El Salón de Ginebra, una vuelta a lo conceptual

Fiel a la idiosincrasia suiza, el Salón del Automóvil de Ginebra siempre tuvo fama de ser el salón neutral que se mantenía por fuera de la batalla entre las muestras de Fráncfort (con los alemanes de locales) y París (donde imperan los franceses). Eso solía dejar un espacio fértil para que los tradicionales estudios de diseño italianos –Italdesign/Giugiaro, Pininfarina, Bertone y otros carroceros– se lucieran con despampanantes concept cars que en buena medida marcaban hacia donde iba (o debía ir) el rumbo del diseño de automóviles. También era el terreno de develación para fastuosos supercars –Lamborghini, Ferrari, Pagani y otras marcas menos conocidas–, aprovechando que el mercado suizo siempre fue muy amigable con la riqueza extrema que puede comprarlos.

Pero hoy las cosas son bastante distintas. Al ya inocultable declive de los grandes salones, se suma un gigantesco cambio de paradigma en el futuro del automóvil, que obliga a las automotrices a ensayar respuestas más conceptuales a los nuevos problemas. Las reacciones vistas en Ginebra fueron varias: desde visiones de futuro muy avanzadas hasta propuestas mucho más convencionales, siempre con la mira puesta en una inmediata producción.

Muy de avanzada

Lo más futurista vino por el lado de Renault. El equipo de diseño conducido por Laurens Van den Acker decidió tomarse en serio esto de la conducción autónoma y fue bastante más allá de la idea del "auto con capacidad para manejarse solo". El EZ-GO resultante puede pensarse como una cápsula sobre ruedas, con capacidad para transportar varios pasajeros sentados en un asiento con forma de U y con un particular sistema de ingreso a través de un enorme portón en el techo que se abre hacia arriba. Claramente, el EZ-GO tiene el enorme mérito de permitirse pensar más allá de los convencionalismos; es realmente un vehículo conceptual en el sentido literal de la palabra.

Pero como toda propuesta muy innovadora, tiene algunos problemas desde el punto de vista del diseño. Un dilema básico es que no termina de definirse entre un transporte público (ya sea bus o taxi) y un automóvil. La estilizada silueta sigue siendo bastante similar a la de un auto (por más futurista que luzca) y eso plantea compromisos funcionales serios con el layout elegido para el interior. Efectivamente, el asiento-banco es muy bajo, y obliga a los pasajeros a sentarse casi en cuclillas; el ingreso/egreso no es muy cómodo que digamos, y ni hablar si toca un día de lluvia. Lo que el EZ-GO demuestra es que hay una razón por la cual los autobuses usan un conjunto completamente diferente de parámetros ergonómicos y estéticos que los de un automóvil de pasajeros.

En ese sentido, el prototipo de Renault es un atrevido intento de desafiar los cánones establecidos, pero también indica que falta un largo camino por recorrer para encontrar soluciones realmente integrales.

Casi de producción

En el otro extremo del abanico conceptual encontramos al Porsche Mission E Cross Turismo, que es prácticamente la versión de producción de lo que será el futuro CUV (Crossover Ultility Vehicle) de la marca: o, en otras palabras, su rural offroader, equivalente a la serie Allroad de Audi.

El Cross Turismo es una especie de cruza entre el muy logrado Mission E original –que prefiguró una estética eléctrica para Porsche– y el recientemente presentado Panamera Sport Turismo, una rural con aires de shooting brake. Realmente es difícil que un auto con estilo Porsche y estas proporciones salga mal, pero lo cierto es que el Mission E Cross Turismo deja algunas dudas con respecto al profuso agregado de apliques, zócalos, faldones y otros detalles que lo hacen ver algo confuso y demasiado tuneado. Al menos para una marca que nunca tuvo que hacer alarde de aditamentos para demostrar su carácter.

La ancha avenida del medio

Podría decirse que Volkswagen se ubicó en el punto medio entre las dos propuestas anteriores. El I.D. Vizzion Concept es un nuevo paso de VW hacia la movilidad 100% eléctrica y totalmente autónoma, esta vez en tamaño de gran sedán tipo fastback (con una caída del techo suave hacia la cola). El cambio más notable sigue siendo la gran simplicidad estilística comparada con los productos actuales de la marca, que están plagados de líneas y aristas que no son más que una demostración de la capacidad técnica del Grupo VW para plegar chapa con radios pequeñísimos. Por el contrario, el I.D. Vizzion exhibe superficies muy limpias y mucho énfasis en los detalles lumínicos, que según los voceros de la marca "son el nuevo cromo". La sorpresa sí estuvo adentro del auto, y no por su falta de volante y pedales, sino por una peludísima alfombra sintética en el piso. Un detalle bastante bizarro para lo que se espera de la habitual racionalidad alemana en un auto que se supone de lujo…

Otro prototipo que transitó por la avenida del medio –pero de una manera mucho más suntuosa–, fue el Aston Martin Lagonda. Lo interesante del Lagonda es que, al igual que el EZ-Go, parece haber sido diseñado desde cero y desde adentro hacia afuera. El resultado rompe con las convenciones clásicas de la marca y lo convierte ni más ni menos que en un MPV, o monovolumen como les decimos acá. Muy estilizado, eso sí (trae al recuerdo al excelente Peugeot HX1 Concept de 2011) y con un nivel de lujo y modularidad interior superlativos.

