipacha y nos diga qué siente”.

Y también imagina algo más grande: “Este año se están empezando a sumar muchas universidades argentinas para ir a competir. Estaría buenísimo que en el futuro pudiera hacerse una competencia acá mismo para darle más acceso a universidades de todo el país”, propuso.

Porque, en definitiva, detrás del auto aparece una idea que atravesó buena parte del panel: demostrar qué pueden hacer los estudiantes argentinos cuando encuentran el espacio para llevar una idea a la práctica. “Siento orgullo de representar al país”, resumió Cabello Alberti. “Yo siento mucho honor y estoy muy contento de tener la plataforma para hacerlo que nos dio la facultad”, agregó Seybold.

Rojo, por su parte, planteó un desafío que va más allá de las pistas: “Veo que mucha gente atraviesa estos procesos y después aplica todo lo aprendido en otro país. En mi caso, me gustaría aplicarlo acá, en la Argentina. Tenemos mucho que demostrar y mucho que mejorar en ingeniería”.

Para participar del proyecto no hace falta llegar con experiencia previa, “cualquier estudiante de la UBA se puede acercar y postularse. Después queda en manos de cada líder si incorporarlo o no, pero lo principal son las ganas”, explicó Seybold.

Y hubo una frase que resumió a la perfección el recorrido: “No solo queremos llevar a la Argentina a lo más alto, sino que hacerlo de la mano de la universidad pública es todavía mejor”.