Cuando por sus propios errores, el cliente paga tarifas más caras

En época pico de exportaciones, el paisaje de las adyacencias portuarias de Rosario y Bahía Blanca suele resumirse en congestión, quejas y accidentes. Muchos accidentes. "La culpa es de los camioneros", reza el imaginario popular en cafés y claustros académicos y burocráticos.

¿Es el transportista el que decidió tener la carga de su cliente entre dos y cuatro días de más? Lo sabemos bien, no es el que decide eso.

Según las entrevistas realizadas a lo largo de este año, los transportistas especializados en granos de la zona de Bahía Blanca no superarían los 50.000 km anuales ejecutados con sus bienes de uso, los camiones (136 km por día hábil).

El componente de penalidad al cliente por los días de espera implica un 44% del excedente (descontados gastos) en los viajes de 300 km y sólo un 15% en los de 1300 km. Es decir, no sólo que esa compensación diaria es menor o mucho menor que el lucro cesante del transportista, sino que el sistema de procesamiento y/o exportación de granos debe pagar mayores costos por su propia desconsideración del lugar del transportista en la ecuación logística verdadera.

El transportista automotor especializado en granos ya no cuenta que llega un mediodía y que recién podrá descargar en la tarde del día siguiente. Un día y medio ya no es pérdida de tiempo para él. "Es normal".

Uno de los entrevistados, mientras compartíamos un café con otros tres microempresarios, tecleaba en su celular incansablemente. Él es un forwarder, el que intermedia entre los transportistas y las firmas que necesitan transportar cargas. Todos los viajes que despachó en aquella hora y media fueron instantáneos. Sólo aparecieron los pedidos y surgieron los transportistas que se anotaron. Todo al instante. Las firmas dueñas de la carga que atendió eran de las más grandes del país y todas tienen sus departamentos de transporte y logística.

Canilla libre

El transportista, para los que planifican la logística de sus productos, pareciera ser un grifo que abren cuando lo desean y está allí, simplemente esperando.

¿Cuánto nos cuesta esa excelencia logística macro que se desentiende de la logística del transportista automotor?

Para 2008, la proyección en la zona de Puerto Bahía Blanca de los días improductivos incorporaba $360.000.000 en tiempo perdido y lucro cesante (http://www.intermodal.com.ar/tpfi-unsam-mendonca.html). Equivalía a la renovación a cero kilómetro de 327 unidades completas (tractor y tolva).

El principal costo oculto -a la vista en el transporte automotor de cargas-, es que nadie lo participa y, por supuesto, alguien tiene que pagar esa imprevisibilidad y esas largas esperas. "El ferrocarril no nos quiere tomar la carga", se repite entre las cargadoras, pero también entre los transportistas por automotor.

Los silos que aún funcionan en las estaciones ferroviarias saturan los espacios de quejas y camiones porque el ferrocarril no les provee de vagones. "Sólo atienden a los exportadores", se dice desde el sur bonaerense hasta Salta.

¿Quiénes son los exportadores? ¿Acaso los granos de los silos independientes no son en su mayoría, también, para la exportación?

Algunas cifras

En un cuarto de siglo de operaciones privadas en las cargas ferroviarias, ¿por qué no incorporaron un solo vagón cerealero y sostuvieron su excusa de priorizar la atención de los clientes más grandes?

En ese lapso, y a números de hoy, sólo el doble de las toneladas anuales que transportaron en un cuarto de siglo podrían haber pagado la reconstrucción de casi 5000 km de vías (a 26 toneladas por eje).

Es más, sus costos operativos hubieran disminuido y por ende habrían aumentado sus ganancias o disminuido la tarifa. Sus negocios no fueron de transporte.

He aquí la amenaza: que los ferrocarriles, en un ridículo escenario de "clientes dueños de sus cargas y de sus trenes", vuelvan a repetir la responsabilidad del alto costo de las tarifas por errores logísticos de los propios clientes y de un Estado que sigue sin comprender ni su rol de inductor, ni el de control ni el de reglas de juego claras.

Las vías ferroviarias son para el uso de todas las cargas o siempre serán deficitarias.

El autor es analista independiente de temas de transporte, territorio y telecomunicaciones

Jorge de Mendonça