Complementariedad

MONTEVIDEO.- El puerto de Montevideo es el único cuyos canales de acceso tienen ahora 12 metros de profundidad, bastante más que los de Argentina y acaso muy similar a los de Río Grande do Sul, nuestro eventual competidor. En realidad es una aparente ventaja de la que ciertamente no podemos aprovecharnos por las razones del artillero; por algo más subjetivo y fuerte que es el poderío económico que nos subordina a Buenos Aires, un gigante económico once veces mayor que nuestro país, que el comercio internacional y sobre todo los intereses económicos globales no abandonarán jamás, aún con las confrontaciones políticas de turno y sus proverbiales incumplimientos financieros mundiales.

Buenos Aires siempre tendrá prelación sobre Montevideo y aun cuando tengamos 12,50 metros de profundidad, los barcos sacrificarán su calado y capacidad y estarán llegando a Buenos Aires con 9,30 metros de profundidad. Por lo demás, dudamos que la Argentina invierta US$ 500 millones en profundizar su "Rosario al mar", hasta el kilómetro 239, que es el comienzo de su canal de ingreso a Buenos Aires. No tienen plata ni financiamiento. Y el peaje y los costos portuarios para ellos serían aún más costosos de lo que es actualmente el puerto de Montevideo.

Las navieras tampoco dejarán Montevideo, porque forma parte de la logística y estrategia, cuya fortaleza principal es su condición de puerto libre, zonas francas, y reconocida eficiencia portuaria entre dos enormes economías. Y además somos una alternativa.

La lucha de puertos existió. Pero eso terminó. Ahora es una lucha entre empresas y empresarios. Los puertos no crean riqueza por sí solos, sino que son mecanismos del comercio exterior. Nos parece que uruguayos y argentinos deberíamos enfocar nuestros intereses en hacerlos funcionar como un instrumento de apoyo a sus exportadores que son los verdaderos actores del desarrollo de las naciones.

Montevideo no compite con el puerto de Buenos Aires, sino que se complementa con él. Así que la lucha de puertos es para ser más eficientes, ágiles y apoyar a los exportadores e industriales y los políticos deberían dejar que sea así. De esta manera creemos que 12,50 metros de profundidad para Montevideo es una profundidad razonable, conveniente, que económicamente podemos sostener y los barcos utilizar y aprovechar. Eso quiere decir que los barcos pueden navegar a 11,70 metros de profundidad con tres pies de agua bajo la quilla: estamos hablando de barcos de 8500 y 9500 TEU. Así que ir a más y querellar con la Argentina por llegar al Atlántico con 13 metros es un esfuerzo estéril, complejo y además un calado político que no le agregaría nada a Montevideo porque nunca van a llegar barcos con 8000 contenedores.

La preocupación mayor debe ser agrandar el puerto, darle más infraestructura, más área operativa porque ya no entra ni nuestro pequeño auto. Si un barco no puede descargar los contenedores en Santos o en Río, tiene que venir a Montevideo a dejar esos 1000 contenedores en nuestros muelles para poder entrar en Buenos Aires. ¿Qué pasaría si fueran dos los barcos, con 2000 contenedores por tres o cuatro días? Por supuesto que 14 metros es mucho mejor que 12,50, pero ¿quién lo paga y para qué? Por ahora, las estadísticas muestran que los barcos cuando salen de Montevideo para Buenos Aires deben ir calados con 9,30 y mareas a favor, y lo mismo cuando salen.

Es razonable pensar que cuando las grande líneas como Maersk, Hamburg Süd, CMA-CGM, Cosco, Evergreen o CSAV deciden utilizar estos grandes barcos, la primera picardía que se nos ocurre es que Montevideo debería tener la mejor posición para ser puerto de transbordo con destino a Buenos Aires, Zárate o Rosario. Pero no nos hagamos ilusiones porque la realidad canta otra cosa. Porque, más que por la profundidad de canales, Montevideo está captando hoy cargas transitorias contenedorizadas de países vecinos por las ventajas que ofrece su condición de puerto libre, zonas francas y el profesionalismo para manejar la logística.

Así que los 12,50 metros de profundidad por estos años cubre las necesidades de Uruguay. Y más que competir con Buenos Aires el enfoque debería ser, como sugiere Ricardo Sánchez, de Cepal, complementarnos con los puertos del sur argentino y de la hidrovía.

Ahora bien, competir es una legítima aspiración de los puertos pero, en nuestro caso concreto, debe contar también con el afecto de los gobernantes argentinos y eso no lo vemos en el futuro cercano. Es el propio ministro de Economía Fernando Lorenzo que nos trae a la realidad cuando dice "¡Olvídense de Argentina".

Alguien dijo que Uruguay era un país de "enanos llorones"; puede ser. Pero no pasa día que no leamos en la prensa argentina lamentos y comentarios de los operadores y cámaras comerciales argentinas, quejándose de que Montevideo le saca cargas, barcos o tránsito. ¿Por qué no podemos complementarnos con los puertos del sur argentino y los de la hidrovía? Les estamos ahorrando costos, tiempo, les estamos facilitando la exportación.

Firmamos cartas de "hermandad" con puertos de Miami, Hamburgo, Nueva York, Barcelona, Shanghai, Livorno y otros. ¿No podríamos firmar con Buenos Aires una de "hermandad y asociación"?

Pero mejor sería afirmar nuestra vocación de independencia y nuestra opción de tomar decisiones soberanas.

Nueva grúa

Montecon incorporó un nuevo equipo súper post panamax a la terminal

La terminal de contenedores del puerto Montevideo, Montecon, incorporó una segunda grúa móvil Liebherr LHM 600 súper post panamax, de 58 metros de alcance, es decir, con capacidad para atender 19 filas de contenedores y con una fuerza de izado de 100 toneladas. "Nos preocupa estar preparados para la nueva generación de buques de 22 y 23 filas que van a llegar a Montevideo. Ya no bastarán grúas móviles", señaló Juan Olascoaga, gerente general de Montecon.

Emilio Cazalá