Mientras crecen los patentamientos, la participación de piezas de origen local en la fabricación de esos vehículos se reduce, lo que abre interrogantes sobre la competitividad del sector y su sostenibilidad a largo plazo.

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A pesar de que en 2025 se vendieron significativamente más vehículos que el año anterior, la fabricación local de vehículos bajo un 3,1% y las exportaciones un 10, 8%, según los datos de la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA). Esto muestra que el crecimiento de las ventas se dio por las importaciones de vehículos.

Ese fue uno de los ejes centrales que le planteó a LA NACION, Javier Flores, director de la consultora Estrategia Automotriz, durante una entrevista realizada en el marco de Automechanika, la exposición que reúne a los principales actores del negocio de autopartes y posventa, un mercado de estrecha relación con la producción de vehículos.

Flores explicó que este fenómeno responde a dos factores: la exportación de unidades de mayor valor, como las pickups, y una posible ineficiencia en la cadena de suministros nacional. Este punto resulta crítico porque el mercado de reposición depende directamente del equipamiento original del vehículo.

En ese sentido, advirtió que una menor participación de piezas locales impacta también en toda la cadena posterior, desde distribuidores hasta talleres.

“Afecta la industria local de autopartes, que no solo le cuesta mucho crecer en la integración, sino que además ve crecer un parque en el que no participa en los vehículos. Si quiere participar del mercado de reposición, lo obligaría a desarrollar piezas exclusivamente para la posventa, situación que se da fuera de las concesionarias, según las marcas, entre el segundo y cuarto año de venta del vehículo”, agregó Flores.

Un mercado sobredimensionado

Pero no es el único problema para el sector autopartista, ya que más allá de la evolución de la demanda, Flores advirtió sobre un fenómeno que atraviesa al negocio, que es la elevada cantidad de actores en relación con el volumen de consumo en algunas localidades.

Según sus estimaciones, el parque automotor ampliado —que incluye vehículos livianos, pesados, motos y maquinaria— ronda los 26 millones de unidades, atendidas por unos 80.000 comercios vinculados a la actividad.

“La cantidad de oferentes está sobredimensionada en algunas localidades”, indicó. Esto se traduce en una fuerte competencia y en la necesidad de revisar modelos de negocio. El cambio de paradigma que generó la apertura de las importaciones plantea un desafío muy grande para muchas empresas.

Para ilustrarlo, planteó un ejemplo logístico: “Un comercio con capacidad de entrega en un radio de dos kilómetros en todas las direcciones puede cubrir una superficie considerable, de unos 12,5 kilómetros, lo que reduce la necesidad de una alta densidad de puntos de venta. Sin embargo, en ciudades como Buenos Aires la cantidad de locales supera ampliamente esa lógica”.

Este escenario abre la puerta a procesos de reconversión, fusiones o incluso salida de algunos jugadores del mercado.

Más oferta, pero no necesariamente más demanda

En paralelo, el sector atraviesa un cambio en su dinámica comercial. Tras años marcados por la inflación y la escasez de productos, donde predominaba el stock preventivo como ahorro, hoy el negocio se orienta más hacia el consumo real.

“Se terminó la venta especulativa”, explicó Flores. En muchos casos, los precios de autopartes se estabilizaron o incluso retrocedieron en términos reales, en un contexto de mayor oferta y menor acumulación de inventarios.

El problema es que “esa mayor disponibilidad convive con un consumo que no crece al mismo ritmo, lo que profundiza la competencia entre marcas y comercios”, analizó el especialista.

El desafío chino y la adaptación local

La irrupción de marcas chinas es otro de los factores que reconfiguran el mercado. En los últimos años, estos vehículos mejoraron significativamente en tecnología y calidad, y comenzaron a construir sus propias redes de marca.

Su crecimiento en la Argentina es exponencial, donde hoy representan cerca del 11% de los patentamientos. A pesar de esto, aún simbolizan un número ínfimo en el parque automotor circulante (cerró el año pasado con 15.784.385 vehículos).

Si se suman motos, tractores, embarcaciones deportivas con motor y maquinaria vial o de minería, el número asciende a 25.640.000 unidades disponibles para mantenimiento y reparación del sector, según Estrategia Automotriz.

La gran incógnita de los consumidores ya no pasa sobre el modelo, sino en la capacidad de brindar un buen servicio de postventa, donde por el momento existe una brecha. “Falta consolidar el respaldo y la disponibilidad de repuestos”, indicó.

En su análisis, el director de la consultora considera que armar una buena red de postventa requiere de mucho conocimiento, inversión y tiempo, algo que no harán todas las marcas por igual.

“Cuando uno compra un vehículo, en realidad compra posventa”, sostuvo. La frase resume una lógica que, en la práctica, se traduce en la disponibilidad de repuestos, la existencia de una red de servicio y la capacidad de resolver fallas a lo largo del tiempo.

Un ejemplo de este caso es el Ford Territory, que se fabrica en China pero al tener el respaldo de una marca histórica con una amplia red de postventa se transformó en el SUV más vendido de la Argentina.

Para los fabricantes locales, el desafío es mayor. Competir con la escala y los costos de producción de China resulta complejo, por lo que la diferenciación apunta a apoyarse en el servicio, la cercanía y la rapidez de respuesta.

A su vez, destacó el rol central del mecánico independiente dentro de este ecosistema. Según detalló, cerca del 80% de las reparaciones se realizan fuera de la red oficial, lo que convierte a estos talleres en un eslabón clave del sistema.

Sin la certeza de qué aranceles se mantendrán, cuáles podrían reducirse y cuáles podrían eliminarse en los próximos años, se dificulta la previsibilidad de decisiones clave, como la reconfiguración de la cadena de suministro o la relocalización de plantas.

Más de 100 autos bajaron de precio: cuáles son los modelos con mayores descuentos

La administración Trump defendió estas medidas como un incentivo para relocalizar la producción en Estados Unidos. Sin embargo, estas le costaron a las automotrices cerca de US$35.400 millones desde 2025, según un análisis hecho por Automotive News y basado en los balances de las compañías disponibles hasta mediados de marzo último.

“Lo que en un inicio se percibió como una medida proteccionista coyuntural terminó por convertirse en el detonante de un cambio estructural que hoy sigue moldeando decisiones de inversión, estrategias de producto y configuraciones industriales en todo el mundo”, le comentó a LA NACION el consultor automotor Raúl Moreno Gamazo.

Actualmente los modelos importados desde la Unión Europea, Japón y Corea del Sur pagan un arancel del 15%. En el caso de Canadá y México, los autos que no cumplen con las reglas de origen del acuerdo norteamericano están sujetos a un 25% sobre el contenido no estadounidense. A esto se suman aranceles del 50% para acero y aluminio importados y la continuidad del 100% aplicado a vehículos eléctricos provenientes de China.

El impacto de los aranceles según la marca

El resultado varía de forma significativa según cada fabricante, en función de su dependencia de los vehículos importados para el mercado estadounidense y del origen que tienen sus componentes. Las ventas de vehículos importados fuera de América del Norte cayeron un 7,9% interanual en el último trimestre de 2025.

La más afectada es la automotriz japonesa Toyota, cuya proyección de costos por aranceles es de unos US$9100 millones en su ejercicio fiscal 2026. En paralelo, las tres grandes de Detroit (Ford, General Motors y Chrysler) acumularon un costo conjunto de US$6500 millones en 2025. En el automotrices como BMW, Honda, Hyundai, Kia, Mazda, Mercedes-Benz, Nissan, Subaru y Volkswagen, prevén facturas superiores a los US$1000 millones.

Los aranceles no solo alteraron el comercio, sino que profundizaron la redefinición de la estructura operativa de la industria automotriz global.

“Antes de este punto de inflexión, la industria automotriz había alcanzado uno de los niveles más altos de globalización en su historia“, aseguró Gamazo. El especialista explicó que las cadenas de suministro estaban diseñadas bajo una lógica de eficiencia extrema, donde cada componente se producía en la región más competitiva en términos de costo.

En este sistema, China se consolidaba como el gran proveedor de autopartes y componentes, mientras que países como México se posicionaban como plataformas clave de exportación hacia Estados Unidos. Este modelo permitía a las armadoras operar con estructuras de costos optimizadas, sostener precios competitivos y ofrecer una amplia gama de vehículos, incluyendo segmentos de entrada accesibles para un mayor número de consumidores.

Con la introducción de aranceles al acero, aluminio y a una amplia gama de productos importados el tablero de la industria automotriz se modificó, con un efecto inmediato en los costos de producción.

Cómo afectaron los precios de los autos

“Por un lado, se trasladó parte de este aumento al consumidor final, lo que contribuyó a un encarecimiento progresivo de los vehículos; por otro, se inició una revisión profunda de portafolios, reduciendo la exposición a segmentos de bajo margen y priorizando vehículos más rentables como SUV y pickups”, agregó el consultor.

Muchas automotrices optaron inicialmente por absorber los costos, bajo la premisa de que se trataba de medidas transitorias. Esa decisión evitó aumentos generalizados de precios, pero impactó de lleno en los márgenes. Sin embargo, con el correr de los meses, comenzaron a aparecer ajustes.

“Los precios de los vehículos aumentaron de forma estructural, reflejando no solo mayores costos de producción, sino también un costo geopolítico asociado a la fragmentación del comercio global”, analizó Gamazo.

Al mismo tiempo, ve que la oferta se desplazó hacia segmentos de mayor valor, reduciendo la disponibilidad de vehículos accesibles. Esto generó una creciente polarización del mercado, donde los consumidores enfrentan mayores barreras de entrada.

De la globalización productiva a la regionalización

A pesar de que los cambios impulsados por el Gobierno estadounidense tuvieron influencia sobre este proceso, es algo que ya se estaba gestando, con la transición de un modelo globalizado hacia uno regionalizado. “La dependencia de proveedores lejanos empezó a percibirse como una vulnerabilidad, especialmente en un contexto de creciente tensión comercial”, remarcó el especialista.

A pesar de que la nueva dirección de la industria parece irrefutable, la relocalización productiva no es inmediata, ya que requiere inversiones millonarias y el acompañamiento de proveedores, muchos de los cuales atraviesan dificultades financieras tras años de crisis en la cadena de suministro.

