Avanza la idea de hacer un viaducto para el tren Sarmiento, en lugar de soterrarlo
LA NACION
El metrobús de la avenida Juan B. Justo marcó el inicio de una transformación urbana. Su funcionamiento demostró que los carriles exclusivos podían ser una buena herramienta para aportar soluciones en la movilidad vehicular en zonas calientes. Así el método se trasladó luego a otras trazas importantes de la ciudad, como las avenidas 9 de Julio, Santa Fe y San Martín, y se extendió hacia el área metropolitana. Con los viaductos ferroviarios podría pasar algo parecido tras las experiencias en los trenes Mitre y San Martín.
La Ciudad podría sumar un nuevo viaducto, el cuarto de los últimos años, en una de las líneas troncales de la red ferroviaria: el tren Sarmiento. El gobierno de la Ciudad está analizando, junto al Ministerio de Transporte de la Nación, utilizar esta alternativa para continuar el soterramiento que llegó al barrio de Villa Luro desde Haedo, en la provincia de Buenos Aires. Como alternativa más rápida y más económica el viaducto se extendería hasta Caballito y reemplazaría el túnel que se había previsto cuando comenzó la excavación en octubre de 2016 luego de al menos seis anuncios realizados en los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner durante diez años.
La tuneladora Argentina, como fue bautizada, ya cruzó la General Paz y desde enero quedó paralizada en Villa Luro. Hasta allí construyó un conducto de siete kilómetros correspondiente a la primera parte del proyecto que debía continuar con la excavación de otro túnel hasta Caballito. La reformulación de los costos en un contexto económico adverso obligó a buscar nuevas alternativas entre las que el viaducto parece ganar terreno.
El nuevo proyecto podría estar definido en un mes y lo está analizando el mismo equipo de ingenieros y técnicos que tuvo a su cargo el viaducto del Mitre. En los próximos días habría novedades, aunque ya se especula que la nueva traza del Sarmiento tendría tramos en trinchera, bajo tierra y a nivel para completar todo el trayecto.
En la propuesta original, que preveía eliminar 52 barreras, se planteaba un túnel de 18 kilómetros entre Castelar y Caballito; desde allí hasta la terminal de Once el tren debería circular en una trinchera, y desde Castelar hasta Merlo, por la superficie como lo hace actualmente. Los objetivos del soterramiento se pensaron para generar viajes seguros para los pasajeros en una línea marcada por la tragedia desde el accidente del 22 de febrero de 2012. Además, aportar una solución confiable a la movilidad vehicular y de peatones en toda la traza ferroviaria, algo que se lograría con el viaducto.
"Los mismos ingenieros que hicieron el viaducto Mitre están estudiando cuál es el mejor camino para el Sarmiento, si continuar el soterramiento o hacerlo por viaducto. En un mes y medio vamos a tener la propuesta final", respondió Horacio Rodríguez Larreta ante una consulta que le realizaron mientras mantenía un diálogo con vecinos a través de redes sociales. El hecho es que los buenos resultados tanto en el Mitre como en el San Martín harían inclinar la balanza hacia el viaducto, aunque para el Sarmiento se presentan desafíos técnicos diferentes.
En el Mitre la traza elevada de cuatro kilómetros entre Palermo y Núñez permitió la eliminación de ocho barreras y la apertura de cuatro calles que estaban cerradas al tránsito por la circulación del tren. Lo mismo ocurrió con el San Martín que posibilitó la apertura de once calles y la eliminación de once barreras. En ambos casos los proyectos incluyeron nuevas estaciones: Lisandro de la Torre (en construcción) y Belgrano C, y Villa Crespo y Paternal (ambas en construcción), respectivamente.
El tercer viaducto en construcción en la ciudad corresponde a la línea Belgrano Sur y es más extenso que los dos anteriores con 5,6 kilómetros desde la estación Sáenz hasta Constitución. El servicio se encuentra limitado entre González Catán y Nueva Pompeya debido a los trabajos que demandaron la instalación de las bases y las dovelas de hormigón por donde correrán las vías. Estaba previsto que la primera etapa de esta obra finalizara entre este mes y octubre con la elevación de las vías y la nueva estación Sáenz. A partir de esa fecha se iniciaría la segunda etapa para que las formaciones lleguen a Constitución.
Los planes de Gobierno chocarían con la oposición del consorcio que opera las obras del soterramiento compuesto por la empresa italiana Ghella y la argentina Sacde (ex Iecsa) ya que consideran que cambiar el soterramiento por un viaducto sería inviable desde el punto de vista técnico. Ghella le había comprado a la brasileña Odebrecht su parte cuando estalló el escándalo de la coimas en la investigación del Lava Jato en Brasil.
El soterramiento del Sarmiento siempre estuvo envuelto en polémica más allá de los anuncios fallidos del kirchnerismo. Dos meses después del comienzo de la obra, en diciembre de 2016, el gobierno de los Estados Unidos divulgó la confesión de Marcelo Odebrecht quien reconoció que hasta 2014, durante la presidencia de Cristina Kirchner, pagó en la Argentina más de US$35 millones en sobornos en parte para quedarse con el soterramiento junto a socios argentinos. Al año siguiente Odebrecht se retiró del proyecto.
Durante meses la tuneladora Argentina cavó un promedio de 24 metros diarios, a 25 metros de profundidad, hasta alcanzar los siete kilómetros entre Haedo y Villa Luro. Había sido instalada en 2011, pero se mantuvo inactiva durante cinco años hasta comenzar a excavar en diciembre de 2016 hasta llegar a Caballito. Los planes pueden cambiar en los próximos días y con ellos, la utilidad de la máquina de 130 metros de largo.
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