El método Canapino: los secretos del tetracampeón del Turismo Carretera

Se acomoda la gorra y esboza una pequeña sonrisa cuando se le enumeran los logros y los modos de cada una de las conquistas. Agustín Canapino tiene argumentos para ensayar un relato y titularlo "la década ganada". Desde 2010 a 2019, el arrecifeño obtuvo cuatro coronas de Turismo Carretera, las tres últimas de manera consecutivas. En cada consagración enseñó pinceladas de las virtudes que lo convierten en un piloto de elite: maniobras épicas para elaborar remontadas de película, frialdad y experiencia para dominar la escena; siempre bajo la guía de su padre Alberto, con el que forma un tándem que destila éxitos. "Sigo intentando procesar esto que me toca vivir, que es muchísimo más de lo que hubiera imaginado. Siempre me apasionó el automovilismo y soñaba apenas con ser piloto, pero todo lo que vino después no me lo podía imaginar. Ni siquiera lo soñaba: cuarto campeonato de TC, 13er título personal en 14 años… Es un montón. Cuando yo empecé a correr no tenía chances de ser campeón de nada: Rossi era la promesa del TC2000 y Ortelli multicampeón de TC", arremete el tetracampeón, que en 2010 se convirtió, con 20 años, en el monarca más joven de la historia de la categoría.

–Con los tres títulos en cadena igualaste marcas de ídolos como Ortelli, Traverso, Pincho Castellano, Mouras, Gradassi, Emiliozzi, Juan Gálvez, ¿cuánto te moviliza ser parte de ese cuadro?

–Sinceramente, no lo pienso. Son pilotos a los que veo muy lejanos, inalcanzables. Ellos son eminencias del automovilismo, ídolos, y yo un fanático. No me puedo considerar un par de ellos, ni de casualidad.

–Pero cuando se hace ese recuento estás vos.

–No lo sé ni lo pienso, aunque saber que se ganó cuatro veces un título de TC y que queda un largo camino por recorrer genera orgullo.

–¿El automovilismo te da sorpresas o vos sorprendés al automovilismo?

–Me da muchas sorpresas, tantas que no paro de sorprenderme con todo lo que me pasa. Al automovilismo le dedico las 24 horas de los siete días de la semana, porque es lo que me apasiona. Por eso quiero procesar todo, estudiar detalles, imaginar situaciones, subirme al simulador... No me puedo desenchufar, pero porque disfruto competir, estar sobre el auto de carrera, hablar de autos de carrera. Cuando se tiene objetivos hay que sacrificarse.

–A falta de dos carreras para la finalización de la Etapa Regular no figurabas entre los 12 pilotos de la Copa de Oro, ¿te presionaba esa situación?

–El auto estaba funcionando bien, pero tuvimos dos carreras con poca fortuna: en Termas de Río Hondo abandonamos al enredarnos en un toque y en Posadas falló el motor. Mantuvimos la calma, continuamos con las tareas de desarrollo, con lo que ensayamos después de la prueba. Confiábamos en clasificarnos, como sucedió, y si no estaba la chance de entrar entre los "Tres de último minuto". No desesperarnos fue lo que nos posibilitó ser contundentes en la Copa de Oro, porque mantuvimos el plan, sin apartarnos de lo que proyectamos. Cuando empezó la Copa de Oro teníamos desventaja de 23 puntos con [José Manuel] Urcera y de 16 con [Valentín] Aguirre, y no solo se los descontamos si no que llegamos primeros al Gran Premio Coronación. El título lo ganamos con un buen margen de puntos, con claridad.

–De las cuatro definiciones, esta última fue la única a la que llegaste como favorito. ¿Modificaste la manera de pensar la carrera?

–Pareció que fue todo muy tranquilo, pero porque salió todo bien. Había presión y nerviosismo, aunque manejamos las emociones para no cometer errores. Se trabajó mucho sobre eso, en especial cuando las cosas parecían desmadrarse, porque después de la clasificación pensé que el campeonato lo ganaba Aguirre. Él era el candidato a ganar en Neuquén y ante esa circunstancia yo tenía que llegar al menos 7mo. No era imposible ensayar una remontada, pero ahí es cuando aparecen los temores de enredarse.

–¿Corriste contra tu esencia?

