Tren de la Costa: la abrupta caída de usuarios precipitó el final de una época de oro
La merma constante de pasajeros transportados desde 1995 insinuó el ocaso del proyecto original mucho antes de la estatización; sólo 4 de sus 20 años fueron rentables
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LA NACIONValeria Vera
El proyecto del Tren de la Costa, ese servicio con tinte turístico que supo deslumbrar en sus inicios a los vecinos de zona norte, transitó severas dificultades que anticiparon el ocaso de una época de oro, incluso mucho antes de la estatización anunciada por el Gobierno, a principios de este mes.
Lejos estuvo de poder cumplir con el espíritu "primer mundista" que buscó darle la firma Sociedad Comercial del Plata (SCP) cuando se hizo cargo de la concesión. Serios problemas económicos y una merma de pasajeros casi incontrolable dominaron un contexto cuyo final estaba escrito, aunque guardado bajo llave.
Se trata, en realidad, de indicadores que complementan las razones esgrimidas (incumplimiento de contratos y falta de inversiones) por el ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, en el marco de la nacionalización que atraviesa desde entonces este ferrocarril.
El análisis de los informes de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) permite advertir, por un lado, que el tren ribereño no fue rentable para la ex operadora que aún controla el grupo Soldati, y, por el otro, que sus años de gloria corresponden, sobre todo, a los primeros 4 de los 20 años que lleva la prestación en la provincia de Buenos Aires.
Según se desprende de los registros a los que accedió este medio, la cantidad de pasajeros transportados anualmente por la línea, que une los municipios de Vicente López y Tigre, fue sustentable, especialmente, al principio: 2.900.000 usuarios (en 1995), 3.300.000 (1996), 3. 200.000 (1997) y 2.500.000 (1998).
Más tarde, la novedad de la propuesta perdió atractivo para el público (en su mayoría estudiantes y turistas), y casi sin avisar la realidad empezó a darle la espalda al "tren ecológico más moderno de la Argentina", como lo presentaba hasta hace unos días su web oficial. Cuando se inauguró, transportaba unas 100.000 personas por fin de semana. En 2005, no llegaba siquiera a los 150.000 por mes. Así, la primera década anticipaba, a su modo, el colapso que vendría después.
El inicio del fin
Concretamente, el cimbronazo arrancó en 1999, con un total de 1.700.000 usuarios, y se extendió sin oscilaciones hasta 2007, con un descenso preocupante: 1.400.000. En los años posteriores la caída fue contundente, además de sostenida, y la concesionaria se preguntó reiteradas veces si valía la pena continuar.
En ese entonces, hubo pedidos de ayuda externa al Gobierno Nacional y también a los intendentes de los municipios por donde pasa el tren (Vicente López, San Isidro, San Fernando y Tigre), pero ni uno ni otros ofrecieron un plan de acción para frenar el deterioro. Desde la Secretaría de Transporte adujeron que el contrato no contemplaba la entrega de subsidios, por tratarse de un transporte público diferente al resto de los ferrocarriles, mientras que las comunas rechazaron el planteo sin demasiados preámbulos.
El impacto (negativo) fue proporcional al problema: la SCP jamás pudo recuperar la inversión inicial de 350 millones de dólares que desembolsó para poner en marcha la iniciativa, cuyo paquete incluía al Parque homónimo. En paralelo, el Estado prohibió aumentar las tarifas (el boleto se mantuvo en 10 pesos para los locales y 20 para los extranjeros) mientras los costos subían, y empezó a pagar el sueldo a la nómina de 160 empleados del ramal.
Durante la última etapa y frente a un negocio que le era adverso, el tren pudo sobrevivir con lo justo, aunque el declive se tornó cada vez más profundo: 982.500 pasajeros (2008), 770.000 (2009), 890.700 (2010), 710.000 (2011), y 642.500 (2012), respectivamente. El mes pasado, la situación económica se agravó y la firma obtuvo uno de los peores registros de su trayectoria: 200.000 usuarios.