Estos costos se suman a un contexto ya complejo, en el que las compañías están reestructurando sus negocios ante una demanda de vehículos eléctricos menor a la esperada.

Al mismo tiempo, los aranceles también están modificando las estrategias de producto. Dodge discontinuó el Hornet en enero, mientras que Volkswagen decidió no ofrecer el ID Buzz en 2026, en parte por el impacto de estas medidas. General Motors trasladará la producción de su próximo SUV desde China a Kansas en 2028.

El acuerdo regional bajo revisión

Otro aspecto que puede modificar el panorama será la revisión del acuerdo comercial entre Estados Unidos, México y Canadá (T-MEC), que podría intensificar las tensiones. La industria insiste en la necesidad de mantener un esquema de libre comercio en la región, clave para la competitividad global del sector.

México fue uno de los grandes beneficiarios del reacomodo global, consolidándose como un hub de manufactura clave con la ventaja de su proximidad con el mercado estadounidense, combinada con una base industrial robusta y competitiva. “Este fenómeno de nearshoring no solo impulsó nuevas inversiones, sino que también fortaleció la integración regional de la industria".

El resultado de esa revisión será determinante para definir el futuro de los aranceles y la estructura productiva de una industria que ya enfrenta una transformación profunda, donde lo que se discute es la arquitectura global de la industria.

“El auto, que durante décadas fue un producto emblemático de la globalización, se convirtió ahora en un reflejo de un mundo más fragmentado, donde las decisiones industriales están cada vez más condicionadas por factores políticos, estratégicos y regionales”, finalizó el consultor automotor.

Uno de los más visibles es el crecimiento sostenido de las transmisiones automáticas en la venta de 0km, que ya se encaminan a ser fuertes dominantes del mercado; de hecho, más allá de los electrificados, varios modelos con propulsores nafteros se comercializan sólo en caja automática, como es el caso del Toyota Yaris.

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Esta tendencia, que a nivel global lleva varios años afianzándose, responde principalmente a una mayor búsqueda de confort de manejo y a la evolución tecnológica de las cajas, hoy más eficientes y accesibles. Lo que antes era un atributo casi exclusivo de los vehículos de alta gama, actualmente se volvió algo más universal.

El ticket de entrada para acceder a un modelo con caja automática se achicó de forma considerable, lo que amplió su adopción en distintos segmentos. De todos modos, la transmisión manual continúa vigente, especialmente en versiones de entrada de gama, donde mantiene una ventaja en términos de precio final.

Los autos con caja automática más baratos

En ese sentido, estos son los 10 modelos más económicos del mercado argentino que vienen con caja automática en abril de 2026 (para la comparación se tomó la versión más accesible con esta caja disponible por modelo):

1. JMEV Easy 3: US$18.900
2. JACS2 (1.5 CVT Luxury LV): US$21.900
3. Hyundai HB20 Hatchback (Comfort Plus AT 1.6): $31.000.000
4. Citroën C3 (VTi AT Feel Pack): $32.070.000
5. BYD Dolphin Mini (GL): US$22.990
6. Fiat Argo (Drive 1.3L CVT): $32.650.000
7. Toyota Yaris (XS 1.5 CVT): $34.284.000
8. Chevrolet Onix (LTZ 1.0 AT): $34.696.900
9. Renault Stepway (Intens CVT): $36.900.000
10. Fiat Cronos (Drive Pack Plus 1.3 GSE CVT): $37.620.000

Para este cuarto mes del año, el ranking se mantuvo prácticamente sin cambios respecto al mes anterior, en gran parte debido al congelamiento de precios. Las pocas variaciones se explican por ajustes puntuales en algunos modelos y por la baja del tipo de cambio del dólar.

El JMEV Easy 3 continúa liderando el listado de los modelos con caja automática más económicos del mercado. Se trata de un vehículo de origen chino que llegó a la Argentina en la segunda mitad de 2025 de la mano del Grupo Antelo. Desde su lanzamiento se mantuvo como la opción más accesible dentro de este tipo de transmisiones y, además, se destaca por ser un modelo 100% eléctrico. Actualmente tiene un precio de lista de US$18.900.

Al segundo puesto escaló, por una baja en el tipo de cambio del dólar, el JAC S2, que además se destaca por ser el SUV automático más económico del mercado. Este modelo también es de origen chino y se ofrece con un precio de lista de US$21.900, lo que lo ubica entre las alternativas más accesibles dentro del segmento de los utilitarios deportivos.

Para completar el podio se ubicó el Hyundai HB20, que recientemente cumplió su primer año en el mercado de la Argentina. En este caso, se trata de la versión intermedia de la gama llamada Comfort Plus AT (ya que la entrada es manual), importada desde Brasil y con transmisión automática, cuyo precio de lista se ubica en $31.000.000.

En la cuarta posición se mantuvo el Citroën C3, uno de los modelos más populares dentro del segmento de autos compactos en el país. En su versión equipada con transmisión automática tiene un precio de lista de $32.070.000, lo que lo mantiene dentro del grupo de opciones más económicas del mercado.

Para cerrar el top 5 aparece el BYD Dolphin Mini, el citycar eléctrico con el que el gigante chino BYD desembarcó en el mercado local. En su versión de entrada de gama se ofrece con un precio de US$22.990 y se posiciona como otra de las alternativas eléctricas más accesibles entre los vehículos con caja automática disponibles en la Argentina.

De hecho, durante el primer trimestre del año, el Corolla Cross prácticamente igualó en volumen al Toyota Yaris, el modelo más accesible de la marca, lo que refleja su buen momento dentro de la oferta local.

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En los primeros tres meses de 2026, el Corolla Cross acumuló 3116 patentamientos, lo que representa una caída del 40% frente al mismo período de 2024, cuando había alcanzado las 5200 unidades vendidas, según la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara).

Esta caída en el modelo es más pronunciada que la del mercado en general, que registró 157.455 patentamientos hasta marzo inclusive de este año, con una baja del 3,1% respecto del primer trimestre del año pasado.

En el caso del Corolla Cross, la caída en ventas podría explicarse por una mayor oferta dentro del segmento, impulsada por la apertura del mercado, o incluso por el lanzamiento de nuevos modelos dentro de la propia marca, como el Yaris Cross, que igualmente se ubica en un segmento más chico, el B.

Entonces, para que el Corolla Cross vuelva a lo más alto del segmento SUV, Toyota, como parte de su estrategia comercial, volvió a congelar sus precios de lista en abril, manteniendo los mismos valores que en marzo:

• Toyota Corolla Cross XLI 2.0 CVT: $51.918.000 
• Toyota Corolla Cross XEI 2.0 CVT: $55.944.000
• Toyota Corolla Cross XEI HEV 1.8 eCVT (híbrido): $57.355.000
• Toyota Corolla Cross SEG 2.0 CVT: $61.732.000
• Toyota Corolla Cross SEG HEV 1.8 eCVT (híbrido): $63.684.000
• Toyota Corolla Cross GR-Sport 2.0 CVT: $64.083.000

Cuáles son los SUV más vendidos en 2026

Como se mencionó previamente, el Toyota Corolla Cross fue el SUV más vendido en 2025, un dato no menor tratándose de un modelo del segmento C (mediano) y compitiendo con opciones de segmentos más chicos que tienen precios más bajos.

Ahora bien, en lo que va de este año el ranking de los modelos más comercializados muestra cambios respecto del año anterior. Estos son los 10 SUV más vendidos, sin distinción de segmentos:

1. Ford Territory: 5808 (ventas anuales)
2. Volkswagen Tera: 4784
3. Chevrolet Tracker: 4233
4. Peugeot 2008: 3680
5. Toyota Corolla Cross: 3116
6. Volkswagen Taos: 3028
7. Jeep Compass: 2265
8. Volkswagen Nivus: 2148
9. Renault Kardian: 2130
10. Baic BJ30: 2093

“Vamos a aumentar la gama de camiones que fabricamos y comenzar con la producción de las pickups, en una inversión alrededor de los US$50 millones en total, de los cuales unos US$25 millones estarán destinados a la nueva planta en Campana, para producir entre seis y siete modelos distintos”, le comentó a LA NACION, Leandro Iraola, dueño y presidente del Grupo Corven.

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De momento, la marca produce en el país los modelos TM1, ZTruck, Aumark 614, Aumark 916 y Aumark 1016 en su planta en Caseros, todos destinados al mercado de vehículos comerciales livianos. Con la inversión trasladará su fabricación al centro industrial de Campana.

El foco de los cambios estará centrado principalmente en sumar nuevas versiones para los vehículos comerciales livianos y ultralivianos, que crecieron con fuerza en los últimos años y buscan consolidarse con una oferta más amplia.

A su vez, Iraola le explicó a este medio que busca también producir pickups, aunque no especificó el modelo. Actualmente, comercializa en el país las Tunland G7, V7 y V9.

Sobre el avance de las obras, el presidente de Corven agregó: “Cerca del 80% de la nueva línea de producción en el parque industrial de Campana ya está hecha. Yo estimo que de seis a ocho meses durante este año vamos a estar inaugurando la nueva planta”.

Por separado, la compañía también avanza en otro ambicioso proyecto para aumentar la fabricación de modelos de origen chino en el país. “Estamos trabajando en la posibilidad de fabricar Chery en la Argentina, donde ya existieron contactos y charlas para el desarrollo de la red de proveedores”, adelantó Iraola a este medio.

El proyecto surge luego de que la representación de Chery pasara el año pasado al Grupo Corven, tras más de quince años junto a Sideco Americana, empresa controlada por el Grupo Socma (sociedad Macri). Con viajes frecuentes a China por parte de directivos, las negociaciones están avanzando, aunque aún sin una fecha de definición clara.

“La idea es centrar la fabricación en los SUV y una pickup”, agregó. Actualmente, la marca comercializa los modelos Tiggo 2 Pro Max, Tiggo 4 CSH, Tiggo 7 Pro Hybrid, Tiggo 8 Pro y Arrizo 8 CSH. Sobre la pickup, se trataría de la Himla, modelo del segmento mediano que la marca registró el año pasado en el Instituto de la Propiedad Industrial (INPI).

