Barcos a la mar

Los astilleros argentinos resurgen de sus propias cenizas;vuelven a trabajar a pedido de armadores internacionales
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20 de mayo de 2003  

Parecen sobrevivientes de una grave enfermedad que, durante los últimos 15 años, los fue paralizando día tras día, hasta quedar casi en estado de letargo. El 90% de ellos murió, pero el 10% que agonizaba se está despertando, y poniendo de pie.

Dicen, y ojalá sea cierto, que la reactivación que está latiendo en los astilleros argentinos, resucitará a muchos de aquellos que cerraron sus puertas. El nuevo tipo de cambio, la mano de obra altamente calificada, el Proyecto Regional que encaró con éxito Astillero Río Santiago y la vocación de muchos para sacar la industria adelante están dando sus frutos.

"Este incipiente crecimiento naval es sólo en parte producto de la devaluación de nuestra moneda, pues ha sido una condición necesaria imprescindible, pero las definiciones tomadas en pro de la actividad productiva son y serán lo que haga sustentable en el tiempo este principio de reactivación", expresó a LA NACION el presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), Horacio Martínez.

Un año atrás, Astillero Río Santiago (ARS) puso en marcha el Proyecto Regional, basado en una gestión local contrapuesta a la designación de funcionarios políticos en los puestos de mando. Así, dos representantes por los municipios de Berisso y Ensenada sumados a profesionales del astillero con mucha experiencia, conformaron el cuerpo gerencial que se trazó objetivos y afirma que los han cumplido, en algunos casos con creces.

"Hemos mejorado arriba de un 35% la productividad. Saneamos deudas por cinco millones de pesos con proveedores y los salarios están al día. Compramos equipamiento, ropa para el personal y ya garantizamos la fuerza de trabajo hasta 2006", señaló el vicepresidente de ARS, Enrique Slezack.

Un contrato con la empresa alemana Wilhelm Finance por dos nuevos buques de una serie de cinco (está a punto de ser entregado el segundo), la posibilidad de construir con la firma Ultrapetrol tres embarcaciones de 80 metros de eslora más 20 barcazas, un proyecto para realizar 43 pesqueros para empresas españolas y las conversaciones con dos cámaras de Mar del Plata para la sustitución de los barcos pesqueros lo llevarán a buen puerto.

Y un dato para nada menor: por primera vez en su historia el astillero recibió de Wilhem Finance, junto con el pedido de buques, el capital para la compra de equipamiento (antiguamente siempre lo hacía con financiación del estado provincial).

"En el próximo año Río Santiago tendrá la posibilidad de garantizar 10 años de trabajo a su personal y de reactivar muchos astilleros que cerraron en la provincia de Buenos Aires", disparó el gerente general, Miguel Angel Alvarez. A esta lista habría que agregar la finalización del Fueguino II, un buque de suministros prácticamente convertido en un casco abandonado. Abbey Sea Shipping Services, de Consultores Navales, compró en licitación pública esta nave y posiblemente la termine de alistar en Río Santiago. Esta obra significará trabajo sostenido para 360 operarios durante un lapso no menor a seis meses.

El Fueguino II, por viejas cuestiones judiciales, había quedado en manos del Estado nacional. El Organismo Nacional de Administración de Bienes (Onabe) decidió licitarlo, dándole prioridad a quien se comprometiera a terminarlo en un astillero local. El presidente de Abbey Sea, Ricardo Cazou, adelantó que tiene el propósito de ordenar en astilleros locales la construcción de 5 buques de suministro, como el Fueguino II; para el empresario, esta liquidación de bienes del Onabe hará que naturalmente un sector que venía golpeado se vea beneficiado con la terminación de estos barcos. Abbey Sea también compró el casco n° 158 de Astilleros Corrientes. Se trata de un buque tanque abandonado que se convertirá en un doble casco y se terminará de alistar en ese u otro astillero nacional.

En Mar del Plata se encuentra otro sobreviviente, el astillero Contessi. "Actualmente tenemos varias obras en construcción, algunas con contratos firmados como hace tiempo no ocurría. Por otra parte, nos preparamos para lo que podría ser un proceso más consolidado de reactivación. A tal efecto hemos profundizado los planes de contratación y capacitación de jóvenes empleados y encaramos una importante modernización de nuestro parque de maquinarias, que ya era por demás importante", señaló Federico Contessi. El empresario, que tiene 72 años y se dedica a esta profesión desde 1947, es el presidente del directorio de la empresa, pero a pesar de ello podrá encontrarlo siempre ataviado con su mameluco y trabajando a la par de sus empleados en el taller.