Al borde de la crisis
Las idas y venidas por las que atravesó la demanda de los usuarios del Ramal II de Tigre, como también se lo conoce al tren del norte, hablan, sin duda, de una historia que cosechó más tristezas que alegrías. A simple vista, sus mayores crisis se concentraron entre 1998 (cuando la deuda del holding trepó hasta los casi 700 millones de dólares), 2001 (que se superpuso con la debacle que castigó al país) y 2007 (donde el déficit fue estrepitoso).
Tres años después, en 2010, la curva de pasajeros brindó algunas sorpresas. Se incrementó un 15,5%, con respecto al año anterior, y los resultados ilusionaron a la operadora. Sin embargo, la "buena vibra" se extinguió casi enseguida, y la idea de abandonar el servicio se interpuso a cualquier solución. De hecho resurgía detrás de los números que dejaban los meses de verano e invierno, donde el promedio de visitantes rondaba entre los 150.000 (enero y febrero) y los 185.000 (julio) pasajeros.
El coletazo final se dio, concretamente, en febrero pasado, cuando la prestación apenas consiguió trasladar a 53.000 usuarios; una cifra alarmante si se recuerda, por ejemplo, que durante febrero de 2009, con medidas gremiales de por medio, los reportes devolvieron un número superior: 56.500 pasajeros.
La misma operadora consignó estas disminuciones en el último informe económico-financiero que dio a conocer. "A lo largo del primer trimestre de 2013, la sociedad transportó a 150.000 personas, lo que representó una disminución del 25% respecto del mismo período del año anterior", indicó en dicha reseña.
Reacciones adversas
En este marco, la rescisión del contrato provocó reacciones de lo más variadas y abrió interrogantes en distintos frentes, de los que todavía no se tienen todas las respuestas.
Con deseos de cambio, los gremios agrupados en la Federación Ferroviaria Argentina (FFA) se expresaron a favor de la medida tras considerarla un "paso sustantivo en materia de política de transporte", donde -según sostienen- "se necesita de un sistema eficiente, seguro y competitivo".
Por el contrario, la respuesta de la SCP no tardó en llegar y mostró algunos matices. "Era una alternativa que se había evaluado", deslizaron sus autoridades con el fin de minimizar el impacto económico de la decisión del Gobierno sobre su situación patrimonial.
No obstante, dejaron entrever cierto desconcierto al enterarse de que la medida abarca también una parte (5 hectáreas) de los terrenos sobre los que se levanta el Parque de la Costa, otro emprendimiento de la firma. Según trascendió, este ítem no formaba parte de la discusión del traspaso o entrega voluntaria de la concesión que ambas partes habían encarado tiempo atrás.
Sobre esto último, el informe económico-financiero del primer trimestre de 2013 de SCP explicitaba lo siguiente: "Funcionarios de la Sociedad mantuvieron reuniones con las autoridades de la Secretaría de Transporte, a los efectos de proseguir con las negociaciones tendientes a lograr una readecuación del contrato de concesión vigente o, en su caso, avanzar en la rescisión del mismo. No obstante, la sociedad sigue comprometida en la ejecución del plan de mantenimiento que ha encarado y en continuar con la operación del servicio ferroviario acorde con los estándares de seguridad exigidos por los organismos de contralor".
Tras el anuncio de la nacionalización, fuentes allegadas a la empresa confiaron a LA NACION que por estos días se negocia el traspaso de la mejor manera posible, especialmente si se transfiere o no y cómo el material rodante (trenes y vías) que pertenece a la concesionaria y no al Estado.
Próximos pasos
Mientras la CNRT, junto a la Secretaría de Transporte y la Procuración del Tesoro Nacional estudian la posibilidad de demandar a la empresa por daños y perjuicios, la SCP no descarta tomar eventuales acciones legales. "Nuestros asesores analizan los alcances de la resolución ministerial", adelantaron a través de una nota dirigida a la Bolsa de Comercio, 24 horas después de la conferencia brindada por Randazzo. Luego, se volcaron al silencio y no volvieron a emitir declaraciones a la prensa.
Breve historia del Tren de la Costa
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Equipo LN Data