Sobre los factores que dependen de la parte argentina para que el proyecto se termine realizando, desde el Grupo puntualizaron en que es necesario que “la marca tenga un volumen de escala para poder producir en la Argentina”. Sumaron que están trabajando en ese volumen de venta para no quedar con una infraestructura que no condice con los patentamientos.

El contexto de invertir en la Argentina

“Veo muy bien muchas de las cosas que hace el Gobierno, como tener un control fiscal o tener incentivos sobre el RIGI a grandes empresas, pero para mí hay que hacer un RIGI para empresas medianas y chicas”, remarcó el directivo.

La justificación de Iraola fue que hace falta un RIGI para las empresas medianas, considerando que generan muchos puestos de trabajo. Además, si bien destacó el control del gasto y el achicamiento del Estado, marcó reparos en torno al nivel de tasas de interés, que —según explicó— generan distorsiones cuando se las analiza en dólares.

“El problema es que el tipo de cambio bajó y eso hace que el costo financiero en dólares sea altísimo”, sostuvo.

Para Iraola, la economía atraviesa una etapa de transición en la que la baja de la inflación convive con un impacto directo sobre las empresas y los consumidores. “Esto pega en el resultado de la compañía y pega en el bolsillo de la gente”, señaló. Como correlato, advirtió sobre un deterioro en la capacidad de pago: “La incobrabilidad en nuestra financiera pasó del 10% al 20%, porque a la gente no le alcanza la plata para pagar la cuota”.

Aun así, el empresario consideró que el Gobierno comenzó a tomar nota de estas tensiones. “Ya empezó a bajar las tasas, así que creo que está en la senda positiva”, evaluó. En paralelo, destacó como positivo el enfoque de apertura económica y la apuesta por sectores estratégicos como el agro, la minería, la industria y el petróleo.

De consolidarse esa tendencia, aseguró, el impacto se trasladará a la demanda de bienes de capital: “Los camiones se van a vender mucho más porque va a haber más exportación”.

Con una mirada de mediano plazo, el titular de Corven estimó que la Argentina podría expandir significativamente su inserción internacional. “Hoy exporta entre 80.000 y 90.000 millones de dólares, y en cinco a siete años podría llegar a 150.000 millones”, proyectó, lo que implicaría un crecimiento cercano al 50% en las ventas externas.

Además, es el modelo chino más vendido con diferencia. Se fabrica bajo la alianza de la automotriz estadounidense con JMC (Jiangling Motors Corporation). Su éxito actual encuentra justificación, en parte, por la actualización que tuvo en junio del año pasado.

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En el restyling del Territory de la segunda generación se realizaron cambios estéticos y de equipamiento. Revisando su recorrido histórico por el país, la diferencia es notable respecto a esa primera versión que arribó a nuestro país en 2020.

Actualmente se comercializa bajo tres versiones: SEL, Trend Híbrida y Titanium. En esta ocasión probamos la alternativa intermedia, que es la electrificada (categoría que incluye tanto a los híbridos como a los eléctricos).

El SUV híbrido equipa un motor 1.5 L turbo de cuatro cilindros junto a un impulsor eléctrico auto recargable. Juntos entregan una potencia de 245 CV (150 CV del naftero y 218 CV del eléctrico) con un torque de 545 Nm (230 Nm y 315 Nm, respectivamente).

Este rendimiento es gestionado por una caja eléctrica con dos marchas (DHT). Tiene la capacidad de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y recupera de 80 km/h a 120 km/h en 5,5 segundos.

Se diferencia de las alternativas SEL y Titanium, que tienen un motor naftero 1.8L EcoBoost. Este eroga 185 CV y 320 Nm de torque, asociado a una caja automática de doble embrague con siete marchas.

Cómo se comporta el Territory híbrido

En la práctica, la mecánica híbrida muestra una entrega de potencia progresiva y bien resuelta, acorde al segmento. A pesar de sus 1815 kg en orden de marcha, el conjunto responde con solvencia tanto en ciudad como en ruta.

En aceleraciones desde cero puede presentar un leve retraso inicial, algo esperable en este tipo de sistemas, pero rápidamente entrega la potencia necesaria. Ya en velocidad, el comportamiento es más convincente, donde responde con seguridad en sobrepasos y transmite confianza en maniobras exigentes.

Uno de los puntos más logrados es la insonorización. Incluso a mayores velocidades, el habitáculo se mantiene aislado, sin vibraciones ni ruidos molestos, lo que refuerza la sensación de confort general.

A pesar de las dimensiones —1706 mm de alto, 4630 mm de largo, 1935 mm de ancho sin espejos y 2726 mm de distancia entre entre ejes— se mueve con soltura en ciudad, donde encuentra su hábitat natural. Las plazas traseras resultan amplias y el baúl, con 448 litros de capacidad, se muestra práctico para el uso familiar.

No es el más ágil del segmento, pero sí logra un equilibrio correcto entre maniobrabilidad urbana y desempeño en autopista.

• Largo: 4630 mm
• Ancho: 1935 mm
• Alto: 1706 mm
• Distancia entre ejes: 2726 mm
• Capacidad del tanque: 60 L
• Capacidad del baúl: 448 L
• Neumáticos: 235/55 R18
• Peso en vacío: 1815 kg

Consumo: el principal argumento

El sistema híbrido encuentra su mayor fortaleza en la eficiencia. En condiciones cuidadas, manteniendo velocidades constantes y evitando aceleraciones bruscas, registró consumos cercanos a los 7,3 litros cada 100 km.

En un uso más realista, el promedio se ubicó en torno a los 8,5 l/100 km, mientras que en ruta, a 90 km/h constantes, llegó a marcar unos 5,5 l/100 km.

Un interior bien resuelto

En términos de confort, a diferencia de la versión de entrada —que ofrece tapizados de tela y regulaciones manuales—, aquí aparecen tapizados en eco-cuero, regulación eléctrica para el asiento del conductor, climatizador automático bi-zona, techo panorámico, sensor de lluvia, encendido automático de luces y espejo retrovisor fotocromático no plegable.

En términos generales, el Territory ofrece un ambiente interior bien resuelto, con buena calidad de materiales y un diseño moderno.

La doble pantalla se destaca por su funcionamiento, con un sistema ágil, intuitivo y que responde rápido, con buena integración de Apple CarPlay y Android Auto. La misma está formada por un sistema multimedia SYNC con pantalla de 12,3″ con conectividad inalámbrica para smartphones y un instrumental digital de 7″.

En este punto, la diferencia con la SEL es prácticamente inexistente, mientras que la Titanium vuelve a marcar distancia con detalles adicionales como un tablero de mayor tamaño, mejor sistema de audio y contar con un cargador inalámbrico. A su vez, no incorpora butacas calefaccionadas y ventiladas, ni los ajustes eléctricos más completos o la ambientación interior que sí ofrece la versión tope.

El rendimiento de su comportamiento dinámico

El comportamiento dinámico es equilibrado. La suspensión cumple en la mayoría de los escenarios, aunque queda en deuda en calles deterioradas o empedrados, donde podría ofrecer una mejor absorción de irregularidades.

En curvas mantiene un buen aplomo, con un balanceo contenido que no compromete la estabilidad. No es un SUV pensado para un manejo deportivo, sino para priorizar confort y previsibilidad.

En ciudad se muestra fácil de manejar, con un buen radio de giro y correcta visibilidad, lo que simplifica maniobras cotidianas. Sin embargo, en este apartado aparecen algunas ausencias relevantes. La falta de sensor de estacionamiento delantero se hace notar en espacios reducidos, y el paquete de asistencias resulta mucho más limitado que el de la versión tope de gama.

La seguridad del modelo

Donde sí se evidencia con mayor claridad su posicionamiento intermedio es en seguridad. La Trend Híbrida replica el equipamiento de la SEL, con seis airbags, control de estabilidad, monitoreo de punto ciego, cámara trasera y asistentes de arranque y descenso en pendiente, entre otros.

No suma los sistemas avanzados de asistencia a la conducción que sí están presentes en la Titanium, como el control de velocidad crucero adaptativo, el mantenimiento y centrado de carril, el frenado autónomo de emergencia o la cámara 360°. En otras palabras, mejora en confort respecto a la SEL, pero no en seguridad.

Son recortes que impactan en la experiencia general y que, en un segmento cada vez más competitivo —especialmente con la llegada de marcas chinas—, empiezan a pesar.

El precio de entrar al cupo

Más allá de sus virtudes, hay un aspecto que atraviesa al modelo, que es su posicionamiento dentro del régimen de vehículos electrificados. Para acceder a beneficios impositivos, el Territory Trend Híbrido debió ajustarse a un valor de US$16.000 FOB (Free On Board, puesto en su puerto de origen antes de impuestos). Esto repercutió en su equipamiento.

Esto en la práctica se traduce en recortes de equipamiento frente a versiones más completas. Esto explica, en parte, la diferencia más marcada de lo habitual entre la versión Trend y Titanium, como así también la poca distancia entre la versión híbrida y la SEL.

En términos de relación precio-producto, el Territory Trend híbrido ofrece una base sólida con buena eficiencia, correcta calidad interior, habitabilidad destacada y tecnología funcional. Sin embargo, su diferencial no está únicamente en lo que ofrece, sino en lo que representa.

El respaldo de Ford —red de postventa, disponibilidad de repuestos y valor de reventa— aparece como un factor clave en la decisión de compra del público argentino y es el gran activo de la marca del óvalo frente a la competencia al momento de salir al mercado con este modelo.

El Ford Territory Trend Híbrido tiene un precio de $51.400.580 para este mes, con una garantía de 3 años o 100.000 kilómetros, lo que ocurra primero. La batería de 1,8 kWh cuenta con una cobertura de ocho años o 160.000 km. Se ofrece en los colores Blanco Oxford, Negro Pantera, Gris Mercurio, Gris Cactus y Azul Profundo.

El fenómeno es tan especial como mágico y, si bien tiene una explicación científica, la reacción natural de cualquier persona es directamente la opuesta: cuando aparece una, hay que pedir un deseo.