Los Gran Turismo resisten

El hecho de que no jueguen de locales no implica que los carroceros italianos hayan desaparecido de Ginebra. Más bien se tuvieron que adaptar. Este año el estilo italiano del prestigioso estudio Pininfarina se puso al servicio de Hybrid Kinetic Group, una start-up de Hong Kong. El resultado fue el HK-GT, un clásico gran turismo con propulsión híbrida y proporciones muy clásicas, que podría pensarse como un "Maserati del Lejano Oriente". No fue la obra más original de Pininfarina, más allá de unas intimidantes puertas de ala de gaviota, mucho LED en la parrilla y unas superficies laterales algo extrañas que generan una extraña direccionalidad quebrada hacia abajo en la parte trasera.

En ese mismo formato GT llegó la sorpresa del Salón: el Hyundai Le Fil Rouge. El nombre alude a una expresión francesa de continuidad entre el pasado y el presente ("el hilo rojo") que en este caso aludiría al Hyundai Pony de 1974 (sin entenderse bien el por qué).

Más allá de la pomposidad del nombre, el LFR es bastante espectacular. Tiene bellas superficies y proporciones, acompañadas por unos detalles soberbios, como el parante A que se va afinando hasta casi desaparecer, generando un punto de tensión visual muy intenso. La vista de atrás es sencillamente fabulosa y lo único cuestionable es la excesiva parrilla que se come las luces delanteras, dándole al auto una expresión demasiado lunática (recuerda al Duende Verde de El Hombre Araña) que no se condice con la sofisticación del resto del vehículo.

Autos de serie

Los concept cars marcan el pulso de las tendencias en diseño, pero no está mal pegar una mirada a lo que aportaron los nuevos autos de producción. Lo más relevante fue el nuevo Mercedes-Benz Clase A, que inaugura la nueva filosofía chau pliegues que ahora rige el lenguaje de diseño de la marca.

El Clase A es una prueba de cuán mal acostumbrados estaban (están) los diseñadores a solucionarlo todo agregando líneas y más líneas… No es fácil diseñar bajo el paradigma "menos es más", y de hecho cuesta bastante acostumbrarse al "despojo visual" del nuevo hatchback de Mercedes.

El Audi A6 fue otra presentación relevante, pero a diferencia de Mercedes-Benz, Audi sigue por el camino de sumar líneas y pliegues por todos lados; y muchos de ellos tan marcados que parecen pellizcar la carrocería. Más allá de eso, el A6 luce tan imponente que realmente hace cuestionar la existencia del A8.

Otra gran novedad fue el nuevo Peugeot 508, que representa una muestra de la obstinación francesa por perseverar en un segmento –el de los sedanes medianos y grandes– que cada vez les resulta más esquivo. Un interior que sigue estando adelantado dos años a la competencia parece ser su mejor argumento.

La presencia superadora vino desde Suecia con el Polestar 1, el primero de una línea de autos eléctricos de Volvo que (no se termina de entender bien por qué) se venderá como una marca separada. Aún con un formato bastante convencional de coupé de dos puertas, el Polestar es soberbio. Tiene todo lo mejor que se puede esperar diseño de autos: proporciones perfectas, superficies impecables y detalles que marcan los acentos justos. El nuevo auto sueco tiene una coherencia estilística que inmediatamente remite a ese intangible llamado diseño escandinavo. Y es todo un logro que Volvo haya logrado rescatar algo que se ha ido perdiendo en estas épocas de diseño global: identidad de origen.

Tendencias

En términos estilísticos, Ginebra mostró que el movimiento pendular entre el diseño recargado/filoso y el limpio/orgánico, finalmente se empieza a decantar para el lado de este último. Mercedes-Benz, Volkswagen y BMW ya han elegido ese camino que parece ser el más compatible con una nueva estética para sus futuros autos eléctricos. Incluso en modelos más agresivos como el Hyundai Le Fil Rouge pueden verse pliegues muy marcados, pero más redondeados y sin esa sensación de que fuesen a cortar a quien los toque.

Pero lo más interesante es que los constructores están volviendo a pensar más en solucionar problemas que en vestir a sus autos con superficies atractivas y lindos detalles decorativos.

Los cambios que se avecinan están haciendo que el diseño vuelva a ser mucho más que solo estilo.una vuelta a lo conceptual