¿Cómo reiniciar una carrera? La cuestión que se plantea la Fórmula 1 tras la carambola de Mugello

En Mugello, el relanzamiento con los coches ya en envión fue más accidentado que las tres salidas desde los cajones de la grilla y eliminó a cuatro autos; los pilotos se dividieron entre acusar al entonces puntero Valtteri Bottas, responsabilizar al auto de seguridad y disentir con los reinicios des
En Mugello, el relanzamiento con los coches ya en envión fue más accidentado que las tres salidas desde los cajones de la grilla y eliminó a cuatro autos; los pilotos se dividieron entre acusar al entonces puntero Valtteri Bottas, responsabilizar al auto de seguridad y disentir con los reinicios des Crédito: Formula1
Xavier Prieto Astigarraga
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14 de septiembre de 2020  • 07:00

Autódromo nuevo para la Fórmula 1, polémica nueva para la Fórmula 1. El magnífico Mugello albergó el Gran Premio de Toscana Ferrari 1000 y, por un lado, mostró lo de siempre: Lewis Hamilton y Mercedes ganadores y la Scuderia padeciéndose. Pero por otro dejó en su estela un planteo: ¿cómo hay que relanzar las carreras?

El paso por Italia abrió en la categoría cuestionamientos a algunos procedimientos. En Monza el tema fue si correspondía cerrar la calle de boxes cuando sucedía un accidente que derivaba en una neutralización de la carrera; ante una señalización poco visible, Hamilton cometió el error de ingresar cuando no estaba permitido y perdió un triunfo que parecía una mera formalidad. Hubo críticas y la organización hizo cambios en ese sentido en Mugello. Esta vez, la cuestión fue cómo se debe relanzar una competencia.

El peligroso festival de choques que se dio en la larga recta principal cuando se reiniciaba la carrera abrió la controversia: ¿qué deben hacer los pilotos?, ¿cómo debe comportarse el auto de seguridad?, ¿hay que reanudar desde posiciones detenidas o con los coches en movimiento?

En la curva 2 el Alpha Tauri de Pierre Gasly, inesperado vencedor una semana atrás en Monza, hizo contacto con el Alfa Romeo de Kimi Räikkönen, que se llevó por delante al Red Bull de Max Verstappen. Al francés y el neerlandés les duró dos curvas la carrera, y entró el coche liebre, esta vez pintado de rojo como homenaje de Mercedes-Benz a Ferrari por sus 1000 grandes premios. El auto de seguridad apagó tardíamente sus luces (usualmente lo hace en el último giro de su intervención) y Valtteri Bottas, que había superado en la partida a su compañero Hamilton, fue muy despacio hasta la línea de meta; sólo entonces aceleró a fondo. Muy atrás en el pelotón, Antonio Giovinazzi hizo lo mismo... pero antes de tiempo. Y así convirtió a su Alfa Romeo en bola de un strike a Kevin Magnussen (Haas) y Nicholas Latifi (Williams), y en el desparramo pagó también Carlos Sainz (McLaren). Bandera roja.

Es decir, detención de la carrera... y partida desde los cajones de la grilla. Pero con siete participantes menos, porque el revoleo se había cobrado más tarde a Esteban Ocon (Renault). En apenas dos curvas de acción ilimitada -con semáforo verde- quedó un 35% menos de coches. Y la Fórmula 1 tiene apenas 20. No puede darse el lujo de perder tantos protagonistas. ¿De quién o quiénes fue la culpa?

"¡¿Qué está haciendo el líder?!", se preguntó Latifi. "¡¿Qué hacen?! ¡¿Quieren matarnos?!", gritó por radio Romain Grosjean, que por poco esquivó al canadiense. Más tarde, el francés de Haas especificó a quién aludía. "Fue una maldita estupidez de quien estaba al frente", objetó que Bottas fuera demasiado lento antes de relanzarse. El finés se defendió: "La diferencia este año es el auto de seguridad, que está apagando las luces bastante tarde, así que el líder puede construir una brecha bastante tarde. Yo no tengo la culpa. Estaba yendo a velocidad constante hasta que aceleré. Sí, aceleré tardé, pero se nos permite correr sólo a partir de la línea de control, no antes. No tiene sentido quejarse por eso". Hamilton lo respaldó: "No es en absoluto culpa de Valtteri; hizo lo que haría cualquiera. Son los que toman las decisiones".