Una automotriz reunió a la primera astronauta argentina y al primer argentino en escalar el Everest

Noel de Castro nació en Salta en 1997 y probablemente haya visto más de una estrella fugaz en su vida. Seguramente también, haya pedido más de un deseo al verlas. Aunque hoy entiende su origen físico y tiene una explicación académica para relatar ese fenómeno, acercarse a ser la primera argentina en viajar al espacio tiene un poco de inteligencia, capacidad, tenacidad y unos cuantos deseos.

Desde Cabo Cañaveral, el principal centro de actividades espaciales de Estados Unidos, atiende a LA NACION pocos días después de que el Artemis II haya despegado rumbo a la Luna. Tiene apenas 28 años y un recorrido de habilidades y experiencias poco común.

Es ingeniera biomédica de la Universidad Favaloro, especialista en bioastronáutica, bucea, hace aviación, formó parte de una campaña de Hyundai y vive en Estados Unidos. Fue una de las nueve personas de todo el mundo seleccionadas para formar parte del Project Possum, un programa para estudiar “la dinámica de la atmósfera superior y su papel en el cambiante clima global” en el Instituto Internacional de Ciencias Astronómicas.

Esta cerca de convertirse en la primera argentina en viajar al espacio. El objetivo: principios de 2027, año en el que se lanzará una expedición a la Estación Espacial Internacional (EEI) y en el que Noel y la Argentina podrían tener un lugar clave.

“Propuse a la Argentina hacer la primera misión espacial y empezar a entrenar astronautas a lo largo del tiempo. Que con los F-16 y la base en la Antártida, la Argentina pueda ser parte de la historia, tener su propia misión espacial y aportar en el entrenamiento de astronautas“, comenta.

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Su proyecto, cuenta, no es viajar dentro de la NASA sino crear una misión espacial argentina y promover el desarrollo de la industria espacial local. Es, sin dudas, un camino difícil que implica diálogo con el Gobierno, empresas, entrenamiento constante y asumir un riesgo de vida.

Pasión, constancia y el despertar del sueño

Pedir un deseo o proclamar “quiero hacer esto” tiene dos finales: queda en la nada o bien se convierte en un camino de ida. Noel, explica, sabe bien lo que quiere, lo que la hace feliz y reconoce que nunca pensó en un “plan B”.

Puede decir de memoria todos los programas espaciales de Estados Unidos y explicar con simpleza términos complejos que se escapan del imaginario de alguien que sólo conoce al espacio a través de las películas.

Se ríe al reconocer que “sus días ya no son normales” y se prepara para empezar un duro entrenamiento para poder viajar en 2027. En el medio, más allá del estudio y la preparación física, está la necesidad de conseguir apoyo financiero, hablar con medios de comunicación y hasta reunirse con CEOs globales y presidentes.

“Uno con la idea de ser astronauta piensa que es investigar, estudiar y entrenar, pero es mucho más. Estás representando a un país no sólo para tu gente, sino para el resto del mundo“, comenta. Asume, también, que la parte que le es más difícil es la de hablar con la prensa, pero mantiene la templanza que la llevó hasta el punto en el que se encuentra.

“En 2018 decidí que iba a trabajar en la industria espacial. Cuando uno es chico dice que quiere ser astronauta, pero cuando se hicieron lanzamientos de Space-X me di cuenta de que realmente quería trabajar en el espacio“, recuerda.

“Mi camino siempre fue con el sueño de ser astronauta, que hoy por suerte tengo la posibilidad, pero siempre con la idea de ser parte de la industria. Si no era viajar, iba a ser construir trajes o la estación espacial", añade.

De ver los lanzamientos por YouTube a estar a apenas pocos meses de pasar 14 días en la estación espacial. “No hay nada en este mundo que nos pueda frenar cuando las cosas son buenas, con pasión y dedicación”, define.

Entrenamiento intenso, viaje de alto riesgo

La bioastronáutica estudia al cuerpo humano en el ambiente aeroespacial. Combinado con la ingeniería biomédica, se crea equipamiento e instalaciones para mantener al cuerpo en el espacio.

No cualquiera puede viajar fuera de la Tierra y Noel de Castro lo sabe bien. Durante el despegue, al cuerpo se le aplica hasta 4G (cuatro veces el peso del propio cuerpo) de fuerza. La sangre baja a las piernas, las personas se desorientan y la presión arterial cambia drásticamente.

En las primeras 24 horas, el ser humano se enfrenta a la microgravedad y al vacío. Se pierde casi el 80% de los líquidos del cuerpo, se altera el ciclo circadiano y se reduce la masa ósea, muscular y el calcio.

“Ves entre 13 y 14 amaneceres en un día, se te desregula el ciclo de sueño. Estás en vacío, no tenés oxígeno... todo el soporte de vida tiene que estar en el traje o en la estación espacial y eso lo controlan ingenieros biomédicos, electrónicos, en sistemas y médicos", explica ella.

A eso hay que sumar el efecto del tiempo: no es lo mismo estar 14 días fuera de la Tierra que un año. Además, hay que contemplar los riesgos propios del lanzamiento y el regreso. La vida está en juego no solo al ir y volver, sino en la permanencia.

Y es esa combinación de cosas la que vuelve a la exploración espacial algo tan fascinante como complicado. Noel, a sus 28 años, es especialista en cómo el cuerpo humano se comporta en el espacio.

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Por eso sabe que el entrenamiento es casi tan importante como la preparación académica. Se usan máquinas centrífugas para replicar la fuerza G del lanzamiento, buceo para aprender a moverse en entornos de microgravedad y aviación para la orientación. Es fundamental entrenar abdominales y glúteos para controlar la respiración y no perder la conciencia y cardio para la resistencia.

“Estamos también obligados a entrenar dos horas diarias en la estación espacial en fuerza y cardio. También hay que estar muy bien hidratado", remarca.

El rol de la Argentina y la necesidad financiera

El país se puede convertir, entonces, en la primera nación latinoamericana en concretar una misión espacial. Junto a Axiom Space, empresa estadounidense con la que colabora Noel de Castro, la Argentina y el sector empresario están ante una oportunidad única que rara vez podría repetirse.

El currículum vitae de la joven astronauta le permitiría no sólo viajar más allá de la mesósfera (la EEI se encuentra a 400km de altura, en la termósfera terrestre) sino encabezar investigaciones científicas una vez puesto un pie en las instalaciones internacionales.

Ahí es donde aparece una posibilidad para empresas locales, especialmente del sector del agro y farmacéutico. “En microgravedad, la composición de las proteínas es en tres dimensiones. Eso hace que la cristalización sea más perfecta y ordenada, que el medicamento sea más puro y eficaz. Con menos dosis se pueden obtener mismos resultados", remarca.

La tarea no es sencilla. Si bien la argentina admite tener los conocimientos para llevar adelante investigaciones en la EEI, señala que el proceso más complejo es el de “educar a la industria argentina sobre el espacio” para que “vean la oportunidad en el desarrollo de las investigaciones espaciales” e impulsar estudios no solo en alimentos sino también en medicamentos.

En esa línea, comenta tener conversaciones avanzadas con empresas del sector agrícola, “uno de los nichos más importantes para la exploración lunar y de Marte”, pero reconoce que aún queda camino por recorrer.

Sostiene que “hoy en día la gente está volviendo a confiar en la Argentina" y que “el país está cambiando y tiene la intención de mejorar y crear cosas que puedan servir para el resto del mundo“.

“Es una puerta gigante a muchas industrias y empresas y un gran crecimiento económico”, completa. Las charlas con empresarios ya llevan dos años, rol al que tuvo que acostumbrarse con el tiempo.

El Gobierno, agrega, tiene que “aprobarla legalmente como astronauta oficial”. Hoy cuenta con el aval gubernamental y el apoyo de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE).

El tiempo corre. En algunos meses, Noel de Castro podría poner una bandera argentina más allá de la Tierra y pasar a los libros de historia junto a otros célebres apellidos que pusieron al país en lo más alto. En 2027, al mirar el cielo entre las 2 y las 5 de la madrugada, quizás lo que se vea no sea una estrella fugaz, sino la misión que la lleve a ella y a todo un país al espacio exterior.

La venta del modelo será llevado adelante por la compañía GAC-Toyota, la empresa que opera en conjunto en territorio chino desde el 2004 y en el que cada compañía cuenta con la mitad de la participación. Se ubicara en el segmento C, ya que sus medidas son de 4.600 mm de largo, 1.875 mm de ancho y 1.645 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.765 mm.

Qué autos se podrán importar sin aranceles en la Argentina

En lo que su motorización se refiere, llegará con una única alternativa de potencia de 204 CV, pero se podrá elegir entre tres opciones de alimentación: baterías de 50, 58 y 69 kWh, con supuestas autonomías de 430, 530 y 620 km (aunque el proceso de homologación chino se encuentra muy criticado y se estima que la autonomía real de estos modelos seria menos).

El interior del vehículo eléctrico ofrece una pantalla multimedia de 14,6″ con control por voz y un tablero de 8,8″ para el conductor. El diseño se aleja del tradicional estilo de Toyota para occidente y ceder el protagonismo a un minimalismo y con luces interiores de colores, pensado por supuesto para adaptarse a la demanda oriental. Como la gran mayoría de los modelos de ese mercado, no trae botones físicos y todos los ajustes se llevan adelante por medio de la consola. Como agregado, los asientos delanteros y traseros son totalmente abatibles para crear un espacio de casi tres metros de largo, en el caso de que se requiera transportar carga o tener mayor espacio.

Además, las versiones que empiezan en los US$20.700 (las dos más equipadas) cuentan con el sistema de conducción inteligente Momenta 5.0 de la marca, que cuenta con 25 ADAS (Advanced Driver Assistance Systems —sistemas avanzados de asistencia al conductor—), entre las que se incluyen: piloto automático en ruta, estacionamiento por control remoto, asistente en tráfico y la series de control de puntos ciegos.

El bZ3X está basado en la plataforma AEP 3.0, que es la misma que emplea el modelo de GAC Aion V que se ofrece en China y que algunos medios especulan podría llegar al mercado europeo. El fabricante japonés asegura que en una hora recibió más de 10.000 pedidos para la preventa del vehículo y se va transformando de a poco en un acierto de marca.