–Fui para adelante, pero de otra manera: esperé las oportunidades, con paciencia; usé el auto cuando había que usarlo y administré y cuidé los elementos durante el resto del tiempo. No perdí la calma ni siquiera cuando no pude superar a [Juan Pablo] Gianini en la serie y tampoco cuando se quedó [Emiliano] Spataro en la largada y Aguirre pasó a liderar la carrera. Nunca perdí el foco, estuve concentrado. Estoy seguro que esa tranquilidad me la dieron los títulos anteriores, una ventaja respecto a Urcera y a Aguirre, que por primera vez definían un campeonato de TC.

–¿Son un equipo de carreras o de campeonatos?

–Trabajamos para ser campeones, no para ganar carreras ni para hacer poles. Es el tercer campeonato consecutivo que gano sin hacer una pole, eso es un detalle. Este año rompí la regla y gané dos carreras [ganó una sola en las campañas de los restantes títulos], aunque en los últimas dos temporadas fuimos los que más podios hicimos y este campeonato igualamos con Ardusso. Ahí está la regularidad, trabajamos para eso.

–¿Qué porcentaje del éxito se sustenta en no modificar la estructura?

–Es mi filosofía de trabajo y lo replico en todas las categorías. Es algo que aprendí de chico: los proyectos a largo plazo, con gente capaz, siempre o casi siempre terminan en un éxito. Y eso es lo que busco en mis equipos cada año: que seamos los mismos, pero capaces, con ganas, sin miedos a equivocarnos... Porque el que hace se equivoca. Me gusta que podamos aprender de las malas experiencias, pero si nos equivocamos que sea siempre por hacer más. Si me equivoco por irresponsable o por falta de atención se me cambia la cara; si es por hacer, bienvenido sea el error.

–¿Cómo resolvieron la reestructuración del equipo, después de la suspensión de Alberto?

–Fue un momento duro, y ahí dije que me iba a hacer cargo de todo lo que hiciera falta. Desde que tenemos el auto nuevo [la sexta carrera, la primera en Rafaela ], de la parte técnica y de la puesta a punto me encargo yo; del motor se encarga Lucas Alonso y si tengo alguna duda lo consulto con Alberto, porque no tengo su experiencia ni su capacidad técnica. Tuvimos que reorganizarnos y todos debimos tomar un poco más de responsabilidades. Obviamente, yo un poco más que el resto. Entonces, los junté y les dije ‘muchachos, no es como antes: es como lo que hacíamos, pero un poco más. Quiero que se metan, responsabilicen, que aporten y opinen’. Necesitaba motivarlos y decirles que era una oportunidad para que demostraran de qué están hechos, que a pesar de que no esté el N°1 éramos capaces de salir adelante.

–En 2019 participaste en el IMSA SportsCar Championship y en Stock Car, ¿para el próximo año hay carreras agendadas en el exterior?

–El automovilismo argentino es de los mejores del mundo, pero está en un contexto equivocado: un país que no es de los mejores del mundo, una economía que está lejísimos de ser de las mejores del mundo, pero aun así es difícil encontrar un automovilismo como acá: por la competitividad, el nivel de pilotos y de equipos. No descarto correr en el exterior, pero no voy a hacer algo como hasta ahora, de ir a una carrera y probar, como en las 24 Horas de Daytona y las 6 Horas de Sebring, sumándome a un equipo nuevo y a ver qué pasaba. Lo hice para aprender y mostrarme, sin pretensiones, a pesar que me fue bien, mejor de lo esperado, pero no es la forma en que hago las cosas. Quería probarme, pero mi próximo paso, si lo hay, es ir a largo plazo.

Agustín Canapino desandará, con el Top Race V6 y el Súper TC2000, las últimas fechas del calendario automovilístico 2019. Pero fiel a su estilo, ya diseña la próxima temporada de TC y el miércoles 18 de diciembre el Chevrolet N°1 probará en Olavarría. Una muestra de la voracidad y de la pasión, una señal sobre cuánto deberán esforzarse aquellos rivales que desearán arrebatarle la corona. "Mucha gente me decía que no me iban a dejar que saliera campeón y yo les preguntaba, ¿por qué? Si nadie digita nada, aunque viste que acá hay un mito… La categoría tiene la función de dar las mismas cartas para todos, de equilibrar a las cuatro marcas y después que gané el mejor o el que hizo mejor las cosas o el que se le alinearon los planteas. A partir de febrero me concentraré en buscar la corona que sigue, porque las quiero ganar como a las anteriores", advierte el monarca, el que no se compara con las glorias del TC, posiblemente porque todavía tiene varias hojas en blanco que llenar.

