Nürburgring

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15 de julio de 2005  

1957: Su obra cumbre

El intrincado trazado de Nürburgring podía darle a Fangio su quinto campeonato del mundo. Era la sexta de las ocho fechas de aquel certamen, pero, aun así, un resultado positivo podía coronarlo por anticipado, lo que lo entusiasmó a empezar a correr con esa premisa. En el peor de los casos, lo suyo podría esperar una competencia más...

Ganó la clasificación en aquel GP de Alemania con su Maserati, aventajando a su compañero Jean Behra y a las Ferrari de Mike Hawthorn y de Peter Collins. Sin embargo, en la partida, los dos coches de Maranello se le iban con determinación adelante, mientras que Juan optaba por un par de vueltas de persecución, como para estudiar a sus más firmes oponentes de ese día en una actitud contemplativa.

Finalmente, cuando lo creyó conveniente, los atacó de a uno y los superó. Allí se empleó a fondo y comenzó a tomar distancias, como endemoniado. Hacia mitad de carrera contaba con 28 segundos de ventaja, hasta que en el giro doce, con medio minuto de handicap, se detuvo en los boxes para un correcto y tranquilo reabastecimiento. Pero empezaron los problemas.

Mientras el balcarceño se refrescaba, pudo ver que sus mecánicos, quizá por las ansias de lograr el título anticipado o por los nervios del momento, no trabajaron como otras veces. Lo hicieron directamente mal.

Desilusionado, Juan volvió a calzarse las antiparras y a subir al auto, convencido de que la carrera ya se le había escapado. Unos segundos antes, había visto desde la calle interna cómo las dos Ferrari, con Hawthorn al frente, pasaron tronando por la recta principal.

Mientras asentaba las cubiertas en su reingreso al asfalto, la notificación del box era testimonial: estaba a 51 segundos de los punteros. No se desesperó, pero comenzó a notar que el auto le "sentaba" mejor que antes, que se sentía más cómodo, con ganas de correr a fondo, rejuvenecido.

Y empezó a derrapar, aunque el coche no se adhiriese del todo al piso. Empezó a usar marchas altas, a hacer las variantes menos cerradas como si fueran rectas.

En un momento, miró por el espejo retrovisor: había levantado polvo en una curva en la que jamás lo había hecho. Eso implicaba que estaba conduciendo al límite. En el box de Ferrari empezaron a mirarse con desconfianza, mientras que en el de Maserati le indicaban a Juan que les había descontado diez segundos a Collins, que iba segundo.

Fangio siguió en esa tónica. Se entusiasmó con su propio manejo y aceleró en todos lados como si no pudiese ocurrirle nada. Empezaron a caer los récords de vuelta: 9m33s, 9m32s5, 9m30s8, 9m29s5...

La gente empezó a entender qué era lo que estaba pasando y ya nadie más siguió la prueba sentado. El viejo demonio de las pistas se les venía encima a las Ferrari y toda la gente empezó a vivarlo. 9m28s5, 9m25s3, 9m23s4, 9m17s4... increíble. A dos giros del final ya estaba muy cerca de Collins. En la bajada de Adenau vio fugazmente dos manchas rojas. Y se dijo: "A una la alcanzo". Lo hizo en la penúltima vuelta y el autódromo explotó.

Por delante le quedaba Hawthorn. Se le vino encima en un curverío previo a una recta corta que desembocaba en una curva de 90 grados. Allí, el inglés se abrió y Fangio no perdonó: lo superó y buscó escaparse enseguida. Quedaba poco y dejarle la succión lo hubiese complicado. Y llegó el final. El resultado: primero, Juan Manuel Fangio. Y Nurburgring era una locura hecha vendaval humano que llevó al ganador en andas.

El "Quíntuple" siempre lo admitió: "Cuando me bajé de aquella máquina supe que nunca más en mi vida, pero nunca más, iba a volver a manejar como ese día". Y de nuevo, su cálculo fue exacto. No sólo eso: tampoco volvería a saborear un éxito. Algo más de medio año después, levantaba el visor de su casco una vez apeado de su coche y daba las hurras en forma definitiva. Siempre, como todo en su vida, en el momento justo.

1969: La gloria en equipo

Los múltiples campeonatos de Juan Manuel Fangio y las grandes performances de José Froilán González, entre las que se contaba el primer éxito de Ferrari en la Fórmula 1, llevaron a la Argentina a la consideración mundial a nivel automovilístico.

Había que defender ese prestigio y confirmarlo demostrando, a fines de los sesenta, que no sólo los volantes argentinos, sino también la industria automotriz estaba a la altura de las circunstancias y podía competir de igual a igual con las más poderosas del mundo. ¿Qué mejor oportunidad para demostrarlo que llevar al Viejo Mundo a un equipo integrado por corredores, máquinas y mecánicos de nuestro país?

La empresa, como no se conoce otra, se hizo popular aquí como la “Misión Argentina a Nürburgring”, si bien se trataba de tres Torino 380W que fueron a competir a “La Marathon de la Route”, nombre oficial de la competencia, justo en el espectacular Nurburgring de antaño. La recta principal tenía 20 metros de ancho y el punto más elevado sobre el nivel del mar estaba a 620 metros.

Como no podía ser de otro modo, Juan Manuel Fangio viajó como director general y responsable principal de “la misión”. A su lado, la idoneidad de Oreste Berta como jefe técnico y el inefable Tibor Teleki como asesor de relaciones públicas.

Se formaron tres equipos dentro de uno solo, muy unido. En el coche número 1 se sentó alternativamente a Carmelo Galbato, a Luis Rubén Di Palma y a Oscar Cacho Fangio; en el número 2, compartieron responsabilidades Gastón Perkins, Eduardo Rodríguez Canedo y Jorge Cupeiro, mientras que en el número 3, el esfuerzo recayó en Eduardo Copello, “Larry” y Oscar Mauricio Franco, en tanto que Néstor Jesús García Veiga fue designado suplente.

Había Porsche, Lancia, Mazda, BMW, Mercedes Benz, Datsun... y Torino, claro.

Los coches fueron verificados en Lieja, en el Palais des Princes Eveques, Bélgica y después, en una caravana por la autopista de Colonia se fueron hasta Nurburgring. A la una de la mdrugada del miércoles 20 de agosto se largó la maratón de 84 horas. Como era una competencia de regularidad, al principio los coches debían dar el giro en media hora; despuésen no más de 24m, pero por sobre los 15m y así sucesivamente, hasta llegar a la velocidad plena.

La primera noche se desató una gran tormenta y, en medio del estupor general el Torino 3 se puso adelante. Pero había malas noticias para el equipo: en la vuelta 41, Cupeiro se despistaba con el coche 2; era la primera baja de los argentinos, a la que se sumaría la de Di Palma (despiste y rotura de cárter del 380W número 1) en la segunda jornada, lo que depositaba forzosamente todas las esperanzas en el coche número 3.

Copello –“Larry”–Franco se las rebuscaban para mantenerse en punta. Pero a las 53 horas, la máquina entraba en los boxes: necesitaba todo tipo de asistencia y reparación. Se cambiaron escape y pastillas de freno. Volvió a la pista para el tramo final en el sexto lugar y remontó hasta el cuarto. Más no pudo hacer.

Nadie le exigió más, tampoco. El Torino y la capacidad argentina ya habían asombrado al mundo, más allá del resultado final. Y lo más fabuloso, como siempre, fue el reconocimiento a Fangio, que otra vez fue llevado en andas. Igual que doce años antes...

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