El movimiento se da en un contexto de mercado con señales mixtas. En marzo se patentaron 48.972 vehículos, lo que implicó una suba del 16,53% respecto de febrero y un incremento interanual del 3,87%, según datos de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara). Sin embargo, el acumulado del año alcanza las 157.078 unidades, con una leve caída del 1,24% frente al mismo período de 2025.

Estos son los precios de todas las pickups para este mes

Dentro de ese panorama, Volkswagen tuvo un desempeño destacado, ya que se ubicó como la segunda marca más vendida del mes, con 6031 unidades patentadas y una participación del 13,1% del mercado, solo por detrás de Toyota (6696 unidades; 14,5%).

En la base de su oferta, el modelo más accesible de la marca es el Tera Trend MSI manual, con un precio de $36.755.250. Le sigue el Polo Track MSI MT, que se ofrece a $37.567.500.

Dentro de los sedanes, el Virtus presenta una gama amplia que arranca en $45.645.750 y llega hasta los $60.297.950 en su versión Exclusive 250TSI automática. Por su parte, el Vento GLI, con perfil más deportivo, tiene un valor de $72.746.050.

El segmento clave para la terminal alemana es el de los SUV, donde sostiene una fuerte presencia en el mercado local. El Nivus arranca en $43.554.600 y alcanza los $54.029.100 en su versión Outfit.

El T-Cross, en tanto, se posiciona entre $50.766.550 y $65.330.350, mientras que el Taos —uno de los modelos que se producía en el país y ahora llega importado desde México— se comercializa entre $57.511.950 y $66.319.150. En el segmento superior, el Tiguan se ofrece en dos versiones: Life a $77.574.100 y R-Line a $81.647.800.

En línea con el peso que tienen las pickups en el mercado argentino, la Amarok mantiene una amplia gama de versiones. Los precios parten desde $54.980.250 en la variante Trendline 4x2 manual y llegan hasta los $99.370.900 en la versión Black Style V6 4x4 automática.

Por su parte, la Saveiro, dentro de los vehículos comerciales livianos, se ubica entre $43.098.250 y $50.973.100 según versión.

Lista completa de precios de Volkswagen en abril 2026

POLO

• Polo Track MSI MT: $37.567.500
• Polo Comfortline 170TSI AT: $43.768.250
• Polo Highline 170TSI AT: $47.341.650

VIRTUS

• Virtus MSI MT: $45.645.750
• Virtus Trendline 170TSI AT: $48.180.550
• Virtus Comfortline MSI MT: $49.160.050
• Virtus Highline 170TSI AT: $53.498.850
• Virtus Exclusive 250TSI AT: $60.297.950

TERA

• Tera Trend MSI MT: $36.755.250
• Tera Comfort 170TSI AT: $41.561.750
• Tera High 170TSI AT: $45.609.400
• Tera Outfit 170TSI AT: $46.747.750

NIVUS

• Nivus 170TSI MT: $43.554.600
• Nivus Trendline 200TSI AT: $46.232.750
• Nivus Comfortline 200TSI AT: $48.913.850
• Nivus Highline 200TSI AT: $52.815.650
• Nivus Outfit 200TSI AT: $54.029.100

T-CROSS

• T-Cross Trendline 170TSI MT: $50.766.550
• T-Cross Trendline 200TSI AT: $53.379.850
• T-Cross Comfortline 200TSI AT: $57.735.900
• T-Cross Highline 200TSI AT: $63.728.600
• T-Cross Extreme 200TSI AT: $65.330.350

TAOS

• Taos Comfortline 250TSI AT: $57.511.950
• Taos Highline 250TSI AT: $65.470.200
• Taos Highline Bi-Tono 250TSI AT: $66.319.150

VENTO

• Vento GLI 350TSI DSG: $72.746.050

TIGUAN

• Tiguan Life 250TSI DSG: $77.574.100
• Tiguan R-Line 250TSI DSG: $81.647.800

AMAROK

4X2:

• Trendline TDI MT: $54.980.250
• Comfortline TDI MT: $60.969.000
• Comfortline TDI AT: $66.629.600
• Highline TDI MT: $67.471.000
• Highline TDI AT: $74.071.550

4X4:

• Trendline TDI MT: $63.653.650
• Comfortline V6 AT: $79.179.500
• Highline V6 AT: $92.857.600
• Extreme V6 AT: $99.096.300
• Hero V6 AT: $99.096.300
• Black Style V6 AT: $99.370.900

SA VEIRO

• Saveiro Trendline CS MSI MT: $43.098.250
• Saveiro Comfortline CD MSI MT: $45.961.500
• Saveiro Extreme CD MSI MT: $50.973.100

A su vez, la ley también establece ciertos elementos que los conductores deben llevar a bordo al circular, independientemente de lo que traiga el vehículo de fábrica, que suelen venir con la compra de un auto nuevo.

Toyota lanza el auto más barato de su historia

Actualmente, todos los vehículos deben contar, como mínimo, con doble airbag frontal y sistema de frenos ABS (desde 2014). Además, desde 2022 es obligatorio el control electrónico de estabilidad (ESP), una tecnología clave para prevenir pérdidas de control. Estos requisitos están alineados con estándares internacionales y buscan reducir la siniestralidad vial.

Por otro lado, la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) establece la obligatoriedad de portar un kit de seguridad dentro del vehículo, que también es verificado en la Verificación Técnica Vehicular (VTV). Este kit debe contar de manera obligatoria con:

• Matafuegos vigente
• Balizas triangulares portátiles

Más allá de lo exigido por ley, existen otros elementos que no son obligatorios pero sí altamente recomendados para mejorar la seguridad y la respuesta ante imprevistos.

Entre ellos se encuentran el chaleco reflectivo, clave para ser visible al descender del vehículo en la ruta; la rueda de auxilio con la presión correspondiente, junto al gato y llave de ajuste, y un botiquín de primeros auxilios.

En este último caso, si bien no es obligatorio, contar con un botiquín puede resultar determinante ante una emergencia, especialmente en trayectos largos o en zonas donde la asistencia médica puede demorar.

Se recomienda que sea compacto, resistente y fácil de transportar. En su interior debería incluir elementos básicos como gasas, vendas, apósitos, desinfectantes (alcohol o agua oxigenada), analgésicos de uso común, guantes descartables y tijeras, entre otros.

También pueden sumarse insumos como manta térmica, solución fisiológica, rehidratantes y una linterna. Incluso, disponer de un manual básico de primeros auxilios puede ser de gran ayuda para quienes no cuentan con conocimientos específicos sobre cómo actuar ante distintas situaciones.

Qué significa manejar con el brazo apoyado fuera de la ventanilla según la psicología

La base normativa surge de la Ley Nacional de Tránsito, que establece que los menores de edad pueden acceder a licencias de clases particulares —como autos o motos de baja cilindrada— siempre que cuenten con autorización de sus representantes legales y cumplan con los exámenes obligatorios. Sin embargo, la emisión efectiva queda en manos de provincias y municipios, lo que abre la puerta a diferencias en su implementación.

Dónde se puede sacar la licencia a los 17 años

Según el relevamiento, la licencia a los 17 años está habilitada —con distintos matices— en la mayoría del país. Entre las jurisdicciones que permiten el trámite se encuentran la provincia de Buenos Aires, Catamarca, Chaco, Córdoba, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Jujuy, La Pampa, La Rioja, Misiones, Neuquén, Río Negro, Salta, Santa Cruz, Tierra del Fuego y Tucumán.

A ese grupo se suma la Ciudad de Buenos Aires, que también contempla la emisión de licencias para menores de edad, bajo un régimen específico que exige autorización de padre, madre o tutor, la cual debe renovarse mientras el titular no alcance la mayoría de edad. En estos distritos, la habilitación suele aplicarse a las licencias de autos particulares (clase B1) y motos de baja cilindrada, con restricciones propias de la edad.

El principal contraste aparece en Santa Fe y Mendoza, donde la edad mínima para obtener la licencia de conducir autos particulares se mantiene en 18 años. En esas jurisdicciones, los menores no pueden acceder a la categoría B1, independientemente de la autorización parental.

Existen además algunas provincias donde la implementación no es completamente homogénea y depende del centro emisor de licencias o del municipio. Es el caso de Chubut, San Juan y San Luis, donde conviven criterios distintos según la localidad, por lo que se recomienda verificar las condiciones específicas en cada jurisdicción antes de iniciar el trámite.

Más allá de las diferencias locales, el proceso para obtener la licencia a los 17 años mantiene una estructura común en todo el país. El requisito central es la autorización del representante legal —padre, madre o tutor—, que en muchos casos debe estar certificada por escribano o juez de paz.

A eso se suman los pasos habituales, como presentar DNI con domicilio en la jurisdicción, abonar la boleta del Certificado Nacional de Antecedentes de Tránsito (CENAT), realizar un curso de educación vial —en algunos casos específico para jóvenes— y aprobar los exámenes psicofísico, teórico y práctico.

También hay diferencias en la vigencia inicial de la licencia. En algunas jurisdicciones, como Neuquén, los permisos otorgados a los 17 años tienen una duración más acotada, lo que obliga a una renovación temprana.

Un grupo argentino fabricará autos chinos en el país y negocia para producir otra marca asiática

Es que en sus más de tres décadas de historia y seis generaciones (la última fue lanzada en 2022), este modelo tiene el privilegio de ser el máximo ganador de campeonatos mundiales de Rally en la historia (lugar que comparte con otro ícono como lo es el Lancia Delta). Si eso no alcanza para entrar en los libros de historia de la industria automotriz…

Se lanzó hace un tiempo en nuestro país la última actualización que se le hizo a este hatchback para el segmento C (ya no se ofrece más la variante sedán), que llega importado de Japón y en una única versión, la 2.0 CVT Dynamic ES. Veámoslo en detalle.

Respecto de la anterior generación, este Impreza muestra un diseño más moderno y deportivo. Pese a ser un “cinco puertas” su silueta es atlética y agresiva, con una trompa larga (el escaso despeje y el voladizo delantero extendido obligan a pasar con mucho cuidado las cunetas y lomos de burro para no tocar abajo) y una cola bien corta y con una caída pronunciada que remata en un alerón.

