El ferrocarril dejó 120 muertos y 1500 heridos entre 2002 y 2012

Finalmente hubo un estudio que le puso cifras trágicas al descalabro ferroviario en el que vivió la Argentina entre 2002 y 2012.

Los trenes argentinos se llevaron en esa década 120 vidas sólo en accidentes que tuvieron como protagonista una formación. No se suman las centenares de muertes de peatones, sean suicidios o descuidos. Pero hay más. En ese mismo período, esos siniestros dejaron 1510 heridos.

Los datos fueron compilados en un extenso trabajo que presentó ayer en el Senado la Auditoría General de la Nación (AGN), un organismo que depende del Congreso y que comanda Leandro Despouy. "Los informes ponen de manifiesto un círculo perverso. El Estado no aplicó nunca incentivos ni sanciones como para regular a los empresarios ferroviarios. Más bien lo contrario, los premió con más subsidios", dijo Despouy a LA NACION.

Con el senador radical Alfredo Martínez como anfitrión, el trabajo fue debatido por un panel conformado por el auditor Alejandro Nieva; los senadores Gerardo Morales y Fernando "Pino" Solanas; el abogado de los familiares de la tragedia de Once, Leonardo Menghini, y el premio Nobel de la Paz Adolfo Pérez Esquivel. Además, entre otros, estuvieron presentes los diputados Hermes Binner y Victoria Donda.

"Entre 2002 y 2012 los concesionarios ignoraron recomendaciones de la AGN y de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), mientras que el Poder Ejecutivo fomentó indirectamente los incumplimientos mediante un régimen de sanciones escasamente aplicado", sostiene el trabajo.

La cifra, que arroja 10 muertos por año en promedio, tuvo en el accidente de Once su momento más trágico, que dejó 52 muertos y más de 700 heridos. Fue el corolario de una secuencia de siniestros que terminaron en el andén de la estación de Once. En 2002 y 2003, los dos primeros años analizados, no se registraron muertes por accidentes ferroviarios. Pero en 2004 hubo 15 muertos y otros tantos heridos.

Por entonces, y casi exclusivamente, el protagonista de aquellos choques eran los trenes de Metropolitano, la concesión de Sergio Tasselli que operaba los ramales Roca, San Martín y Belgrano Sur. Poco tiempo después se le revocó la concesión al empresario y los ramales empezaron a ser operados por la Ugofe, una sociedad que estaba conformaba por los otros tres concesionarios: TBA, Metrovías y Ferrovías.

En 2005, la cifra subió y aparecieron accidentes mortales. Ese año se registraron 214 heridos y cuatro muertos. Año tras año, la estadística siguió sumando muertos y heridos por decenas. En 2009, la cuenta se detuvo y no hubo víctimas ferroviarias. Ese panorama se mantuvo hasta la tragedia de Once. Durante todos los años que siguieron, los trenes continuaron siendo armas letales para los usuarios, y también para los automovilistas.

En septiembre de 2011, una formación del Sarmiento arrastró un colectivo en la estación Flores que luego fue embestido por otro tren. Aquel siniestro, cuya causa fue el mal estado del sistema de señalización y barreras en un paso a nivel, dejó 11 muertos y 228 heridos. Dos meses después, un tren de cargas de la empresa ALL arrolló en la localidad de Zanjitas, San Luis, un colectivo que llevaba a niñas de quinto grado de una escuela. Fueron ocho los muertos y 37 los heridos.

Apenas empezado 2012, en febrero, un tren no frenó en la estación Once y terminó retorcido en el andén. Ayer a la tarde, en la presentación en el Senado, Menghini dijo que "la tragedia no se inició el 22 de febrero, sino cuando un funcionario y un empresario decidieron usar el erario público en beneficio propio desatendiendo el servicio". Además, el abogado adelantó que pedirá el cambio de carátula en el expediente en el que se investigan las causas del accidente, ya que, según su visión, no se trata de un hecho culposo sino doloso.

"Se sabía que una tragedia iba a pasar", agregó. Sus palabras coincidieron con Despouy. "Lo que tiene de tétrico la tragedia de Once es la conciencia de que se podría haber evitado", dijo.

Pérez Esquivel hizo un llamado para que el Gobierno se ocupe de "la deuda social" que significó el sistema ferroviario en los últimos años.

Respecto de los subsidios al sector, el documento da cuenta de que a lo largo de los últimos diez años el subsidio ha invertido progresivamente su rol original como complemento de los ingresos por boletos para pasar a ser el principal sustento de una red ferroviaria mal mantenida por los concesionarios. "En el caso de TBA, mientras en 2003 el subsidio representaba cerca de 33% de sus ingresos, en 2009 había escalado a más de 75 por ciento", se afirma en el trabajo.