Carga impositiva racional

Para Contessi, las perspectivas son alentadoras, pero no alcanza con el tipo de cambio favorable para reactivar la industria nacional. También se necesitan otras medidas de acompañamiento y políticas coherentes que, confía, serán consideradas por las nuevas autoridades. Por ejemplo, una carga impositiva racional e incentivos para los armadores que se decidan a renovar sus barcos. Para Cazou, la Argentina tiene un serio problema financiero y de imagen. "Cuando un extranjero venga a poner millones de dólares nos va a mirar con una lupa muy grande. La falta de financiación en el mercado es uno de los escollos más importantes", subrayó.

Horacio Martínez es más abarcativo: "Les pediría a los nuevos funcionarios una actitud positiva hacia la industria nacional en las resoluciones de todos los días".

El presidente de Tandanor, Claudio González, reclama normas legales que avalen la recuperación de la industria. Su astillero, que tiene 120 años, incrementó en más del 40% la cantidad de buques ingresados en sus gradas en el último tiempo. Los ingresos en moneda constante también acompañaron ese ascenso (25%). "Además del tipo de cambio favorable, la mano de obra especializada del personal adquirida a través de años de experiencia nos permitió salir a buscar mercados", advirtió.

La industria naval argentina ha sufrido un proceso de desmantelamiento sistemático durante los últimos 15 años. El 1 a 1 no fue la única ni la principal medida que perjudicó la competitividad. La apertura que facilitó la incorporación de buques usados, amortizados y subsidiados así como las discriminaciones que padecían los armadores nacionales que pretendían construir buques en el país fueron los factores más gravitantes.

Soportar esta crisis con las persianas abiertas requirió grandes esfuerzos y no pocos riesgos. Los astilleros tuvieron que aprender a autofinanciar sus obras ante la falta de crédito o seguir construyendo barcos sin pedido ni expectativa inmediata de venta, con el solo efecto de no despedir a su personal, como lo hizo el astillero Contessi.

Río Santiago abre el juego

Está armando un esquema de asociatividad con otros astilleros para trabajar en conjunto, saneó la estructura política pesada de un astillero estatal, trabaja como fábrica-escuela, y está abocado a reinvertir en tecnología. "A través de la asociatividad con los privados, queremos capitalizar ese subsidio que nos da la provincia para que lo pueda usar la industria privada también, trabajando en conjunto y repartiéndonos el trabajo", señaló a LA NACION el vicepresidente de Astillero Río Santiago, Enrique Slezack.

El astillero, que vio nacer la Fragata Libertad recibe un subsidio de la provincia, que hoy cubre algo menos del 50% del salario de sus 1900 trabajadores, tras el recorte presupuestario de seis millones de pesos anuales, que afrontó con recursos genuinos. "Hemos pedido al gobernador (Felipe Solá) mantener este nivel de subsidios durante tres o cuatro años para poder reinvertir. Porque no hay sustitución de elementos. Hoy los componentes de un barco -desde la chapa, el acero, hasta los motores- deben importarse. Por eso es necesario, hasta tanto la Argentina no se desarrolle en sus empresas para sustituir los insumos que debe comprar afuera", indicó Slezack, y enfatizó que hoy la rentabilidad se vuelca en capacitar al personal y reinvertir en equipamiento para conformar una empresa eficiente. Hace 30 años que el astillero no compraba máquinas.

Con la desregulación de los años 90, la industria perdió 30.000 puestos de trabajo. Ahora, la única manera de formar soldadores, caldereros, o cualquier tipo de operario es formarlo en la propia empresa. Mediante un sistema de becas, Río Santiago trabaja como escuela-fábrica, donde estudiantes pueden ir a aprender un oficio y luego contar con la posibilidad de ganar una fuente de trabajo mediante el recambio natural de gente.

Otros astilleros concuerdan en que la capacitación del personal es el capital más preciado de este tipo de industrias. "La ingeniería naval en la década del 90 producía 200 egresados anuales. Este año va a egresar sólo uno de la Facultad de Buenos Aires; esto muestra la decadencia que tuvo el sector", afirmó Slezack.

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