En el frente fueron reformados la parrilla y los faros, y el paragolpes luce más afilado; los faros también recibieron un refresh (las luces son en LED).

Atrás también aparece un nuevo paragolpes trasero y las luces tienen un diseño actualizado que hace al conjunto más contemporáneo.

El interior, además de tener una notable calidad de materiales y terminaciones (mullidos en puertas y tablero, plásticos de tacto suave, etcétera), destaca porque desapareció el panel digital que se encontraba en el centro del torpedo y que concentraba la información del auto (ahora todos esos datos aparecen en la parte superior de la pantalla central).

La posición de manejo es excelente (baja, como debe ser) y muy sencilla de encontrar debido a los múltiples ajustes que ofrecen la butaca del conductor y la columna de dirección, y la visibilidad hacia el exterior es buena (la luneta es pequeña y quita un poco de perspectiva).

• Largo: 4,475 m
• Ancho: 1,78 m
• Alto: 1,48 m
• Distancia entre ejes: 2,67 m
• Despeje: 130 mm
• Capacidad del baúl: 328 L
• Capacidad del tanque: 50 L
• Peso en orden de marcha: 1444 kg
• Neumáticos: 205/50 R17”

En el equipamiento destacado figuran acceso y encendido sin llave, computadora de viaje digital de 4,2″, tapizados mixtos, climatizador bizona, cámara de retroceso, sensores de estacionamiento delanteros y traseros y central multimedia con pantalla táctil de 11,6″ compatible con Android Auto y Apple CarPlay mediante Bluetooth o conexión USB.

En lo que hace a seguridad cuenta con 8 airbags y todo lo estándar, como frenos con ABS y EBD, anclajes Isofix, controles de estabilidad y tracción, frenado automático en reversa, asistente de arranque en pendiente, etcétera. A esto le suma el paquete de asistencias a la conducción EyeSight de cuarta generación, compuesto por cuatro cámaras y radares ubicados estratégicamente (tanto en el parabrisas como en otras partes de la carrocería) que van monitoreando en tiempo real lo que sucede en el entorno del vehículo y alerta en caso de notar la posibilidad de una situación peligrosa; además, además, incorpora una cámara de gran angular que reconoce motocicletas y peatones simulando al ojo humano, lo que permite iniciar el frenado previo a la colisión en una gama aún más amplia de situaciones.

Entre los elementos destacados de este pack se encuentran frenado autónomo de emergencia previo a la colisión, control de velocidad crucero adaptativo, gestión del acelerador previo a la colisión, aviso de arranque del vehículo precedente, advertencia de salida involuntaria de carril y advertencia de vaivén en el carril con corrección de volante.

Lo que funciona no se cambia

Hay dos cuestiones que son “marca registrada” de la firma japonesa y que, obviamente, también están presentes en este Impreza 2025: el motor bóxer y la AWD.

• Motor: naftero
• Cilindros: 4 en línea
• Válvulas: 16
• Cilindrada: 1995 cc
• Potencia: 156 CV a 6000 rpm
• Torque: 20 kgm a 4000 rpm
• Caja: automática tipo CVT
• Tracción: integral permanente simétrica S-AWD
• Dirección: asistida eléctricamente

En el caso del primero, se trata del 2.0 L de 4 cilindros y 16 válvulas, que genera 156 CV a 6000 rpm y 196 Nm a 4000 rpm, asociado a una transmisión Lineartronic CVT con 8 marchas simuladas. En el caso de la tracción, es la integral permanente simétrica (Symmetrical All-Wheel Drive) que cuenta con un sistema de distribución activa de torque.

La combinación trabaja suave y cómoda ciudad y en el uso cotidiano, con el impulsor entregando la potencia en forma progresiva y la transmisión pasando los cambios en forma gradual y sin tironeos.

En ruta muestra un rendimiento muy parejo cuando se hacen recorridos largos (a 120 km/h el bloque gira apenas por encima de las 2000 rpm), pero evidencia cierta lentitud en la respuesta y tiene tendencia a pasarse de vueltas cuando se lo exige (es el patinamiento típico de la CVT, que tiene que ir a buscar el torque muy arriba).

De ese carácter más terrenal y menos sport (para eso están las variantes más potentes o el excepcional WRX) es que sus prestaciones son correctas: acelera de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos, recupera de 80 a 120 km/h en 6,3 segundos y alcanza una velocidad máxima (declarada por el fabricante) de 210 km/h.

Los consumos, por otra parte, nos dieron promedios de 9,5 L/100 km.

Está claro: el propulsor aspirado y la caja CVT priorizan el confort y la eficiencia por sobre la deportividad.

El confort de marcha es realmente muy bueno, con mucho silencio y un andar suave y placentero (las suspensiones pese a ser un poco duras no se sienten en la cabina).

El comportamiento dinámico es sobresaliente, por la estabilidad que ofrece el sistema de suspensión independiente, la tracción total permanente y por tener el centro de gravedad bien abajo (gracias al motor boxer).

El Gobierno porteño quiere ponerle un tope a los aumentos de las patentes

Tal es su importancia que la falta de cualquier sistema de iluminación del auto (incluidas las luces de giro) es el principal motivo de rechazo en la Verificación Técnica Vehicular (VTV). Esta problemática explica cerca del 30% de las revisiones rechazadas, según datos del Ministerio de Movilidad e Infraestructura porteño.

A pesar de su alto nivel de importancia, en la Argentina no todos los conductores las utilizan y, en algunas situaciones, especialmente cuando circulan con la ventanilla baja, recurren a sacar el brazo para señalizar la maniobra.

Ahora bien, ¿esa práctica está permitida por la ley? El artículo 43 de la Ley Nacional de Tránsito establece las normas aplicables a giros y rotondas, y en su inciso A señala que "toda maniobra debe advertirse con suficiente antelación mediante la señal luminosa correspondiente (las luces de giro), que deben mantenerse encendidas hasta completar la salida de la encrucijada".

La aclaración pertinente al tema aparece en el inciso D, que indica: “Reforzar con la señal manual cuando el giro se realice para ingresar a una vía de poca importancia o a un predio frentista”. Esto deja en claro que la señal manual solo puede utilizarse como refuerzo en situaciones puntuales y nunca como reemplazo de la luz de giro. Es decir, el brazo no sustituye al guiño, sino que lo complementa en “vías de poca importancia”.

En caso de que el vehículo presente una falla en las luces de giro, el conductor se encuentra en infracción, ya que se trata de un elemento de seguridad obligatorio y su correcto funcionamiento es un requisito indispensable para aprobar la VTV. Ante esta situación, el vehículo no debería circular hasta que el problema esté solucionado.

Otra aclaración importante es que se recomienda conducir con el brazo dentro del habitáculo y ambas manos sobre el volante, tal como establece la ley, por una cuestión de seguridad.

Qué significa manejar con el brazo apoyado fuera de la ventanilla

Más allá de si está permitido o no utilizar el brazo para señalizar un giro, es habitual ver a conductores que circulan con el codo o el brazo fuera de la ventanilla. Aunque para muchos se trata de una costumbre cotidiana, desde la psicología del tránsito este gesto tiene una lectura que le da un significado.

Según explicó Ángela Ríos, referente en Psicología del Tránsito y Seguridad Vial del Colegio Colombiano de Psicólogos, este tipo de postura corporal no es casual y puede reflejar actitudes inconscientes vinculadas a la percepción del control y del riesgo al volante.

Si bien se trata de un gesto frecuente, Ríos advirtió que sacar el codo puede interpretarse como una señal de autoafirmación y de exceso de confianza. En ese sentido, mantener el brazo fuera del auto podría evidenciar una baja percepción del riesgo y una familiaridad con la conducción que reduce el nivel de alerta necesario.

“Esa actitud puede transmitir tranquilidad o seguridad, pero también una desconexión con los peligros reales del entorno vial. El brazo apoyado afuera puede simbolizar necesidad de mostrarse confiado, aunque al mismo tiempo revela una disminución en la conciencia del riesgo”, concluyó.

En un contexto marcado por un incremento notable en la oferta de vehículos (especialmente de origen chino) y el avance de nuevas tecnologías, el foco estuvo puesto en la urgencia de transformar al bloque en una plataforma exportadora, dejando atrás un esquema centrado únicamente en la administración del comercio.

Toyota lanza el auto más barato de su historia

Durante el encuentro, las principales entidades del sector acordaron avanzar en una agenda común que permita fortalecer la integración regional y mejorar la competitividad. En ese sentido, se planteó la necesidad de actualizar la Acuerdo de Complementación Económica N°14, que regula el intercambio automotor entre ambos países, con el objetivo de adaptarlo a los nuevos desafíos de la industria.

Del encuentro participaron Claudio Sahad, presidente de la Asociación Brasileña de la Industria de Autopartes (ABIPEÇAS/SINDIPEÇAS), Rodrigo Pérez Graziano, presidente de la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA); Juan César Cozzuol, presidente de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC); Igor Calvet, presidente de Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA) y los equipos técnicos de las entidades.

En el encuentro, remarcaron la neceidad de establecer reglas claras y previsibles que favorezcan el desarrollo de la producción en la región. El objetivo final es no perder terreno en la captación de inversiones globales.

El bloque automotor que integran a estos países representa un mercado de alrededor de 350 millones de personas, con un potencial productivo estimado en 5.000.000 de unidades anuales. En los últimos tres años, además, el sector acumuló inversiones por más de US$22.000 millones, lo que refleja su relevancia estratégica dentro de la economía regional.

En términos de impacto, la industria automotriz explica cerca del 20% del Producto Bruto Interno (PBI) industrial en Brasil y el 8,4% en la Argentina. A su vez, el comercio bilateral de manufacturas de origen industrial (MOI) entre ambos países tiene un peso significativo, ya que representa entre el 55% y el 70% de las exportaciones del sector. En conjunto, la actividad genera más de 1.930.000 empleos directos e indirectos.

“La cadena automotriz es un sector que compite en el mundo y debemos ponerla en valor. El desafío que tenemos por delante como industrial es construir, entre todos, un comercio más leal”, aseguró Martín Rapallini, presidente de la Unión Industrial Argentina (UIA), también en el marco de Automechanika.

