Silverstone fue muy simple

Con la irresistible fuerza de argumentos invulnerables, José Froilán González me explica pacientemente. "Te voy a dar la justa. La cuestión deportiva, a veces, tiene que ver con razones que vienen desde muy lejos. En el automovilismo deportivo, lo de Alfa Romeo tenía estrecha relación con la Italia rica. Con lo mejor de las clases sociales, la de los títulos. La de la pompa bien entendida. Alfa Romeo era Milán.

"Ferrari venía a ser un producto laborioso de la Italia que estiraba cada lira como chicle para poder subsistir. Ferrari era Módena. Compará. Por ese camino es posible encontrar el significado que tuvo la victoria que yo conseguí por el campeonato mundial de conductores en 1951, sobre la Alfetta. La primera de Ferrari.

"¿Cómo era posible que un auto construido en la Italia de la necesidad, de la carencia, derrotara a un producto noble, afamado internacionalmente como lo era la Alfetta?"

Como inconscientemente, se acaricia el pecho. Es que Don Pepe, un par de meses atrás y a punto de viajar a Europa por el jubileo de la F1 en Inglaterra, sintió fuertes dolores en el pecho. Meticuloso como es, este paisano de La Colonia, un paraje ubicado entre Arrecifes y Salto, consultó con su médico. Estaba obstruido un puente del "servo" que lo asiste desde hace años para ayudar a su corazón. "Los médicos abrieron, descongestionaron la cosa y después yo tuve que ayudar quedándome quieto y sin hacer locuras unas semanas. Me perdí el viaje, pero no importa. Ahora, si la radiografía que me acabo de hacer lo manda, reforzarán el sistema con una pila que creo que se cambia cada año y Dios querrá, tal vez, que yo siga hablando de Ferrari..."

Pierde la mirada muy lejos. El diagnóstico que copio, sin palabras complicadas y despojado de todo tecnicismo, no podía ser más claro. Hubo una contingencia técnica; solucionada, el corazón sigue su marcha.

Aquellos años cincuenta. No hace ascos para recordar cómo vivían los corredores de aquellos primeros días de la segunda mitad del siglo XX.

"Mirá: te confieso que cuando me preguntan qué cosa hice para que el Commendatore me llamara, repito que eso simple de ganar tres carreras seguidas. Dos aquí, en la Costanera, a las Mercedes, con la Ferrari chasis corto. Y trascartón otro éxito en la Gavea de los brasileños. Un telegrama de Ferrari aquí. Otro allá.

"Después se presentó la oportunidad para seguir con Juan (Manuel Fangio) y le metí para adelante. Ahí apareció la variante, Juan tenía contrato con Alfa y para ayudarme me quería enganchar con Maserati. Ferrari tenía su cuadro de pilotos completo: Ascari, Villoresi, Taruffi y Serafini. Pero el viejo Serafini se pega en las Mil Millas y tiene un yeso largo. Taruffi se enferma. Venía Reims; yo tenía lista una Maserati del equipo oficial del ACA. Me estaba afeitando cuando me avisan que Nello Ugolini, director deportivo de Ferrari, me quería ver. No sé si me saqué todo el jabón de la cara, ¿te imaginás? Creo que hasta lo abracé cuando lo vi. El, que era muy serio, muy noble italiano, me aclaró que tenía un pedido de Ferrari, que yo probara uno de los coches en Reims. Antes de que terminara, ya le había dicho que sí.

"Y Reims vino bien. En dos o tres vueltas estaba discutiendo el mejor tiempo. ¿Sabés? Era fácil Reims: caminos largos de campo, curvas sin complicaciones y el auto era una maravilla. Fácil de llevar, lo habría hecho cualquiera." No lo contradigo, pero esto no lo creo.

"En Reims, el primer día de julio, conseguía el 7° tiempo, para arrancar desde la tercera línea. Manejaría todo cuidadosamente. Tan bien que alegremente va dejando atrás a compañeros y adversarios hasta que se coloca primero. Su compañero Ascari había abandonado por rotura de caja; en la vuelta 34 lo paran. Lleva tanta diferencia que Ascari se va sin perder el mejor lugar. Después, Fangio, que a su vez se había subido al coche de Fagioli, lo alcanzaría, pero ésa es otra historia. El final de Reims encontraba en el primer lugar a Fangio-Fagioli y en el segundo, a Ascari-González. Y venía el contrato con Ferrari. El primero.

"Mirá, Froilán -le decía el ingeniero-; vas a ganar 150.000 liras. Las mismas que le pago a Ascari y a Villoresi. Iremos al 50 por ciento en los derechos de partida. Y también al 50 por ciento en premios, publicidades...

"Yo únicamente le pregunté si estaba asegurado. No se mosqueó; me contestó que todos sus corredores corrían asegurados, siempre. Y entonces firmé.

"¿Querés que te diga? Al terminar aquel 1951 yo volví al país con 150.000 dólares limpios de polvo y paja. Está bien; mirá que hacíamos todo: corríamos y probábamos. ¿Sabés dónde lo hacíamos? En las calles de Maranello. La gente se corría a un costado y nosotros íbamos y veníamos. Las suspensiones y los frenos las corregíamos en los montes del costado de Maranello. Todos los santos días, pero valía la pena.