¿Por qué apaga más tarde las luces el safety car? Hacerlo es una señal de que en la siguiente oportunidad saldrá de la pista para que los competidores vuelvan a correr tras circular obligatoriamente a baja velocidad. Si lo realiza con mucha anticipación y el puntero tomó bastante distancia de él, el que encabeza el pelotón acelera a fondo antes de tiempo para establecer una ventaja contra el escolta. Los pilotos entienden que las luces están dejando de titilar con poca antelación para que todos lleguen apelotonados a la línea de meta y el reinicio tenga mucha disputa por las posiciones, lo más parecidamente posible a una partida desde la inmovilidad.

"Es peligroso", juzgó Alex Albon, el tailandés de Red Bull que consiguió su primer podio. "No sé quién decide lo que hace el coche de seguridad, pero tal vez sea hora de pensar si es correcto y seguro hacerlo así", planteó Bottas. Y coincidió Hamilton: "Ponen en riesgo a la gente, así que tal vez necesitan repensar eso. Han venido apagando las luces más tarde y más tarde y más tarde. Están tratando de hacerlo más emocionante, pero hoy fueron quizás un poco más allá del límite, tal vez".

Este incidente entre Pierre Gasly, Kimi Räikkönen y Max Verstappen en la curva ocasionó la entrada del auto de seguridad y la caótica reanudación posterior con los autos lanzados, fuente de controversia entre los protagonistas.
Este incidente entre Pierre Gasly, Kimi Räikkönen y Max Verstappen en la curva ocasionó la entrada del auto de seguridad y la caótica reanudación posterior con los autos lanzados, fuente de controversia entre los protagonistas. Crédito: (Foto de Claudio Giovannini / POOL / AFP)

Paradójicamente, en Mugello fueron menos conflictivas las largadas por semáforo que la prelanzada. Hubo tres: la inicial -Bottas rebasó a Hamilton-, la posterior a la carambola -ocurrió lo opuesto- y una a 14 vueltas del final -Daniel Ricciardo (Renault) pasó a Bottas por el segundo lugar-, después de que Lance Stroll despistara su Racing Point. En esa ocasión la dirección de la prueba optó por ese tipo de reinicio, más espectacular y, este domingo, menos accidentado. No es lo común: la aceleración suele ser más problemática desde la quietud que desde el movimiento, porque en el primer caso se producen más diferencias de velocidad y existen más chances de colisiones. Por eso no a todos les gusta esa clase de reanudación. "Debo decir que no soy un gran fanático de esta norma, porque si uno está en el lado limpio de la pista tiene una gran ventaja respecto a si está en el lado sucio. En Monza vimos que a mediados de la carrera había muchas piedritas fuera de la línea ideal. Deberíamos concentrarnos en crear coches que pudieran sobrepasar y no en tirar una lotería", objetó Sebastian Vettel.

Por cierto, el alemán de Ferrari volvió a deambular sobre el asfalto. Terminó décimo y rasguñó un punto después de un par de fechas, pero gracias a los abandonos de autos superiores al suyo (Verstappen, Ocon, Sainz, Stroll). Su compañero, Charles Leclerc, quedó octavo (4 unidades), pero su imagen de ser superado al final de la recta fue un hábito -llegó a estar tercero- justo en el gran premio 1000 de Ferrari, y en un autódromo del que es dueña la marca italiana. Así fue el "festejo" de la escuadra más importante de la historia de la Fórmula 1. "Deberíamos concentrarnos en crear coches que pudieran sobrepasar", exhortó Vettel a la categoría en general. Pues Ferrari lo necesita más que nadie.

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