De cara al futuro, las entidades coincidieron en la necesidad de adoptar una visión pragmática que permita sostener y potenciar la competitividad del bloque. El objetivo es avanzar hacia un nuevo esquema antes de 2029, con reglas que incentiven un flujo equilibrado de inversiones y consoliden al Mercosur como un actor relevante dentro del mapa automotor global.

En qué se va a trabajar en conjunto

Uno de los ejes centrales será avanzar en una estrategia de especialización productiva que permita potenciar la complementación entre ambos países y, a partir de ello, promover un mayor intercambio comercial dentro del bloque.

Además, se buscará fortalecer la integración productiva regional mediante el desarrollo de las cadenas de valor, con foco en esquemas de inversión equilibrados y sostenibles. En paralelo, se impulsarán políticas coordinadas que apunten a mejorar la competitividad del sector y fomentar el desarrollo de tecnologías automotrices propias, con el objetivo de avanzar hacia la producción de autopartes de mayor complejidad.

Otro de los puntos clave será la armonización y el reconocimiento mutuo de reglamentos técnicos automotrices, incluyendo aquellos vinculados al mercado de reposición, con el fin de simplificar procesos y reducir barreras. A esto se suma la necesidad de agilizar la operatoria en las aduanas de ambos países, para facilitar el flujo comercial y mejorar la eficiencia en la logística regional.

Toyota lanza el auto más barato de su historia

La baja, sin embargo, no fue exclusiva de este modelo, sino que respondió a una tendencia general del mercado. En el acumulado del primer trimestre se registraron 157.455 patentamientos, lo que implica una disminución del 3,1% en comparación con el mismo período del año anterior, una caída considerablemente menor a la que registró la Amarok. En ese contexto, sus principales competidores también mostraron retrocesos entre enero y marzo: la Toyota Hilux cayó un 9,9% y la Ford Ranger un 26,3%.

Todos los precios de la Volkswagen Amarok

En parte como respuesta a este escenario, varias automotrices optaron por mantener sin cambios sus listas de precios, y Volkswagen no fue la excepción. De esta manera, la Amarok, uno de los modelos más importantes de la marca en el mercado local, quedó configurada de la siguiente manera para abril (cabe aclarar que a mediados de marzo la automotriz aplicó una baja en los precios de esta camioneta):

4X2:

• Trendline TDI MT: $54.980.250
• Comfortline TDI MT: $60.969.000
• Comfortline TDI AT: $66.629.600
• Highline TDI MT: $67.471.000
• Highline TDI AT: $74.071.550

4X4:

• Trendline TDI MT: $63.653.650
• Comfortline V6 AT: $79.179.500
• Highline V6 AT: $92.857.600
• Extreme V6 AT: $99.096.300
• Hero V6 AT: $99.096.300
• Black Style V6 AT: $99.370.900

Todo lo que se sabe de la nueva Volkswagen Amarok

La nueva generación de la Amarok ya empezó a tomar forma en la planta de General Pacheco. Volkswagen avanza con las obras de adecuación de la fábrica como parte de una inversión de US$580 millones destinada a desarrollar y producir una nueva pickup que será diseñada, desarrollada y fabricada íntegramente en Sudamérica. El objetivo de la compañía es iniciar su producción en el primer semestre de 2027.

Para dar lugar a este proyecto, la automotriz realizó una reconfiguración industrial en su complejo de la provincia de Buenos Aires: el SUV Taos dejó de producirse en Pacheco y comenzó a importarse desde México. De esta manera, la planta se prepara para convertirse nuevamente en un polo especializado en pickups, con foco en la futura Amarok.

Uno de los ejes de la transformación es la incorporación de nuevos sistemas de producción. Entre ellos se destaca el proceso KTL de cataforesis, una tecnología que aplica la primera capa anticorrosiva a la carrocería mediante inmersión, garantizando mayor durabilidad y calidad estructural. A esto se suman el sistema de inmersión rotativa RoDip y un horno de curado 100% eléctrico alimentado con energía renovable.

En cuanto al producto, la nueva Amarok tomará como punto de partida una plataforma desarrollada en China, proveniente de una pickup de la marca Maxus, perteneciente al grupo SAIC Motor. Sobre esa base, Volkswagen realizará adaptaciones en diseño y puesta a punto para alinearla con sus estándares globales. El modelo tendrá perfil regional y se proyecta una producción anual de entre 70.000 y 80.000 unidades destinadas principalmente al mercado sudamericano.

Elaborado a partir de millones de datos —que incluyen presencia en medios, actividad digital y participación en eventos—, el informe permite identificar qué empresas y ejecutivos logran mayor protagonismo en la conversación pública.

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Dentro de ese esquema, la industria automotriz mantiene un lugar relevante aunque todavía lejos del liderazgo general. El sector se ubica como el tercero con mejor desempeño agregado, por detrás de servicios financieros y energía, lo que refleja su peso estructural en la economía, pero también una menor capacidad relativa para dominar la agenda pública.

Al analizar el ranking general de empresas, la mejor posicionada del sector es Renault, que alcanza el cuarto lugar con un puntaje de 5100. Se trata de la única automotriz dentro del Top 5, en un listado liderado por YPF, Galicia y Mercado Libre.

Más atrás aparecen Ford (7°) y Toyota (9°), que también logran meterse dentro del Top 10, mientras que el resto de las terminales se ubican en: Volkswagen (29°), Stellantis (30°), Mercedes-Benz (34°), Nissan (63°) y General Motors (76°).

El informe no mide variables tradicionales como ventas o producción, sino dimensiones vinculadas a la construcción de influencia, como pueden ser presencia mediática, engagement digital, networking ejecutivo y participación en eventos.

La influencia de los CEO

El análisis de ejecutivos muestra un patrón similar. El sector automotor logra colocar figuras en posiciones destacadas.

El mejor ubicado es Pablo Sibilla, presidente de Renault Argentina, que se posiciona segundo en el ranking general de los CEO. En el cuarto lugar aparece Martín Galdeano, titular de Ford en la región, consolidando a ambas compañías también en el plano individual.

En el listado también aparecen Martín Zuppi (Stelantis; 13°), Gustavo Salinas (Toyota; 14°) y Daniel Herrero (Prestige Auto; 19°).

Desde el 18 de marzo pasado ese beneficio dejó de estar vigente y todas las nuevas operaciones comenzaron a tributar un 35%, lo que puede abrir la puerta a subas de precios en los próximos meses de no destrabarse las negociaciones por una renovación del cupo.

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De momento, la situación sigue sin resolución. En este contexto de incertidumbre, el Acuerdo de Complementación Económica N°55 (ACE 55) sigue vigente en términos generales, pero sin el mencionado cupo libre de arancel para vehículos.

Esto implica que todas las nuevas operaciones que ingresen desde México deben tributar el arancel extrazona completo, lo que modifica la estructura de costos de varias automotrices con fuerte dependencia de ese origen. Sin embargo, aquellos que se encontraban en trasporte al momento del vencimiento están exceptuados de pagar el arancel.

La falta de avances en la negociación genera preocupación en el sector. Aunque hubo contactos y propuestas en análisis, el escenario sigue abierto. El antecedente más cercano refuerza la cautela, cuando en 2025 el acuerdo se prorrogó sobre la fecha y solo por un año, lo que evidencia la fragilidad de este esquema comercial.

Qué autos están afectados por la caída del acuerdo

El alcance del problema es amplio, ya que México es un proveedor clave para el mercado argentino. Solo en 2025 se patentaron 15.688 vehículos provenientes de ese país, y en los primeros meses de 2026 ya se habían registrado más de 6000 unidades.

Entre los modelos afectados hay tanto vehículos de volumen como propuestas de nicho. La lista incluye:

• Volkswagen Taos (ahora importado desde México tras el fin de su producción local), Tiguan y Vento
• Nissan Frontier (tras el cierre de su producción en Córdoba), Versa y Sentra
• Ford Maverick y Bronco Sport
• RAM 2500
• Honda ZR-V
• BMW Serie 3
• Kia K3 y K4
• Audi Q5
• Chevrolet Silverado

Se trata de modelos que, en muchos casos, ocupan segmentos donde la producción nacional no tiene presencia directa, lo que refuerza la importancia estratégica de México como socio comercial.

Qué pasará con los precios de los autos importados desde México

El impacto en los precios no será inmediato, pero inevitable si no se llega a un acuerdo. Según estimaciones del sector, los modelos que deban ingresar bajo el nuevo esquema podrían registrar subas de entre un 15% y un 20%, según le explicó a este medio Andrés Civetta, especialista en Movilidad de la consultora Abeceb.

De todos modos, el traslado a precios no será automático ni uniforme. Por un lado, el impuesto se aplica sobre el valor FOB y no sobre el precio final al público; por otro, el contexto de alta competencia y sobreoferta en el mercado local podría limitar la capacidad de las marcas para convalidar aumentos plenos.

Además, existe un factor que amortigua el impacto en el corto plazo como es el stock. Muchas unidades ya ingresadas —o embarcadas antes del 18 de marzo— no pagan el arancel, lo que permitirá sostener precios actuales durante un tiempo. Sin embargo, el punto de tensión aparecerá cuando las terminales deban reponer esos modelos con nuevas importaciones.

Por qué se cayó el acuerdo y qué se negocia ahora

Detrás del conflicto hay una negociación más amplia. La Argentina busca avanzar en conjunto sobre el ACE 55 (automotor) y el ACE 6, que abarca otros sectores como alimentos, con el objetivo de equilibrar la balanza comercial, muy favorable para el lado mexicano.

En ese marco, el Gobierno puso sobre la mesa la revisión de más de 100 posiciones arancelarias, aunque el volumen involucrado es relativamente bajo en comparación con otros acuerdos que mantiene México.

A esto se suman factores políticos que complejizan el diálogo, especialmente vinculados a la sensibilidad del sector agroindustrial mexicano, según le confió a este medio una fuente vinculada a la negociación.