"También te puedo contar que la carrera que menos cobré fue la de las célebres 24 Horas de Le Mans, cuando en junio de 1954 me acompañó Maurice Trintignant. Trintignant es un tipo que cuando llego a Europa se mata para atenderme. Tuvo mala suerte con su primer matrimonio. Se volvió a casar con una chica más joven. Fue padre con esta segunda chica y es ocurrente al mango. Me mandó una tarjeta que decía: «El bebe pesa tres kilos. Entre ejes mide... » me daba así la altura del chiquito."

No necesitaba buscar ningún papel. ¿Por qué siempre estaba entre los primeros? ¿Manejaba mejor? ¿Sabía más?

"Esto es tan sencillo como explicar aquello de la rivalidad entre Alfa y Ferrari. Los italianos se peleaban entre ellos. Ascari y Villoresi tenían un carácter muy fuerte. No les costaba mucho agarrarse tan fuerte que parecía que el mundo se venía abajo. Y no pasaba nada. Yo estaba al tanto de que unos querían cubiertas Pirelli, y otros, las Englebert. Ellos, al desconfiarse mutuamente, se sorteaban la marca de cubiertas para correr con una moneda. Mirá, a mí me daba lo mismo. Si no, fijate: en Silverstone, cuando gano, corrí con Englebert. Tanto Ascari como Villoresi, si no tenían la Pirelli, ya largaban con bronca. Y por ahí empezaba su merma ¿te das cuenta?"

Silverstone. A los 13 días de Reims, llega Silverstone.

"El viernes, cuando clasificábamos y yo hacía el 1, me venía a ver Juan al box. Y desde lejos, sonriente, me revoleaba aquello de: «¿Viste que yo tenía razón? ¿Que aquí nos iban a pasar el trapo?» Y me abrazó. Me abrazaban todos, porque era el primer piloto en correr por arriba de las 100 millas en ese circuito.

"Yo sabía que tenía algunos puntos a mi favor. La Alfetta devoraba el combustible; cuando Fangio se detuviera para cargar otros 300 litros, iba a tardar entre 48 y 50 segundos. Mi Ferrari se arreglaba con 220 litros que entraban en 23 segundos clavados. Encima, ellos tenían dificultades para acelerar a fondo. En Silverstone, las rectas eran cortas. El torque de nuestro motor llegaba al punto ideal a las 7000 vueltas; las Alfetta necesitaban tocar las 9000. En ese curverío, yo necesitaba menos para frenar, doblar y acelerar. Todo lo hacía antes.

"Fangio me pasó, pero a mí no me asustaba eso, porque no se me iba. Lo tenía ahí adelante, siempre a la vista. Entonces, lo mío era una cuestión de no enloquecerse. De cuidar el auto, viajar siempre cerca de la punta y esperar. Y gané."

Lo dice con la simplicidad con la que cuenta hasta el cansancio aquello de la equivocación antes de largar, por penetrar nervioso en un baño para mujeres, lo que lo ponía colorado cuando al salir lo sorprendían en un lugar ajeno. Y asegura que al volver a Maranello, a espaldas del viejo commendatore esraba la fotografía de la llegada de la Ferrari con el número 12.

Lo del reloj de regalo estaba convenido con el equipo desde tiempo antes. Enzo Ferrari lo prometía en público: "A quien derrote por primera vez a nuestros competidores". (Aunque en el cruento repaso que don Enzo Ferrari hace de su vida, confesaría haber llorado cuando alcanzaba aquella victoria. "Fue como si matara a mi madre", escribía.)

El Viejo Commendatore. Ferrari. El notable periodista del Corriere della Sera Enzo Biagi definió concretamente al Viejo Commendatore (como publicó La Nación ). La suya es la más perfecta introducción al estudio de un hombre que quería ser más bueno. Que era notablemente inteligente. Que procuraba resguardar como lo hace hasta el hombre más insignificante su privacidad, porque entre la vergüenza y el miedo, el ser humano suele resultar una criatura desvalida. Sin defensa.

En cambio, Don Pepe avanza cuidadosamente cuando trato de saber más del célebre constructor. Y sus dardos van directamente al centro del conocimiento.

"Yo tuve con él, siempre, una relación muy amable. Tranquila. Hasta tuvo atenciones y delicadezas que parecía imposible que llegaran de un hombre que era el personaje más trascendente de Italia.

"Una trascendencia que posiblemente nazca de la necesidad. ¿Sabés que muchas veces, trabajando, no tenía una lira partida por la mitad y tenía que comprar alguna cosa? De esa carencia, de eso de faltar de todo nacía el talentoso genio que aprovechaba hasta el último pedazo de lata del taller. No se tiraba nada. Todo servía."

Biagi se ocupó con una manifestación notable al clausurar su pensamiento en La Nacion exponiendo que "Ferrari ha sabido vencer al tiempo. El tiempo es el arte supremo del hombre".

Don Pepe avanzó por otro camino. El no es escritor. Fue un excepcional conductor de un tiempo distinto. Cuando todos los corredores confraternizaban. Y Don Pepe también ahorra las palabras para enriquecer su definición: "Ferrari nació de la necesidad. En una de ésas y por eso, pudo haber llegado a tenerlo todo". Suena casi bíblico.