La fórmula del éxito, un título que supera la relación familiar

El automovilismo es el combustible que alimenta a la familia Canapino. El éxito es el resultado del trabajo, el esfuerzo, el conocimiento y la dedicación de un conjunto que exhibe a Alberto como estratego y líder del auto que maneja Agustín. Padre e hijo se convirtieron en la fórmula que marca el pulso en el Turismo Carretera en las tres últimas temporadas, en la década que termina; detrás de ellos, el respaldo de personas que conforman un grupo estable de tareas, con el ingeniero Guillermo Cruzzetti y el motorista Lucas Alonso entre los rostros más visibles. Los títulos se amontonan en el taller de Arrecifes, una verdadera fortaleza en la ciudad Cuna de Campeones, que no es un slogan efectista a la que echaron mano si no un reflejo de apellidos ilustres como Froilán González, los Di Palma, Lo Valvo, Pairetti, García Veiga, Marincovich, Fontana... Los Canapino también lo certifican: Alberto sumó la 12da corona como chasista, una cifra que lo impone como el especialista más exitoso del TC; Agustín es por cuarta oportunidad rey de la categoría más antigua del automovilismo mundial. Una relación en la que la admiración entre el preparador y el piloto se descubre en cada palabra, a pesar de un inicio con reparos.

"Por distintos motivos no pude empezar a competir en karting y recién tuve mi primera experiencia a los 15 años y medio. Más allá de que mi viejo no quería que corriera, cuando tuve la primera prueba me apoyó. No había motivos para que fuera piloto, nunca había mostrado condiciones y al mismo tiempo él había visto pasar a tantos pilotos que querían ser profesionales y no lo lograron, que se frustraron. Alberto no quería que yo sufriera, era un escudo, pero no quería boicotearme", confiesa Agustín, al que los ojos se le encienden con un mayor brillo cada vez que habla de su padre. "Tenemos una relación excelente y es alguien al que admiro. Tiene capacidad, inteligencia y creatividad para entender situaciones del automovilismo que es única, no se la conozco a nadie. Y ganó tanto que es un honor ser el hijo de, es algo que nunca tomé como una carga", relata quien en la Copa Megane de 2007 inició la conquista de títulos, esos que ya son 13 en 14 temporadas.

"Como en toda relación de padre-hijo tuvimos nuestros chispazos, creo que es algo lógico que suceda, porque no siempre se puede opinar igual que el otro. A veces influye la diferencia de edad en la mirada, pero también que él es técnico y yo soy piloto y cada uno tiene puntos de vista diferentes. A mí me gusta escuchar y aprender, y en la parte de puesta a punto y configuración del auto es en donde opino. En la motorización no me meto tanto, porque no conozco. Alberto es mi papá, pero también el padre del equipo, del auto, del motor… Es el padre de todo el proyecto y es gracias a él y a cada integrante del equipo que tuve la oportunidad de ganar este cuarto título", describe Agustín cómo se desarrolla la convivencia, esa que se hizo más fuerte a la distancia, ya que una suspensión le impidió a Alberto viajar a las carreras de la Copa de Oro.

El modo de encarar la temporada es un dogma, por esa razón Alberto sentencia que desde que el título de TC se define mediante un Playoff, el calendario se divide en 11 carreras de pruebas y un campeonato de cinco fechas. Al igual que Agustín, señala que el equipo corre para ganar campeonatos y no carreras: "Son estrategias diferentes, pero en la historia quedan los campeones y nosotros trabajamos en esa dirección", corrobora Alberto.

La unión y admiración es tan fuerte que cada vez que a Agustín le consultan si se trata de carrera de autos o de pilotos, tiene una frase de cabecera: "Son de autos y la definen los pilotos. Porque a los autos los hacen los pilotos, no es cuestión de manejarlos y nada más. El piloto influye sobre cómo va el auto, como se define arriba de la pista, aunque sin auto no hay piloto que pueda ganar campeonatos".