El mercado se mueve hoy entre dos escenarios. Si el acuerdo se renueva, el impacto sería acotado y el flujo de importaciones volvería a la normalidad. Si, en cambio, la situación se prolonga, el ajuste será progresivo donde habrá menos oferta de ciertos modelos, posibles sustituciones por otros vehículos y una eventual caída en los patentamientos hacia el segundo semestre.

El iX3 40 incorpora la sexta generación de la tecnología BMW eDrive, denominada Gen6. El vehículo cuenta con un motor síncrono eléctrico situado en el eje trasero que entrega una potencia de 235 kW (320 HP) y un torque máximo de 500 Nm.

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Según los registros técnicos de la compañía, esta configuración permite una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, con una velocidad máxima limitada a 200 km/h. El sistema eléctrico opera bajo una arquitectura de 800 voltios.

La batería, con una capacidad útil de 82,6 kWh, adopta celdas cilíndricas de iones de litio que incrementan la densidad energética en un 20% respecto a los modelos previos. Su tecnología permitió reducir el peso total y uso de materiales. Esta configuración permite una autonomía máxima de 635 kilómetros bajo el ciclo WLTP (protocolo internacional vigente desde 2019 en Europa para homologar consumos).

En cuanto a la carga, el sistema admite potencias de hasta 300 kW. Según informó la compañía, esto posibilita recuperar 300 kilómetros de autonomía en apenas 10 minutos al conectar el vehículo en estaciones de corriente continua y el proceso de carga del 10 al 80% demandaría 21 minutos en condiciones óptimas.

El diseño exterior mantiene los lineamientos de la Neue Klasse, con una estética definida por superficies modernas, líneas marcadas y una parrilla que se ve dividida en la mitad por dos rectángulos, un concepto “de cuatro ojos”.

En el habitáculo, BMW implementó el sistema Panoramic iDrive con el software Operating System X, donde el control integra comandos táctiles y por voz mediante el asistente personal de BMW, que ahora incluye una colaboración con Amazon para integrar Alexa.

El vehículo estrena la función Soft-Stop, que gestiona el motor eléctrico para lograr una detención imperceptible y sin ruidos. El fabricante destacó este avance como “la parada más suave en la historia de la marca”.

El equipamiento de serie iguala en diseño interior y exterior al iX3 50 xDrive. Los precios, las fechas de lanzamiento y las configuraciones específicas para cada mercado internacional serán comunicados por la marca en los próximos meses.

El nuevo SUV logró ser reconocido como “Auto Mundial del Año 2026″ por los World Car Awards. La distinción fue otorgada luego de que un jurado internacional compuesto por 98 periodistas automotrices eligiera al modelo como ganador de esta categoría, además de contar con el galardón a “Vehículo Eléctrico Mundial 2026”.

En ese marco se llevó a cabo la carrera “Las Temporadas ACA–UDAONDO”, que no sólo coincidió con un día inmejorable en la Ciudad de Buenos Aires este domingo 12 de abril, sino que además contó con una participación muy especial: la presencia del sobrino de Juan Manuel Fangio.

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“Es algo muy especial porque une el pasado con el presente para proyectar un mejor futuro. Este evento, además, contó con la exhibición del auto que marcó el inicio de la historia de Juan Manuel (una Ferrari). Acá empezó todo. Es un sentimiento increíble: es volver en el tiempo y tenerlo presente una vez más”, expresó Juan Manuel, el familiar del legendario piloto argentino en diálogo con LA NACION.

En esta oportunidad, la carrera reunió a más de 70 vehículos clásicos y fue organizada por UDAONDO Buenos Aires, un desarrollo inmobiliario ubicado en la intersección de las avenidas Udaondo y del Libertador, que combinará residencias bajo el concepto Smart Luxury con un hotel cinco estrellas. Por su parte, el Automóvil Club Argentino (ACA) fue el encargado de la fiscalización.

“La idea de Las Temporadas surgió para traer las glorias del pasado al presente y proyectarlas hacia el futuro. En ese sentido, estamos desarrollando un proyecto que busca ser icónico para la Ciudad y dejar un legado. Por eso, queremos tomar la pasión y el esfuerzo de quienes nos precedieron para impulsarnos hacia adelante. El automovilismo, en particular, tiene mucho que ver con lo que estamos haciendo, porque representa excelencia”, comentó Alejandro Furst, CEO de Landmark, firma a cargo del proyecto inmobiliario que organizó el encuentro.

A la hora de hablar del emprendimiento, Gabriela Goldszer, directora de Ocampo Propiedades, Master Broker a cargo de la comercialización de los departamentos reflexionó: “estamos frente a un cambio de paradigma en el mercado residencial de alta gama, donde el lujo ya no se define únicamente por la ubicación sino por la experiencia integral de vida que ofrece cada proyecto”. Al mismo tiempo profundizó en que el perfil de los compradores responde tanto a usuarios finales que buscan migrar desde viviendas tradicionales hacia propuestas que priorizan el entorno y los servicios, como a inversores que identifican en esta microzona uno de los territorios con mayor potencial de valorización en el mediano y largo plazo.

¿Cómo es el proyecto?

Se trata de uno de los emprendimientos más ambiciosos de la Ciudad de Buenos Aires. Con una inversión estimada de más de US$370 millones, contempla tres torres de 100 metros de altura y más de 165.000 m² construidos en la intersección de las avenidas Udaondo y Libertador con residencias de alta gama.

“Este proyecto integra arquitectura, diseño, sustentabilidad y sentido de pertenencia en un mismo concepto”, explicó Furst, quien además profundizó en el significado del concepto Smart Luxury: “Es el nuevo lujo: lo más escaso que tenemos es el tiempo, y no se puede comprar. Por eso, cuando hablamos de lujo inteligente, nos referimos a una forma de vida que ayuda a simplificar lo cotidiano, a estar en armonía con los recursos naturales, con los vecinos y con la comunidad. Es un concepto superador”.

A 18 meses del inicio, tras una comercialización privada bajo el esquema Friends & Family —donde vendieron alrededor del 30% del volumen total— comenzó la venta al público general, con un valor de metro cuadrado de US$8000 que esperan que se ajuste hacia arriba. La forma de pago es con un anticipo del 30% y 48 cuotas en pesos más CAC (el índice de la Cámara Argentina de la Construcción).

Goldszer profundizó en la demanda: es un segmento insatisfecho: familias que dejan casonas grandes y buscan departamentos nuevos de lujo, amplios, con altura interior de hasta tres metros y vistas abiertas al río. Las obras empezaron hace 18 meses y esperan que esté terminado en 2030.

Dos de las torres serán netamente residenciales y una tercera de usos mixtos. Además, un hotel cinco estrellas de una marca internacional formará parte del complejo. En medio, un jardín central unificará y conectará las edificaciones, para que los residentes puedan usar los servicios del hotel.

Las unidades en la torre Ciudad irán desde los 74 a los 120 metros cuadrados, y desde los 200 hasta los 719 metros cuadrados en las torres Río. El proyecto tendrá además cinco subsuelos para más de 900 cocheras.

Es más, las residencias de alta gama de la torre Ciudad ya pueden “conocerse”. Hace un mes abrió el showroom, ubicado sobre el eje de Avenida del Libertador, que también funcionará como plataforma cultural y social. Allí se realizarán charlas, encuentros y presentaciones vinculadas a la arquitectura, el diseño, la economía urbana y la cultura contemporánea, abriendo el proyecto a la comunidad profesional y a la Ciudad.

En ese contexto, los precios de entrada se mantienen como una referencia clave para medir el pulso del consumo.

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Dentro de ese escenario, abril no trajo cambios bruscos en el ranking de los modelos más accesibles del mercado. Por el contrario, predominó la estabilidad, con ajustes puntuales y de baja magnitud en algunos casos. De hecho, seis de los diez modelos más baratos no registraron modificaciones respecto a marzo.

El listado sigue encabezado por el Renault Kwid, que pasó de $26.050.000 a $26.360.000, con una suba de $310.000 (+1,19%), la más marcada dentro del segmento. Detrás se ubica el JMEV Easy 3, que mantuvo su precio en US$18.900, sin cambios.

El podio lo completa el Fiat Mobi, que también ajustó su valor, aunque en menor medida: subió de $27.210.000 a $27.350.000 (+$140.000; +0,51%). Más atrás aparece el Hyundai HB20, que se mantuvo en $27.600.000 y no modifica su precio desde noviembre del año pasado.

Entre los modelos que no presentaron variaciones también figuran el JAC S2 (US$19.900), el Fiat Argo ($29.930.000) y el Fiat Cronos ($31.120.000), uno de los modelos con mayor volumen del mercado local.

En la parte alta del ranking, se registraron algunos ajustes menores. El Citroën C3 pasó de $31.200.000 a $31.360.000 (+0,51%), mientras que el Peugeot 208 —que fue el modelo más vendido en marzo con 2245 unidades— subió de $31.300.000 a $31.460.000 (+0,51%). Por su parte, el Chevrolet Onix se mantuvo sin cambios en $31.505.900.

Los 10 autos 0km más baratos en abril 2026

1. Renault Kwid (naftero): $26.360.000
2. JMEV Easy 3: US$18.900
3. Fiat Mobi: $27.350.000
4. Hyundai HB20: $27.600.000
5. JAC S2: US$19.900
6. Fiat Argo: $29.930.000
7. Fiat Cronos: $31.120.000
8. Citroën C3: $31.360.000
9. Peugeot 208: $31.460.000
10. Chevrolet Onix: $31.505.900

Más allá de la estabilidad en los precios de entrada, desde el sector advierten que el ritmo de recuperación de las ventas es más lento de lo esperado. “Vemos como en los tres meses ya transcurridos nos estamos emparejando al año pasado, pero el crecimiento es más lento de lo que preveíamos y claramente estamos en un momento en el que hay que salir a buscar al cliente y facilitarle incentivos para que tome la decisión de comprar”, señaló el presidente de Acara, Sebastián Beato.

En ese marco, la financiación aparece como una herramienta clave para dinamizar el mercado. “Una vez más, insistimos en que la financiación, por un lado, con tasas que sigan hacia abajo, y la reforma impositiva, tantas veces anunciada, pueden ser ese empujoncito que necesitamos para que se consolide un dinamismo que nos está faltando”, agregó.